Тенденции развития инфраструктурных отраслей в условиях глобализации (1142847), страница 4
Текст из файла (страница 4)
В конечном итоге происходитзначительное удорожание региональных инвестиционных проектов, что усиливаетрегиональные диспропорции, снижая темпы экономического роста и инвестиционнуюпривлекательность.С другой стороны, как это уже было отмечено, инфраструктурные отраслиявляютсяинтегрирующимэлементом,позволяющимнациональнойэкономикевстраиваться в единую глобальную экономическую сеть.С позиций мировой экономики инфраструктура может трактоваться как комплекссредств по обслуживанию существующей системы международных экономическихотношений.
Развитие инфраструктуры с региональной точки зрения приводит красширению экономического сотрудничества, вовлекая в мирохозяйственный оборотдополнительные ресурсы [43, c. 454]. То есть, инфраструктурные отрасли являютсясвоеобразным «каркасом» для существующих форм международного экономическогосотрудничества и инструментом создания и последующей интеграции в глобальнуюсеть новых.18Обращаясь к истории экономической мысли, следует отметить воззренияотдельных видных ученых по исследуемым вопросам.В фундаментальных трудах К. Маркса характеристика категории инфраструктурыопосредованно раскрывается через такие термины и понятия, как 1) материальныеусловия [16, c.
191], 2) общие условия труда [17, c. 182], 3) всеобщие условияпроизводства [18, c. 22; 16, c. 395]. То есть, в соответствии с экономическимивоззрениями К. Маркса, инфраструктура играет «подчиненную роль», выполняяфункции создания базиса для последующего развития трудового процесса илиматериально-общественных отношений.Если обратиться к трудам итальянского экономиста А. Пезенти, то в них категорияинфраструктуры приобрела уже более конкретные очертания за счет того, что А.Пезенти отметил влияние инфраструктуры на результаты хозяйственной деятельностипредприятий частного сектора.
В своем исследовании «Очерки политической экономиикапитализма» он писал: «Если же речь идет не о расходах на вооружение, токлассические капиталовложения, каких требует от государства капитализм, должныиметь своим объектом «общественные работы», то есть создание того комплексаусловий, который ныне именуют «инфраструктурой» (дорожная сеть, транспортныесредства, землеустройство и т.д.). Эти работы сокращают накладные расходыкапиталистических предприятий, то есть улучшают экономическую среду, в которой тедействуют, облегчая процесс обращения капитала, и тем самым не только помогаютдостижению первичной цели — увеличению «глобального спроса» и занятости, но иповышают норму прибыли в капиталистическом секторе» [20, c.
115]. Таким образом,вклад А. Пезенти в экономическую науку связан с теоретическим обоснованиемнеобходимости более широкой трактовки категории «инфраструктура», посколькуинвестиции в отрасли инфраструктуры прямым образом воздействуют на нормуприбыли частного сектора и способствует росту занятости, а также увеличениюмирового спроса. При этом в теоретических подходах А. Пезенти источникомобеспечения инвестиционными ресурсами процесса создания инфраструктуры являютсягосударственные расходы.Другойэкономист,П.Розенштейн-Родан,представительавстрийскойэкономической школы, уже с позиций институционализма вводит в оборот термин19«общественный капитал», к которому относит не только шоссейные дороги, плотины ижелезные дороги, но также и объекты коммунального обслуживания.В свою очередь, П. Самуэльсон и А. Хиршман отнесли к категории «общественныйкапитал» не только традиционные отрасли производственной инфраструктуры, но иобщественные институты, отвечающие за образование, правопорядок, здравоохранениеи прочие социальные услуги [22, c.
324]. При этом А. Хиршман отмечал, что«общественный капитал» является, по сути, залогом осуществления первичной,вторичной и третичной производительной деятельности [74, c. 83]. А Пол Самуэльсон,как и А. Пезенти, утверждал, что правительство обязано часть своих расходовнаправлять на увеличение общественного капитала, так как эти инвестициичрезвычайно ценны, они создают неосязаемые выгоды, от которых нельзя ожидатьденежных прибылей для частных инвесторов; масштабы некоторых из них слишкомвелики для ограниченных рынков частного капитала, а другие будут окупаться втечениеслишкомдлительногосрока,чтобычастныеинвесторыоченьимиинтересовались [22, c. 324].П. Розенштейн-Родан, как и другие представители институциональной теории,полагал,чтоинфраструктураявляетсяважнейшимусловиемокружающейобщественной среды, необходимым для того, чтобы частная промышленность была всостоянии сделать «первый рывок».
Он сравнивал успешное развитие экономики свзлетом самолета: для того, чтобы развиваться, стране необходимы минимальные темпыроста, точно так же как самолету, чтобы оторваться от земли, необходимо превыситьизвестную скорость [цитата по 24]. В. Ростоу также отмечал, что «значительная доляобщих капитальных инвестиций как в период, предшествующий экономическому росту,так и в период самого экономического роста, должна направляться в «общественныйкапитал» с целью накопления для последующего «взлета». При этом подчеркиваласьважность вложений в такие формы «общественного вспомогательного капитала»,которые приносят доход населению на основе современной технической подготовки иобразования» [93, c. 15–17].Примечательно, что и Розенштейн-Родан и Ростоу уловили связь между степеньюразвитости инфраструктурного комплекса и обеспечением возможности экономикиперехода на новый технологический уклад: по мере достижения определенного уровняинфраструктурной оснащенности с количественной точки зрения, производственные20силы и общественно-экономические отношения переходят на качественно новыйуровень.
То есть речь идет о кумулятивном эффекте развития инфраструктуры. Однако,если в высокоразвитых капиталистических странах инвестиции автоматическинаправляютсяпопридерживатьсявсемлиниям,определеннойтовразвивающихсяинвестиционнойстранахстратегии,необходимочтобывызвать«кумулятивный эффект», когда инвестиции способствуют росту национального дохода,а прирост национального дохода вновь стимулирует рост инвестиций [109, c. 34].Следует отметить, что с точки зрения доступности инфраструктуры, развитые иразвивающиеся страны пребывают на разных уровнях.
Развитые страны, в целом, имеютжизненно необходимую инфраструктуру, и их инвестиционная стратегия строится набазе идеи модернизации существующего комплекса. А развивающиеся страны, вбольшинствеслучаев,поканедостиглиминимальнонеобходимогоуровняоснащенности инфраструктурой, соответственно, инвестиционная стратегия в рамкахразвивающейся экономики должна базироваться на соображениях, в первую очередь,создания инфраструктуры. В этой связи известный экономист П. Самуэльсон отмечал:«В наш век потоки инвестиций в автомобилестроение, строительство дорог и крупныхзаводов повысили производительность и обеспечили инфраструктуру, способствующуюсозданию совершенно новых отраслей» [23, c. 1012] и «…прежде чем внедрять сложныекомпьютерные системы, развитые страны должны были создавать инфраструктуру, тоесть вкладывать капитал в крупномасштабные проекты, от которых зависит рыночнаяэкономика.
Так, например, региональный консультант по сельскому хозяйству помогаетфермерам в какой-либо местности использовать новые сорта семян зерновых, системыдорог связывают рынки разных регионов, программы общественного здравоохраненияпозволяют провести среди населения профилактику заболеваний брюшным тифом илидифтерией и предотвратить эпидемии» [25, c. 1052].Развитиеимеющейсявстранеинфраструктурыисозданиеновыхинфраструктурных отраслей во многом обусловлено степенью ее технологическогоразвития. По мере перехода от одного технологического уклада к другому в экономикевозникает потребность в более совершенной инфраструктуре. При этом развитиесобственно инфраструктуры обладает определенной динамикой, в таблице 1.2представлена информация о доминировании определенных отраслей инфраструктуры взависимости от того или иного технологического уклада.21Таблица 1.2 — Технологические уклады и отрасли инфраструктурыУкладВедущие отраслиэкономикиПериодСоответствующаяинфраструктураЖизненно необходимая инфраструктура:водоснабжениеи канализация, дороги, каналы, порты,оросительные каналы, проезжие дорогиКрупномасштабная физическаяЛегкаяпромышленность,инфраструктура: тепловые исудостроение,гидроэлектростанции, железные дороги,паровозостроение,морские порты, телеграф и телефония,добывающие отраслимировое судоходствоХимическая промышленность,универсальноеТранспорт и логистика, включая сетискоростных автомагистралей, аэропортымашиностроение, топливноэнергетический комплекс,и электростанции, электрическиеэлектротехническаяраспределительные сетипромышленностьЭлектроэнергетика, основаннаяна использовании нефти,Скоростные автодороги, трубопроводы,приборостроение, производство воздушные сообщения, аэропорты,станков с ЧПУ, синтетическихтелевизионная связьматериаловИнфраструктура информационноАтомная энергетика,управленческих каналов: беспроводныемикроэлектроника,телекоммуникации и виртуальныеинформатика, биотехнология,ИКТ-сетигенная инженерия животных,Средства телекоммуникации,аэрокосмическаякомпьютерные сети, Интернет,промышленностьспутниковая связьНетрадиционная и космическаяэнергетика, космическиеТранспортная революция, глобальныетехнологии, нанотехнологии,мультимедийные сетигенная инженерия животных ичеловека, ИСУСельское хозяйство,текстильная промышленность11785–183521830–188531880–193541930–198551980–20106Приблизительнос 2010Источник: составлено автором по [30; 111].Доминирование того или иного уклада в структуре национальной экономикипредопределяет сочетание определенных «старых» и «новых» инфраструктурныхотраслей,подверженныхизменениям,обусловленнымнарастаниеммасштабовсоциально-экономической деятельности в обществе.
Представляется, что в условияхглобализацииивозросшейнеопределенностидальнейшегоразвитиямировойэкономики, развитие инфраструктуры активизирует экономический рост и становитсяважнейшим фактором национальной конкурентоспособности.Глобализация — объективный и необратимый процесс развития мировогохозяйства. Экономика страны до определенного момента развивается на основевнутренних факторов роста, потенциал которых, при прочих равных условиях,22ограничен. Ярким примером может служить опыт Китая, экономический рост которогодолгие годы поддерживался за счет эндогенных факторов, в том числе постояннонаращиваемого объема инвестиций в инфраструктуру. Однако это направлениестимулированиявнутреннегоспросапрактическиисчерпано,чтотребуетотруководства страны принятия новых решений в области стимулирования спроса.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
