Тенденции развития инфраструктурных отраслей в условиях глобализации (1142847), страница 9
Текст из файла (страница 9)
Так, в 2013 г. общий объем облигаций, выпущенных компаниями,занятыми в отраслях инфраструктуры, по данным Bloomberg, составил 365 млрддолларов США. Из них 25% размещений приходится на рынки США, около 25% — наЕвропу, 15% — на Китай.42За последние несколько лет объем размещений в инфраструктурном секторезначительноувеличился.Повсейвидимости,этосвязаносужесточениемкоммерческими банками условий кредитования долгосрочных инфраструктурныхпроектов и проведением определенной денежно-кредитной политики в США(осуществление программы количественного смягчения, практически отрицательныеставки рефинансирования), что привело к существенному снижению стоимостипубличных заимствований.По мнению экспертов, крупнейшим проектом инфраструктуры с точки зренияпривлечения финансирования за счет эмиссии облигаций является проект строительстваэлектростанции в Малайзии «Tanjung Bin» мощностью 1000 МВт, стоимостью 1,7 млрддолларов, из которых 1 млрд долларов был обеспечен эмиссией исламских облигацийсроком до 16 лет.
Организацией транша занимались азиатские банки: BTMU, HSBC,SMBC and Mizuho и другие.Обобщив различные аналитические материалы, в том числе и институтов развития,стало возможным представить структуру источников финансирования инфраструктурыв развитых и развивающихся странах с точки зрения отнесения их к государственнымили частным вложениям — таблица 1.6.Таблица 1.6 — Структура источников финансирования развития инфраструктуры вразрезе развитых и развивающихся странИсточник ФинансированияЧастныеинвестицииГосударственные инвестицииДоля источников в общейструктуре (%)Развивающиеся Развитыестраныстраны54min 70Банковские кредитыАкционерный капитал29max 2010Эмиссия облигацийКредиты МФИИТОГО7~10100100Источник: составлено автором по [164; 72, c.
128–130; 76, c. 8–10; 84, c. 4].43Из данных таблицы следует, что в развивающихся странах колоссальную роль вобеспечении финансирования играют государственные инвестиции, на долю которых вобщей сложности приходится как минимум 70% от их общего объема. Такаяинвестиционная позиция обусловлена, на первый взгляд, высокими системнымирисками в развивающихся странах, что, в целом, снижает инвестиционнуюпривлекательность проектов инфраструктуры для частного капитала. С другой стороны,90–95% [84, c.
3] всех инфраструктурных инвестиций в развивающихся странахнацелены непосредственно на строительство новой сети объектов и лишь 5–10% [84, c.3] — на модернизацию существующей.Государственные инвестиции в развивающихся странах, на наш взгляд, и дальшебудут обеспечивать львиную долю вложений в инфраструктуру, по крайне мере, додостижениякритическинеобходимогоуровнявоснащенностиключевойинфраструктурой, наличие который создаст более благоприятные условия дляпривлечения частного капитала к проблемам финансирования.В развитых странах государство обеспечивают чуть больше половины всехсредств, инвестируемых в инфраструктуру, остальная часть средств поступает изчастных источников, включая заемный капитал.
Так как подавляющая часть инвестицийнацелена на модернизацию существующей инфраструктуры, инвестиционные риски длячастного капитала ниже, чем в развивающихся странах. Частный инвестор, по сути,вкладывает средства в объект, который уже является важным звеном в структурефункционирования экономики и общества. К тому же, наличие платежеспособногосреднего класса позволяет рассчитывать на то, что его финансовые стратегии будутпредполагать размещение временно свободных средств не на банковские депозиты, а вразличные фонды коллективного инвестирования для последующего вложения винфраструктурные проекты. К тому же, ввиду финансового кризиса, который хотя иминовал острую стадию, но еще далек от завершения, и определенных в связи с этиммакроэкономических проблем, проявляющихся в том числе и в снижении объемовгосударственных инвестиций, можно предположить, что в развитых странах будутпредприниматься попытки более широкого привлечения частных средств в качествеисточников финансирования инфраструктурных отраслей.Несколько иная ситуация с привлечением частного капитала к финансированиюинфраструктуры в развивающихся экономиках.
Как уже отмечалось в работе, объем44частных инвестиций, включая заемный капитал, в инфраструктуру оценивается в 700млрд долларов США, при этом не более 20% от этого объема средств инвестируются вразвивающихся странах. То есть основная масса вкладываемых в инфраструктуручастных средств осваивается на рынках развитых стран. За счет каких же ещеисточников может финансироваться инфраструктура в развивающихся странах? В этойсвязи следует отметить вложения международных финансовых институтов (далееМФИ).Представляется, что развитие отраслей инфраструктуры, как уже ранее отмечалось,прежде всего, системообразующей для развивающихся стран, является фактором нетолькоростаблагосостоянияиконкурентоспособности,ноифактором,способствующим более успешной интеграции в сложившуюся систему мировогохозяйства.
Поэтому наращивание инфраструктурной оснащенности экономик этих стран— не только объект экономической политики, но и одно из направлений разработкиинвестиционной стратегии региональных институтов развития с точки зренияформирования их кредитных портфелей и ресурсной базы.Инвестициивразвитиеинфраструктурынемогутбытьосуществленыисключительно силами самих развивающихся стран ввиду нехватки финансовыхресурсов и ограниченности доступа к международным рынкам капитала.
Данныеограничения приобретают особое значение на фоне мирового финансового кризиса ипоследующей рецессии, в связи с чем, как уже отмечалось выше, финансированиеинфраструктурных проектов развивающихся стран со стороны МФИ в настоящее времяиграет важную роль.В связи с мировым финансовым кризисом, средства МФИ в настоящее времястановятся важным фактором смягчения негативных последствий кризиса наразвивающихся рынках. Странами-членами МФИ в кризисный период были принятырешения о значительном увеличении уставных капиталов этих организаций в целяхформирования у них адекватной столь масштабным и сложным задачам ресурсной базы.Например, уставные фонды АБР и АфБР были увеличены на 200%, МАБР — на 70%,ЕБРР — на 50%, а объем ежегодных операций вырос на 39% — со 110 до 140 млрддолларов [15, c.
1].ЕБРР на протяжении 2000–2007 гг. ежегодно принимал участие в 20–30 проектахразвития транспортной, муниципальной и энергетической инфраструктуры, в период с452008 года по настоящее время количество проектов с участием ЕБРР значительновыросло. Если к 2007 году общее количество проектов с участием банка по всемсекторам составляло 301 [70, c. 2] единиц, то за период с 2008 по настоящее время числотолько инфраструктурных проектов, без учета проектов в сфере информационных икоммуникационных технологий, выросло до 791. В таблице 1.7 представленаинформация по совокупным инвестициям ЕБРР в проекты инфраструктуры посостоянию на текущий момент, которые оцениваются в 30 млрд евро.
Совокупная долякредитов банка на развитие инфраструктуры в общей структуре кредитного портфелясоставляет более 40% [69, c. 4–5].Таблица 1.7 — Суммарные инвестиции ЕБРР в отрасли инфраструктуры по состояниюна январь 2015 годаинвестиции(млрд евро)кол-во проектов(ед.)Транспортная инфраструктура12,6254Муниципальная инфраструктура5,17326Электроэнергетика9,20211Информационная и коммуникационнаяинфраструктура3,47158ИТОГО30,4949СекторИсточник: составлено автором на основе информации [146; 147; 148; 149].Основными получателями инфраструктурных инвестиций ЕБРР являются, восновном, страны Центральной и Юго-Восточной Европы (до 45%), в ЦентральнуюАзию, Турцию и Кавказ направляется до 40%, а около 15% — на развитие российскихпроектов.Среди крупных инфраструктурных проектов с привлечением финансирования отЕБРР можно назвать проект на реконструкцию и модернизацию участка автодорогипротяженностью 62 км от Шымкента до границы с Узбекистаном, под который былвыдан кредит Правительству Казахстана в размере 196,5 млн долл.
США [161]. Проектявляется частью модернизации международного транспортного коридора ЗападнаяЕвропа — Западный Китай, соединяющего Европу с КНР. Работы по всему коридору46финансируются и другими МФИ, среди которых Всемирный банк, АБР и Исламскийбанк развития (ИБР).Особенность проектов инфраструктуры, финансируемых ЕБРР в развивающихсястранах, заключается в том, что реализация проекта имеет колоссальный социальноэкономический эффект для целого региона, который проявляется в активизациимеждународной торговли, создании новых рабочих мест и т.д.В частности, вышеупомянутый проект имеет стратегическое значение дляКазахстана, так как страна не имеет выхода к морю, поэтому автомобильные дорогиважны для полноценного развития торговых и инвестиционных отношений с другимигосударствами, в том числе и стран-членов ЕАЭС.
С другой стороны, по мнениюэкспертов, транспортный коридор «Западная Европа — Западный Китай» послезавершения станет кратчайшим путем между рынками Европы и Центральной Азии, чтопослужит дальнейшему развитию международных торговых отношений междустранами двух континентов. С начала своей деятельности в Казахстане ЕБРРинвестировал 5,9 млрд долл. США [161] в 158 проектов.Развитие инфраструктуры является одним из приоритетных направлений и дляМеждународной финансовой корпорации (МФК). Так, по состоянию на 30 июня 2015года, обязательства МФК по финансированию инфраструктуры составляли 20% от еекредитного портфеля, который представлен в таблице 1.8.Таблица 1.8 — Утвержденные объемы инвестиций МФК за счет собственных средств посостоянию на 30 июня 2015 годаОтрасльФинансовые рынкиИнфраструктураПромышленное производствоПотребительские и социальные услугиАгропромышленный комплекс и лесное хозяйствоФинансирование торговлиФондыНефтегазовая и горнорудная отраслиТелекоммуникации и информационные технологииИТОГОИсточник: составлено автором по [82, c.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
