Тенденции развития инфраструктурных отраслей в условиях глобализации (1142847), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Выявленные диссертантомосновные закономерности и тенденции развития инфраструктурных отраслей в мировойэкономике были учтены компанией в процессе разработки стратегии развития кластературистической инфраструктуры рекреационного назначения в Северо-кавказскомфедеральномокругеисследованииРоссии. Вкомплексныйинфраструктуры,частности,межотраслевойспособствовалповышениюобоснованныйподходквдиссертационномпроблемеинвестиционнойразвитияпривлекательностиреализуемых компанией инфраструктурных проектов.Материалыдиссертации,полученныерезультатыиосновныевыводы,используются кафедрой «Мировая экономика и международный бизнес» ФГОБУ ВО«Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации» в преподаванииучебныхдисциплин:«Мироваяэкономикаимеждународныеэкономическиеисследованияподтвержденоотношения», «Международный бизнес».Внедрениерезультатовдиссертационногосоответствующими документами.Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 10 работобщим объемом 7,0 п.л.
(авторский объем - 6,2 п.л.), в том числе 6 работ общимобъемом 4,2 п.л. (авторский объем - 3,5 п.л.) опубликованы в рецензируемых научныхизданиях, определенных ВАК Минобрнауки России.Структураиобъемдиссертационнойработы.Структурадиссертацииобусловлена целью, задачами и логикой исследования, состоит из введения, трех глав изаключения, списка литературы из 180 наименований. Текст диссертации изложен на180 страницах, отдельные положения, необходимые для обоснования выводов,проиллюстрированыстатистическимирасчетаминаосноверегрессионного анализа, а также 21 таблицей и 8 рисунками.корреляционно—13ГЛАВА 1ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯИНФРАСТРУКТУРНЫХ ОТРАСЛЕЙ В МИРОВОЙ ЭКОНОМИКЕ1.1 Инфраструктурные отрасли и основные тенденции их развитияв условиях глобализации мировой экономикиОдним из важнейших факторов развития мировой экономики является состояниеи условия функционирования отраслей инфраструктуры.Современная экономика представляет собой некую совокупность форм движенияв виде, прежде всего, систем динамичных потоков товаров, капиталов, информации,энергии и миграционных перемещений [19, с.
9]. В основе такого движения всегдалежит фактор инфраструктуры.Традиционновотечественнойизарубежнойэкономическоймыслиинфраструктура классифицируется на отрасли социальной и производственной, иногдаэкономической, инфраструктуры. Такая классификация основана на идее автономностиотраслей инфраструктуры. Однако в условиях глобализации социально-экономическихпроцессов подобное разделение приобретает условный характер и постепенно теряетсвою теоретическую ценность.Отрасли инфраструктуры в настоящее время, с функциональной точки зрения, неявляются автономными, следовательно, изучение отдельных отраслей инфраструктурывне контекста единой инфраструктуры как целостного комплекса, контрпродуктивно.Взаимозависимость отраслей инфраструктуры ставит задачу исследования данногоявления через призму комплексного подхода.Функционирование,например,объектовсоциальнойинфраструктурынепредставляется возможным в условиях отсутствия транспортной доступности. С другойстороны, на фоне мер экономии, обусловленных мировым финансовым кризисом,вопрос об эффективности функционирования ставится во главу угла, и такаяэффективность не может быть достигнута без наличия развитой инновационнойинфраструктуры.14В соответствии с прогнозами международных финансовых организаций иинститутов развития, для поддержания экономического роста в мире потребуютсядесятки триллионов долларов инвестиций в отрасли инфраструктуры, и в свете данногообстоятельства ни одна отрасль не может быть обновлена без определеннойинновационной составляющей.Таким образом, в целях достижения устойчивого развития границы междуотраслями инфраструктуры постепенно размываются, что обусловливает необходимостьвзаимной кооперации и применения комплексного подхода к решению вопросовразвития инфраструктуры.
Невозможно эффективно решать системные проблемы вопределенной отрасли, например, в транспортной инфраструктуре России, не применяяинновации в технологии и не привлекая инвестиции, доступность которых, в своюочередь, является показателем развитости соответствующей инфраструктуры.Современный экономический словарь определяет инфраструктуру (от лат. infra —под, структура) как совокупность отраслей, предприятий и организаций, входящих в этиотрасли, видов их деятельности, призванных обеспечивать, создавать условия длянормального функционирования производства и обращения товаров, а такжежизнедеятельности людей [26].В исследовании Г. Йохимсена «Теория инфраструктуры» инфраструктураопределена как совокупность институциональных, материальных и индивидуальныхфакторов, имеющихся в распоряжении хозяйственных единиц, позволяющих прирациональном снабжении ресурсами обеспечить полную интеграцию и, вероятно, самыйзначительный уровень хозяйственной деятельности [85, c.
99].По мнению Клиновой М.В., инфраструктура — это макротехнический комплекс,обеспечивающийэкономикеобщиематериальныеусловияфункционирования,способствуя распространению новых технологий и снижению издержек [13, c. 4].По мнению автора, инфраструктура — это комплекс отраслей, обусловливающих,во-первых,функционированиевоспроизводственногопроцесса,а,во-вторых,углубление международной социально-экономической интеграции и расширениеспектра международных экономических отношений, в том числе посредством созданияи последующей интеграции новых рынков в структуру мировой экономики.15В целом, несмотря на различные вариации определения «инфраструктура»,содержательная часть данной категории заключается в обеспечении целостностифункционирования экономики и общества.В работе уже говорилось о делении инфраструктуры на отрасли социальногои производственного назначения.
По мнению ведущего российского специалистаВ.Б. Кондратьева, экономическая (производственная) инфраструктура включает в себятранспорт, связь, энерго- и водоснабжение. Социальная же инфраструктура охватываетобъекты образования и здравоохранения [40, c. 19].В работах другого российского ученого, И.М. Могилевкина, отмечается, чтоинфраструктура, в первую очередь, производственного назначения формируется изследующих элементов [19, c. 12]:− транспорта общего пользования всех видов, функционирующих в сфереобращения;− внешнего транспорта промышленных фирм наряду с информационнокоммуникационнойсистемой,линиямиэлектропередач,системойобеспеченияпроизводства материальными ресурсами, складским хозяйством, водоснабжением,инженерной, природоохранной и рекреационной инфраструктурой.В то же время в инфраструктуре выделяют стационарную составляющую(коммуникации, постоянные устройства и т.д.) и динамическую составляющую(подвижной состав и другая аппаратура; эксплуатационные и управленческие методыреализации связей, освоения потоков).
Динамическая составляющая производственнойинфраструктуры непосредственно реализует потребности отдельных отраслей имировой экономики в целом во взаимосвязях [19, c. 12].А.И. Кузнецова рассматривает инфраструктуру с точки зрения макро - имикроуровней. В макроэкономическом аспекте инфраструктура представляет собойсовокупность экономических и социальных условий, обеспечивающих развитиематериального производства, удовлетворения потребностей населения в целом, ивызвана необходимостью в комплексном развитии коммуникаций транспорта, связи,электроэнергетики, материально-технического снабжения, а также науки, образования,здравоохранения [14, с. 54]. С точки зрения микроэкономического аспекта,инфраструктура — комплекс объектов конкретной отраслевой направленности.Например, транспортная инфраструктура и вся совокупность способствующих16функционированию всей отрасли объектов, как-то: мосты, тоннели, железные дороги,аэропорты, системы управления и т.д.
Таким образом, развитие общей инфраструктурызависит, при прочих равных условиях, от общего синергетического эффекта,получаемого вследствие функционирования каждой отдельной отрасли.По мнению автора, традиционную классификацию отраслей инфраструктурыследует дополнить. В современном мире уже существует узкоспециализированнаяинфраструктура. Так, ввиду ускорения темпов электронной торговли, в том числе намеждународном уровне, формируется соответствующая инфраструктура в глобальноминтернет пространстве.
В таблице 1.1, по оценкам автора, приведена динамика долиэлектронной торговли в сегменте «B2С» в структуре мировой торговли с 5% в 2011 годудо 11% в 2014 году.Таблица 1.1 — Доля динамики электронной коммерции в структуре мировой торговлиПоказательМеждународная торговля товарами(трлн. долларов)Электронная торговля в сегменте«B2C» (трлн. долларов)Доля электронной торговлив структуре международнойторговли (%)201117,7201217,8201318,8201418,40,91,21,52,057811Источник: составлено автором по [103, c.
28; 104, c. 32; 105, c. 32; 106, c. 24; 156; 157; 158].В определенной мере роль инфраструктуры в данном случае выполняютглобальные и национальные интернет–площадки, как-то: Amazon, E-bay, Alibaba,Rakuten и др. Учитывая стремительный рост количества пользователей глобальной сетиинтернет, особенно за счет населения стран Азии, роль интернет торговли исоответствующей инфраструктуры будут стремительно расти. По некоторым данным,объем торговли превысит 6 трлн долларов к 2020 году, что будет составлять около 25%в структуре международной торговли промышленной продукции [116].
Ведущимиигроками в этом сегменте являются Китай и США.Электронная торговля является лишь частью структуры глобальной электроннойкоммерции, которая также включает в себя соответствующую инфраструктуру дляосуществления процессов международного движения капиталов, обмена информацией,предоставления банковских, страховых и прочих финансовых услуг. Таким образом,традиционная классификация отраслей инфраструктуры дополняется элементами17узконаправленной инфраструктуры, в том числе электронной, благодаря которойускоряются процессы глобализации.По мнению автора, инфраструктуру можно также ранжировать с точки зренияуровневогоподхода.Преждевсего,можноговоритьоразличныхуровняхинфраструктуры: инфраструктура мировой экономики, международной, а такженациональной.
Так инфраструктура национальной экономики одновременно является исредством обеспечения устойчивого экономического развития и конечным результатомэкономического развития, обеспечивающего эффективную интеграцию национальнойэкономики в мировую. В случае недостаточного уровня развития инфраструктурныхотраслей наблюдается негативный экономический и социальный эффекты. Так,например, в результате отсутствия должного финансирования в расшивку «узких мест»,потери ВВП России могут составить от 5,5 до 6,5 трлн рублей к 2020 году [54, c. 13–14],в процентном соотношении — от 1,3% до 2% соответственно. При этом объемнеудовлетворенного спроса на перевозки грузов российских товаропроизводителейможет достигнуть 13% [54, c. 17], что в натуральном выражении составляет около 200млн тонн. Помимо всего прочего нерешенность проблемы «узких мест» приводит кросту транспортных издержек, а это, в свою очередь, вызывает рост цен напромышленную продукцию и строительные материалы.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
