Финансирование транспортной инфраструктуры на основе государственно-частного партнерства (1142917), страница 15
Текст из файла (страница 15)
Определенный накопленный опытреализациимеханизмагосударственно-частногопартнерствав финансировании транспортной инфраструктуры на региональном уровнепозволил проанализировать 43 проекта.79Результаты анализа представлены в Приложении Е. В рамкахпредставленной выборки только один ГЧП-проект в сфере транспортнойинфраструктурыможноотнестикреализованным,всилутого,что большинство проектов ГЧП формально являются незавершенными, хотясозданные объекты инфраструктуры уже довольно давно и успешноэксплуатируются в штатном режиме.
Отношения между государствоми частными партнерами переместились с этапа строительства на стадиюоперативно-эксплуатационного управления объектом, которую традиционноотличает длительный характер. В таблице 9 показана взаимосвязь объемовфинансирования, типов участников проектов и формы их взаимодействия.Таблица 9 - Взаимосвязь распределения ГЧП-проектов по формамв зависимости от объемов и источников финансированияОбъемы финансированияИз них в общей стоимости:Форма ГЧПВсего по проектамИнвестиционноесоглашениеПроектыпредусматривающиесофинансирование изИнвестфонда и/илиВнешэкономбанкаАрендный договорКонтрактжизненного циклаКонцессионноесоглашениеОбщаястоимость(млрд.рублей)1 566,8%Федеральныйбюджет (млрд.рублей)Региональныйбюджет(млрд. рублей)100,0168,362,0Частныеинвестиции(млрд.рублей)221,5594,437,955,850,6100,46,232,22,124,20,08,10,0413,126,470,70,179,20,022,31,41,20,33,10,0504,732,216,611,030,80,0Иностранныеинвестиции(млрд.
рублей)6,2Источник: составлено автором.Наряду с инвестиционным соглашением приоритетной является формаарендного договора, тоже можно сказать и в отношении объема инвестицийиз федерального бюджета и частных инвестиций. Иностранные инвестициипривлекаютсявпроектывформеинвестиционногосоглашенияи в относительно в скромных масштабах (чуть более 1 процента от общейстоимости проекта).802.3 Зарубежный опыт финансирования транспортной инфраструктурына основе государственно-частного партнерстваВ зарубежных странах роль государственно-частного партнерстваособовысокаприреализациисамыхзатратныхидолгосрочныхинфраструктурных проектов. Основной сферой применения ГЧП становитсясоздание автомагистралей (эксплуатация на платной основе), созданиепортов, аэропортов, железных дорог (в том числе в районах освоения новыхместорождений),т.е.основнаяихчастьсосредоточенавсфереинфраструктуры.Говоря о зарубежном опыте по реализации проектов, в частностифинансирования на основе механизма государственно-частного партнерства,нельзя не затронуть вопрос отбора партнеров для будущего проекта.Критерии отбора наилучшего предложения тендера должны бытькак можно яснее.
Государство имеет свои приоритеты относительнокритериев отбора, поэтому тендеры каждый раз индивидуально выстроены.Экономический критерий, по которому осуществляется отбор партнераи выбор этого критерия исходит из политического решения, определяющегоприоритетный показатель применительно к рассматриваемому проекту.Примеры ключевых критериев в различных странах мира:- продолжительность концессии (Турция);- сумма ежегодных выплат, осуществляемых в пользу государства(Аргентина);- сумма стартовых выплат в виде выкупа долей, либо пополненияактивов (Мексика, ЮАР, Австралия);-процентполученныхконцессионеромдоходовилисуммызаключаетсявполномпассажирского сбора (Чили).Неоспоримоепреимуществотендеровотсутствии толкований в отношении методов присуждения права победителя81конкурса. Главный негативный аспект состоит в том, что невозможно учестьвсе различия, существующие между многочисленными проектами с тогомомента, как они отвечают минимальным критериям, которые им дают правобыть допущенными к дальнейшему этапу.Немного можно найти примеров, когда проекты рассматриваютсяисключительно как частные, потому что государственные власти ужеобеспечиваютразвиваетсуществующуюдополнительнуюинфраструктуру,инфраструктуру,ачастнаяподнимаякомпанияобслуживаниевысокого качества.
Таковым является случай с дорогой CP91 в Калифорнии,для которой платная автомагистраль была построена на центральнойразделительнойполосесуществующейавтомагистрали,основываясьна финансовой рентабельности проекта. Но такой случай магистралиявляется исключением в секторе, где общественный интерес в основномгораздо выше суммы интересов отдельных пользователей, потому чтосоциально-экономическаярентабельностьпревалируетнафинансовойрентабельностью.Разработка проекта, в частности графика его осуществления, являетсярешающим фактором в финансовых схемах.
Минимальная задержкавстроительствеилисдачеинфраструктурымогутповредитьжизнеспособности проекта. Это является одной из мотиваций государствав развитии ГЧП. Нежелание частного оператора нести на себе издержки,связанные с задержкой сдачи объекта, приводит к тому, что он сделает все,чтобы не придерживаться сроков, но и даже выполнить работы раньшенамеченного срока. Таким образом, нередки случаи досрочной сдачиобъектов, выполненных в рамках государственно-частных партнерств,например автомагистрали М1 и М15 в Венгрии, тогда как такого практическиникогда не случается при обычных государственных заказах.Крометого,встречаетсямножествослучаев,когдановаяинфраструктура получает от государства дотации и пользователь не долженплатить напрямую за пользование, тогда его поведение легче предугадать,82потому что он захочет воспользоваться новым сооружением, которое должнообеспечить лучшее обслуживание.
В этом случае проблемами могут статьобъемы транспортного потока и равновесие, которое будет достигатьсямежду различными существующими инфраструктурами.Когда инфраструктура платная, но она конкурирует с другимиплатными объектами, здесь весомым фактором будет анализ реакциинаселения на инфраструктуру, в частности, случай для инженерныхсооружений, которые заменяют систему, где, например, платные мостыуже существовали. К примеру, случай с мостом острова принца Эдуардав Канаде.
В отношении объемов транспортных потоков, вызываемых новойинфраструктурой, существует больше неопределенности.Когда платная инфраструктура построена в стране, где уже существуютальтернативные платные дороги, также имеет место быть оценка реакциинаселения на введение платы за пользование. Это в частности случайво Франции для автомагистралей, расположенных на открытой местности.Когда платная инфраструктура является новым типом для страны оченьсложно предвидеть реакцию населения и расчет эластичности объемовтранспортных потоков к уровню оплаты является очень проблематичным.Таким образом, необходимо подходить к анализу платежей с осторожностьюа таких случаях, как это показывают примеры городских платных дорогво Франции или некоторые проекты междугородних автомагистралейв Европе (например, автомагистраль М1 и Венгрии).Зачастую вкладываемые инвестиции являются довольно крупными,однакосоциально-экономическаярентабельностьнамногопревышаетфинансовую рентабельность проекта.
В этой связи государство призваноучувствовать в финансировании проекта.Когда встает вопрос о платности дорог, потребитель оцениваетзатраты, которые будет расходовать на услуги. Плата за пользованиеплатными дорогами, как например в г. Осло или г. Сингапур, которые нужнопересечь для поездок из дома до работы, будет оценена в месячном83измерении (семейный бюджет), нельзя сказать то же самое про тарифыавтомагистрали, используемой реже, величина которых будет включатьв более крупные расходы семейного бюджета.Оценкаприемлемостиуровняплатынепосредственносвязанас объемами транспортных потоков, проходящие через платные сооружения.К примеру, платные сооружения в городе Осло или мост на реке Тагав городе Лиссабон.
Соответствующее соотношение зон проживания и работыустроено таким образом, что большинство населения пересекают пункт сбораоплаты за пользование платными дорогами для поездок на работу и домой,такимобразомперемещениядостигают40-50поездокежемесячноили 550 поездок в год.В то же время обратная тенденция наблюдается с платнымисооружениями, такими как туннель Прадо-Каренаж в городе Марсельили на трассе А14 в Париже, где большинство пользователей проезжаютчерез пункт сбора платежей 4-5 раз в неделю, что соответствует20-25 поездкам в месяц и 250 поездкам в год.Тогдастановитсяестественнымклассифицироватьплатныесооружения по двум параметрам: объему транспортных потоков и уровнюобязательности, которому подвергается автомобилист. Кроме того различаютследующие виды сооружений: использование которых имеет высокийуровень объемов транспортных потоков (г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
