Финансирование транспортной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства (1142917), страница 14
Текст из файла (страница 14)
Средства Инвестиционного фонда РоссийскойФедерации предоставляются в виде прямого бюджетного финансированияв осуществление объекта, внесения средств в уставный капитал СПК,совместного софинансирования с региональным бюджетом. Ключевойпроблемой является проблематичность в осуществлении подготовки заявкина получение бюджетного финансирования из средств ИнвестиционногофондаРоссийскойФедерации,аосновнымирискамивероятностькорректировок законодательства и правил работы Инвестиционного фондаРоссийской Федерации. В качестве примера можно привести ГЧП-проектпо ремонту автомобильных дорог общего пользования Кировской областирегиональногоилимежмуниципальногозначенияиискусственныхсооружений на них.Сегодня,альтернативойИнвестиционномуфондуРоссийскойФедерации становится Федеральный фонд национального благосостояния,на софинансирование из которого по предварительной информацииразличных источников могут претендовать такие проекты как модернизацияжелезнодорожной инфраструктуры Транссибирской и Байкало-Амурскоймагистралей, Ангаро-Енисейский кластер, Кызыл-Курагино, Центральнаякольцеваяавтомобильнаядорога(Московскаяобласть)иразвитиеМосковского авиационного узла (строительство новой взлетно-посадочнойполосыМеждународногоаэропортаШереметьевоиреконструкцияаэропортов Домодедово и Шереметьево в целом).3.Вслучаепередачигосударствомчастномупартнеруна определенных условиях за определенную плату во временное пользованиегосударственного / муниципального имущества заключается арендный73договор с инвестиционными обязательствами (Long Term Lease (LTL)).Условия договора регламентируют возврат имущества в собственностьгосударства по истечении срока аренды; бизнес окупает вложения за счетэксплуатации объекта, а также выплачивает плату за пользование объектом(аренду) и несет проектные риски.
Наиболее предпочтительной формойдоговора является лизинг, по которому за получателем остается правовыкупа государственного или муниципального имущества. Примерамиданной формы ГЧП служат реконструкция участка автомобильной дороги«Введеновка-Февральск-Экимчан»вАмурскойобласти;проект«Арктическая гавань» и создание транспортно-пересадочного узла вМурманской области; создание железнодорожной линии Кызыл-Курагино вувязке с освоением Элегестского месторождения в Республике Тыва;создание и эксплуатация на основе ГЧП автомобильных дорог на территориижилогорайонасоздание,"Словянка"модернизацияПушкинскогоирайонаэксплуатацияСанкт-Петербурга;объектов,входящихв состав имущества аэропорта "Пулково"; создание и эксплуатацияавтомобильной дороги "Западный скоростной диаметр" и др.4. Как уже отмечалось в параграфе 2.1.
наиболее распространеннойгражданско-правовой конструкцией по количеству транзакций и объемупривлеченного частного капитала при реализации проектов в сфере ГЧП(вотношениипозволяющаясоциальносовмещатьзначимыхчастныеинфраструктурныхинтересыинвестораиобъектов,интересыгосударства) является концессионное соглашение.Экономический интерес концессии вытекает из трех основныхпринципов: - концессионер отвечает за строительство и эксплуатациюсооружения и знает пути минимизации общих затрат на строительствои содержание на длительный срок; - капиталовложения в сооружениеосновываются на экономических критериях; - процедура проекта позволяетосуществить финансирование быстрее, чем по правилам, регламентирующим74бюджет.Указанныефакторырасширяютсвободуприсоставленииконцессионного соглашения.Рассмотрим на рисунке 13 вариации этапов концессии между:- концессионной компанией, представленной акционерами, которыев нее инвестируют финансовые средства в целях получения дивидендовкак только позволят финансовые условия (стрелка 1);-Пользователь,которыйоплачиваетуслуги(автомобилист,транспортная компания и т.д.) (стрелка 2);- Устроитель концессии, который создает концепцию обслуживанияи определяет оказываемые услуги, решает вопросы, связанные с передачейв концессию соответствующего сооружения, объявляет тендеры, выпускаетгарантии, подписывает соглашение (стрелка 3);- Федеральное Казначейство, которое получает прямые и косвенныеналоги от соглашения и доходов (стрелка 4);-Организации-заимодатели,которыеобеспечиваютфондамистроительство сооружения и получают обратно вложенные капиталыс момента ввода объекта в эксплуатацию (стрелка 5);- Строительная организация, которая выполняет строительные работыза счет концессионера (стрелка 6);- Оператор сооружения, который получает платежи за пользованиеплатными дорогами и осуществляет работы по содержанию дорог за счетконцессионера (стрелка 7).УстроительконцессииНалогиЗаимодатели445Пользователь23Концессионер6Строительнаяорганизация1Акционеры (инвесторыфинансовые, инвесторыстроители)7ОператорИсточник: составлено автором.Рисунок 13 - Концессия: Этап проектирования и строительства,эксплуатации, выкупа концессии инфраструктуры75Стрелки на графике представляют собой финансовые потоки междуучастниками на трех этапах классической концессии.
Зачастую государствоможет выступать одновременно устроителем концессии, единственнымакционером концессионной компании, собирателем налогов и заимодавцем.Примерами ГЧП-проектов на основе заключения концессионногосоглашенияявляются:строительствожелезнодорожноймагистралипо направлению Соликамск – Гайны - Сыктывкар – Архангельск (Белкомур);реконструкция инженерных сооружений аэропортового комплекса «Бесовец»вгородеПетрозаводск;строительство«Архангельск-Сыктывкар-Пермьжелезнодорожной(Соликамск)»–проектмагистралиБелкомур;строительство платной автомагистрали «Шали (М-7) – Бавлы (М-5)»в развитие нового маршрута федеральной автомобильной дороги «Казань Оренбург»; Создание Свияжского межрегионального логистического центра(Республика Татарстан)»; строительство автодорожного путепровода общегопользованиясмостовымиподходамиипримыкающимиучасткамиавтомобильной дороги общего пользования взамен железнодорожногопереезда и строительство дороги-дублера Московского шоссе в Рязанскойобласти; проектирование, строительство и эксплуатация Орловского тоннеляпод рекой Невой в Санкт-Петербурге; строительство аэропортовогокомплекса города Саратова; строительство и эксплуатация на платной основемостовых переходов через реку Кама и реку Буй у города Камбаркана автомобильной дороге Ижевск – Сарапул – Камбарка – границаРеспублики Башкортостан в Удмуртской Республике и многие другие.5.
Контракт жизненного цикла (КЦЖ) или Life Cycle Contractв некоторых странах называется DBFM (Design-Build-Finance-Maintrain)и является одной из разновидностей концессий, но, как уже отмечалосьв параграфе 2.1, предполагает эксплуатацию объектов на бесплатной основев отличие от модели концессии, в основе которой применяется принципплатности.
В рамках данной формы государство заключает контрактна проектирование, осуществление и эксплуатацию объекта на срок76жизненного цикла объекта и осуществляют плату за проект равными долямипосле ввода объекта в эксплуатацию при параллельном обслуживанииобъекта частным партнёром по условиям договора. Примерами КЦЖв России являются строительство железнодорожного мостового переходачерез реку Амур на участке российско-китайской государственной границыв районе населенного пункта Нижнеленинское ЕАО (Российская Федерация)и города Тунзян провинции Хэйлунцзян (КНР); Реконструкция участковавтодороги «Салла», Реконструкция участка автодороги к селу ТериберкаМурманской области; Развитие аэропортового комплекса «Аэропорт ГорноАлтайск» и т.д.К основным источникам финансирования ГЧП-проектов в дорожнойсфере являются: средства бюджетов разных уровней, средства частногосектора,ресурсыфинансово-кредитныхучреждений(финансированиес участием государства (кредитование от Внешэкономбанка; финансированиеизИнвестиционногофондаРоссийскойФедерации),средствамеждународных финансовых институтов и частных инвесторов, средстваинституциональныхгосударствомсокращенияинвесторов.косвенныхрасходовПомернашимподдержкибюджетанаоценкам,показываетфинансированиеприменениевозможностьпрограммныхмероприятий на транспорте около 10-15 процентов, данный вкладобеспечивают налоговые преференции; обеспечение доступности кредитныхресурсов за счет выделения субсидий за счет средств бюджетов на погашениечасти банковских процентных ставок, а также государственные гарантиипо займам; предоставление государственных гарантий по привлекаемымкапиталамотечественныхииностранныхинвесторов;содействиев организации консорциумов и других объединений инвесторов; расширениеэлементовплатностипользованияинфраструктуройдляпокрытиясоответствующих эксплуатационных расходов.Подавляющее большинство проектов нуждаются в значительнойгосударственнойподдержкевсилуневозможностиподдержания77приемлемого для пользователей уровня тарифов в случае финансированияпроекта только за счет средств частного инвестора.
Попытки полностью«частных»приводиликонцессийкбездефолтугосударственнойипоследующемуподдержкиввыкупуэтихрезультатеактивовгосударственными компаниями.Основные формы государственной поддержки проектов, реализуемыхс использованием механизма ГЧП являются:-Капитальныепредназначенныедлягранты(крупныекомпенсациигосударственныеиздержекчастноговложения,инвесторапо первоначальному этапу строительства и обслуживания долга);-Субсидирование тарифа(позволяет поддерживать социально-приемлемый уровень тарифа для населения);- Льготные займы, субсидирование процентных ставок по кредитам(предоставление займов частному сектору на приемлемых для него условиях,решаетпроблемуснижениястоимостизаемныхсредствврамкахдолгосрочных и капиталоемких проектов);- Предоставление государством инфраструктур (в случае когдагосударствосамостоятельнозакупаетуслугипостроительствуинфраструктуры и интегрирует их в проект);- Освобождение от местных налогов и импортных пошлин;- Государственные гарантии (улучшают финансовые показателипроекта и снижают стоимость заимствований);- Вхождение в капитал (предоставление средств для формированияпроектной компании);- Грант в натуральной форме (предоставление земельных участкови прочее);- Экспортный кредит;- Tax Increment Finance (TIF) расходы бюджета (используется,к примеру, в рамках Инвестиционного фонда Российской Федерации,затраты частных инвесторов на создание инфраструктуры возмещаются78за счет налогов от эксплуатации объекта, поступающих в бюджеты, данныегосударственные расходы могут быть возмещены большими налоговымипоступлениями на территории применения данного механизма).Официальные данные свидетельствуют: уровень финансированиятранспортной инфраструктуры в 2012 г.
составил всего 360 млрд. рублей(около2,1процентаотВВПРоссии),чтозначительноменьше,чем требовалось для качественного решения всех текущих проблем.Инвестиционные вложения в транспортную инфраструктуру за период2008-2013 годов представлены на рисунке 14.2,52,232,172,052,111,91Инвестиции, всего1,020,6220080,950,820090,890,8120100,890,6420110,980,720121,11в т.ч. из внебюджетныхисточников2013Источник: составлено автором.Рисунок 14 - Динамика инвестиций в транспортную инфраструктуру,% от ВВПТаким образом, в сфере транспортной инфраструктуры существуетпроблема недостатка инвестиционных средств – наблюдается громадныйразрыв между уровнем поступающих инвестиций и уровнем, которыйнеобходим для обеспечения устойчивого экономического роста и развития.Так, объем инвестиций для обеспечения расходов и устойчивого роста,по одним оценкам колеблется от 600 млрд. рублей (4 процента от ВВП)до 1,8 трлн. рублей (12 процентов от ВВП) по другим.Следует отметить, что реальную потребность сектора не возможноточно рассчитать, но, по нашим оценкам, бюджет может обеспечить не болееполовины от требующейся величины.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
