Страхование ответственности как инструмент защиты экономических интересов судовладельцев (1142829), страница 27
Текст из файла (страница 27)
Расчетпределаответственностисудовладельца(далееконвенционный-пределответственности) производится в зависимости от тоннажа суда, при этом минимальныйпредел ответственности составляет 3 млн. расчетных единиц (эквивалент 5 млн. долл.США); максимальный предел не установлен, однако, учитывая размеры современныхсудов, его можно оценить в размере около 130 млн. расчетных единиц, или 210 млн.долл.
США, в соответствии с Приложением М (с 15 июня 2015 г. планируетсяповышение указанных пределов ответсвенности). Страховщик ответственности потребованиям, которые подпадают под ограничение в соответствии с правиламиКонвенции, имеет право воспользоваться преимуществами этой Конвенции в такой жемере, как и судовладелец, чья ответственность застрахована1.Таким образом, при определении страховой суммы по договору страхованияответственностисудовладельцастраховщикдолженопределить,будетлиусудовладельца возможность ограничить свою ответственность в соответствии сКонвенцией 1976 года.
Если Конвенция применима, то в основе определения страховойсуммы рационально установить конвенционный предел в отношении объектастрахования.1Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года (LLMC) [Электронныйресурс] Заключена в г. Лондоне 19.11.1976 (с изм. и доп. 02.05.1996). Доступ из справ.-правовой системы«КонсультантПлюс» (статья 1)133В то же время возможны случаи, когда судовладелец не может воспользоватьсяправом ограничения ответственности в соответствии с Конвенцией 1976 года:претензияксудовладельцурассматриваетсявсудегосударства,нератифицировавшего указанную конвенцию (Аргентина, Бразилия, Канада, Китай,Италия, Мексика, США и др.).
В этих странах национальным законодательствоммогут быть установлены более высокие пределы ответственности судовладельца,либо возможность ограничения ответственности может отсутствовать вовсе;основанием для претензии послужило требование, по которому не предусмотренавозможность ограничить ответственность (требования членов экипажа и ихнаследников, требования, связанные с загрязнением нефтью и нефтепродуктами,требования относительно ядерного ущерба, требования, вызванные спасанием,требования в связи с наступлением договорной ответственности, отличные отмеждународной практики);лишение судовладельца права на ограничение ответственности (лицо не имеет праваограничить свою ответственность, если доказано, что ущерб явился результатом егособственного намеренного действия или упущения, или по самонадеянности и ссознанием, что такой ущерб возможно будет причинен);несколько происшествий в рамках полисного года (конвенционный пределответственности применяется к совокупности всех требований, возникших изкакого-либо одного происшествия, в то же время в период действия договорастрахования может произойти несколько страховых случаев, которые могутпривести к исчерпанию агрегатной страховой суммы).Учет вышеуказанных особенностей приводит к необходимости установлениястраховой суммы в размере, превышающем конвенционный предел ответственностисудовладельца.Страховаясумма(лимитответственности)подоговорустрахованияответственности судовладельца может быть установлена на основании анализавероятности реализации потенциальных рисков и стоимости потенциального ущерба.
Вчастности, при определении лимита ответственности необходимо удостовериться, чтоего будет достаточно для погашения претензий потерпевших в связи со следующимисобытиями:причинением вреда жизни, здоровью и имуществу пассажиров;134причинением вреда жизни, здоровью и имуществу членов экипажа;причинение вреда другому судну при столкновении;повреждение имущества третьих лиц, включая инфраструктуру порта;загрязнение окружающей среды;повреждение или гибель груза;удаление остатков кораблекрушения.Таким образом, необходимый размер страховой суммы может быть определен какнаибольшая из двух величин:А.
Конвенционный предел ответственности судовладельца в соответствии сКонвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 споследними изменениями, умноженный на 1,25.Б. Лимит ответственности, полученный путем суммирования стоимостной оценкиущербаотреализацииосновныхрисков,умноженныхнакоэффициент,характеризующий частоту наступления неблагоприятного события.
Таким образом,лимит ответственности представляет собой сумму следующих расходов и/илиобязательств, скорректированных на соответствующие коэффициенты:1. Обязательства в связи с причинением вреда жизни, здоровью и имуществупассажиров(определяютсякакобщеечислопассажиров(пассажировместимость) судна, умноженное на максимальный размеркомпенсации.
Размер компенсации может быть определен на основаниинорм международного и/или национального права (например, Афинскаяконвенция) и условий договора перевозки (пассажирского билета)).2. Обязательства в связи с причинением вреда жизни, здоровью и имуществучленов экипажа (определяются как общее число членов экипажа судна,умноженное на максимальный размер компенсации в соответствии струдовым контрактом).3.
Обязательства в связи с повреждением другого судна при столкновении, атакже повреждением имущества третьих лиц, включая инфраструктурупорта. Данную группу обязательств труднее всего оценить заранее. В связис этим величину указанных обязательств рекомендуется принять в размере25% конвенционного предела ответственности судовладельца.1354. Обязательства в связи с загрязнением окружающей среды (могут бытьоценены как произведение количества нефтепродуктов (в том числебункерного топлива) на борту судна и средней стоимости затрат навосстановлениеморской среды и береговой линии от нефтяногозагрязнения).5.
Обязательства в связи с повреждением или гибелью груза (оцениваются наоснованииинформацииовидахисреднейстоимостигруза,предоставленной страхователем).6. Обязательствавсвязиснеобходимостьюудаленияостатковкораблекрушения. Расходы по подъему затонувших судов или их остатковтакже крайне сложно оценить, так как портовые власти государства, гдезатонуло судно, могут определять не только необходимость, но иконкретныетехнологииподъемазатонувшегосудна,чтоможетсущественно повлиять на стоимость операции. В среднем возмещениерасходов по подъему затонувших судов P&I клубов составляет 50-60 млн.долл. США1.
Учитывая средний тоннаж застрахованных в P&I клубахсудов,удельныезатратыпоподъемузатонувшегосуднаможноприблизительно оценить как 4000 – 5000 долл. США на единицу валовойвместимости судна.Примечания:1. Средняя стоимость затрат на очистку морской среды и береговой линии отнефтяного загрязнения может быть определена страховой компанией на основесобственного опыта урегулирования претензий по загрязнению с судов либо на основеданных международной статистики. По данным Международной Федерациитанкеровладельцев по борьбе с нефтяным загрязнением (International Tanker OwnersPollution Federation - ITOPF) средний показатель удельных затрат на очистныеоперации составил 4118 долл./т. в 2009 году.2. Стоимость операции по подъему судна Costa Concordia, севшего на мель изатем затонувшего у берегов Италии 13 января 2012 года, первоначально оцениваласьспециалистами в 100 млн.
долл. США, однако в результате требования властей1Lloyd's List Intelligence. URL: http://www.lloydslist.com (дата обращения: 28.10.2013)136поднять судно целиком, без отделения каких-либо частей, стоимость операциивозросла до 799 млн. долл. США (The Parbuckling Project: Concordia wreck removalproject informative website: http://www.theparbucklingproject.com, дата обращения:28.10.2013)Коэффициент, характеризующий частоту наступления страхового события покаждому риску, может быть определен страховщиком самостоятельно на основеинформации о страховых выплатах в предыдущие отчетные периоды. Следует отметить,что небольшой опыт проведения страхования ответственности судовладельцевотечественными страховщиками, скорее всего, не позволит большинству компанийсформировать достаточную статистическую базу для определения частоты наступлениястрахового события по каждому из застрахованных рисков на основании собственнойстатистики с учетом имеющегося страхового портфеля.
В этом случае возможноиспользование статистики о морских авариях и происшествиях международныхорганизаций, таких как IMO, EMSA, UNCTAD, статистики P&I клубов. Недостаткомиспользования статистики международных объединений является несоответствиеструктуры страхового портфеля отечественных страховых компаний (в частности,типов, возраста, тоннажа застрахованных судов) средним показателям мировойсудоходной отрасли. Наилучшем вариантом для расчета частоты наступления страховыхслучаев по типам рисков может стать формирование и использование единойстатистической базы профессионального объединения морских страховщиков.В условиях широкого применения информационных технологий расчет страховойсуммы должен проводиться автоматизировано, но с возможностью корректировки всехвходных данных андеррайтером для учета максимального числа факторов, влияющих наустановление страховой суммы.Таким образом, страховая сумма при заключении и продлении договоровстрахования будет устанавливаться обоснованно с учетом анализа вероятностинаступления страховых случаев по различным рискам, финансовых последствий ихреализации и особенностей деятельности каждого судовладельца.Урегулирование убытков является результатом деятельности страховщика позащите интересов судовладельцев, связанных с возмещением вреда и компенсацией137ущерба, причинённого третьим лицам.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
