Совершенствование методов оценки стоимости имущества российских авиакомпаний (1142763), страница 11
Текст из файла (страница 11)
В соответствии с Приказом Минтранса № 132 от 16 мая 2003 г. утверждены Федеральный авиационныеправила «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации». Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличиисертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам).
Сертификатлетной годности (удостоверение о годности к полетам) выдается на основаниисертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации) или акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохраннымтребованиям.Все вышесказанное оценщик при проведении процедур должен учитыватьпри анализе документации на ВС.
Знание форм отчетности, разрешительной документации позволяет более эффективно и профессионально подходить к процедурам оценочной деятельности.Согласно статье 37 Воздушного Кодекса РФ, каждое гражданское воздушное судно, авиационный двигатель и воздушный винт в процессе серийного производства проходит в установленном порядке испытания и проверки, завершаю-57щиеся выдачей гражданскому воздушному судну сертификата летной годности(удостоверения о годности к полетам), авиационному двигателю или воздушномувинту эквивалентного сертификату летной годности документа. Указанные документы удостоверяют, что конструкции и характеристики гражданского воздушного судна, авиационного двигателя и воздушного винта соответствуют ихтиповым конструкциям, а их изготовление - соответствующим требованиям.В США аналогичные правила известны под аббревиатурой FAR 145 (приняты Федеральной администрацией по авиации), а в Европе - как EASA Part 145(автор - Европейское агентство по безопасности авиации). Правила похожи, ноне одинаковы, ввиду чего воздушное судно, признанное годным к полетам в одной стране, не обязательно полностью соответствует стандартам другой страны.Тем не менее, каждая страна-участница Чикагской Конвенции (190 стран)«признает сертификаты летной годности, выданные другими странамиучастницами» (ст.
33 Чикагской Конвенции)41. Это, однако, отнюдь не означает,что самолеты с иностранной регистрацией автоматически допускаются к эксплуатации в любой стране, участвующей в Конвенции. Иностранное воздушноесудно (должным образом сертифицированное) может претендовать лишь на право осуществления нерегулярных полетов на территорию данной страны.
Регулярные рейсы на территорию или над территорией другого государства осуществляются только по специальному разрешению этого государства.В соответствии с «Наставлением по технической эксплуатации и ремонтуавиационной техники в гражданской авиации (НТЭРАТ)», к полетам допускаются только исправные ВС, отвечающие техническим условиям, прошедшие проверку и подготовку в порядке, установленным НТЭРАТ42 .Порядок физического осмотра ВС описан в регламенте технического обслуживания. Производится специалистами, имеющими необходимую подготовку. По результатам физического осмотра составляется отчет.41Конвенция о международной гражданской авиации: заключена в г.
Чикаго 07.12.1944 (с изм. от 26.10.1990) (сизм. и доп., вступившими в силу на 01.01.2000) // Документ опубликован не был.42Об утверждении «Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в Гражданскойавиации РФ: утв. Приказом Минтранса №ДВ-58 от 20.06.1994 // Документ опубликован не был.58Помимо исправности воздушного судна жесть регламентируется процессбезопасности полетов. Ответственность ИАС за безопасность полетов определяется содержанием возложенных на инженерно-авиационную службу функций потехнической эксплуатации АТ и инженерно-авиационному обеспечению полетов,имеющих целью поддержание летной годности ВС, кондиционности технических и эксплуатационных свойств авиационной техники.НТЭРАТ также регулируют основные правила по технической эксплуатации ВС.
Помимо требований к годности, безопасности и технической эксплуатации, НТЭРАТ содержа требования к общим видам работ, выполняемым для ВС, аименно: правила заправки горюче-смазочными материалами, кондиционирование воздуха в салоне ВС, подогрев авиадвигателей, удаление снега и льда, погрузо-разгрузочные работы и т.д.Важную роль в процессе регулирования деятельности авиационного эксплуатанта выполняет Таможенный кодекс в части правил ввоза ВС на территорию Российской Федерации.
Согласно Таможенному Кодексу РФ, таможеннаяпошлина на ввоз воздушных судов в Россию составляет пятую часть стоимостисамолета (20%) для ВС не превышающих 300 посадочных кресел, кроме того, собщей суммы уплачивается НДС в размере 18%. Таким образом, налоговаянагрузка составляет 38% от стоимости самолета. НА данный момент действуетрежим временного ввоза, который позволяет авиакомпаниям получить рассрочку платежей на 34 месяца. Данный факт позволяет высвободить часть кредитныхсредств.Помимо общеотраслевых нормативно-правовых актов, регулирующих деятельность эксплуатантов, следует выделить общие и отраслевые стандарты, регулирующие процесс оценки имущества авиакомпании.В настоящее время можно выделить следующие российские стандартыоценки имущества: Федерального Закона «Об оценочной деятельности в Российской Федерации»№135 от 29 июля 1998 года;59 «Федеральных стандартов оценки (ФСО №1, ФСО.№2, ФСО№3), утвержденных приказами МЭРТ РФ №№, 254, 255, 256 от 20 июля 2007 г., опубликовано 4сентября 2007 г.Использование данных стандартов обосновано требованием ст.
15 Федерального закона «Об оценочной деятельности»: «Оценщик обязан соблюдать приосуществлении оценочной деятельности требования настоящего Федеральногозакона, других федеральных законов и иных нормативных правовых актов Российской Федерации, федеральных стандартов оценки».При этом отраслевыхстандартов и нормативов по оценке ВС нет в отечественной практике. Средимеждународных стандартов можно выделить следующие стандарты оценкиимущества: Международные стандарты оценки МСО 1-4; Стандарты по оценке бизнеса Американского Общества Оценщиков.Основные отличия международных и российских стандартов состоят в техвидах стоимостей, которые используются при оценке имущества.
Разнообразиевидов стоимости, указанных в МСО, является преимуществом данных стандартов в силу тех целей, которые используют при оценке ВС (лизинг, страхование,купля-продажа, для таможенных целей).Среди иностранных отраслевых стандартов оценки воздушных судов, которые отсутствуют в российской практике, необходимо выделить «СтандартыМеждународного общества торговли транспортными воздушными судами(МОТВС)»43.
Особенностями данных стандартов являются определенные типыоценочных процедур и виды стоимости воздушных судов. Развитие аналогичныхстандартов в России приведет к более продуманному анализу стоимости ВС ипоможет инвесторам более глубже понимать результаты по той или иной оценке.В силу отсутствия специализированных стандартов оценка ВС в отечественнойпрактике предполагает три вида стоимости – рыночная, инвестиционная и ликвидационная.43Annualreport2012[Электронныйресурс]//ISTAT.–http://www.istat.org/Portals/0/Appraisers/Handbook%20Rev%205%202005-10-12.pdf.2010.Режимдоступа:60Согласно стандартам МОТВС, базовая стоимость представляет собоймнение оценщика о стоимости ВС на открытом, неограниченном, стабильномрынке с стабильным уровнем спроса и предложения и предполагает наилучшее инаиболее эффективное использование. Вид базовой стоимости согласовывается систорическим трендом, а также прогнозным уровнем цен.
Кроме того, при определении базовой стоимости делается предположение о том, что участники используют всю необходимую рыночную информацию, хорошо осведомлены идействуют без принуждения.С практической точки зрения базовая стоимость ВС в российских условияхможно определить как новый вид стоимости и выражает мнение эксперта о стоимости ВС на открытом, неограниченном, стабильном рынке с равным уровнемспроса и предложения и предполагает наилучшее и наиболее эффективное использование. При определении базовой стоимости делается предположение отом, что участники используют всю необходимую рыночную информацию, хорошо осведомлены и действуют без принуждения.
В рамках определения базовойстоимости делается предположение о том, что ВС находится посередине межремонтного ресурса, денежный поток рассчитывается с учетом использованиясреднерыночных показателей доходности и затрат от эксплуатации при отраслевой коммерческое загрузке, средней дальности полетов. Текущая рыночная стоимость потоков от эксплуатации ВС при описанных выше предположениях равнак базовой стоимости в конкретный промежуток времени. Понятие базовой стоимости используется в рамках авторской методики APFM (модель прогнозирования рыночной стоимости ВС) как отправная точка в расчетах.Рыночная стоимость ВС (или текущая рыночная стоимость, если определяется на дату) является мнением оценщика о наиболее возможной цене сделки,которая может быть получена согласно типичным рыночным условия на авиационном рынке. Рыночная стоимость предполагает, что применяется принципнаилучшего и наиболее эффективного использования, стороны сделки хорошоосведомлены, проинформированы, ведут деятельность независимо.
Сделка происходит в рамках переговорах на открытом рынке, за денежный эквивалент. Ры-61ночная стоимость конкретного ВС будет равна базовой стоимости в случае равенства спроса и предложения, но в силу разбалансированности рынка и отсутствием полноты информации такого равенства на практике не наблюдается. Техническое состояние и факторы стоимости должны быть описаны в отчете обоценке. Данная стоимость совпадает с классическим пониманием рыночнойстоимости в российской практике.Для целей отражения МСФО определяется справедливая стоимость. Основным при определении справедливой стоимости является сравнительный подход.
В случае активного рынка купли-продажи ВС применение сравнительногоподхода в целях определения справедливой стоимости является основной. «Самапо себе «справедливая» стоимость иногда используется в лизинговых договорах,торговых контрактах, юридических документах»44.Остаточная стоимость воздушного судна, авиационного двигателя илииных элементов на определенную дату в будущем, обычно определяющиеся вдоговорах лизинга. С точки зрения нормативного регулирования ввод понятияостаточной стоимости не является необходимым, так как такой вид определяется в рамках затратного подхода как промежуточная величина.
Однако автордиссертации хочет отметить, что полезность прогнозирования остаточнойстоимости особенно актуальна в рамках развивающихся в России лизинговыхотношений.Ликвидационная стоимость определяется при ограниченном сроке экспозиции и для определенных целей. Данный вид стоимости существует уже сейчас в отечественной практике. В определенных случаях требуется определитьстоимость при вынужденной продаже в течение 60, 90 дней или шести месяцев.При определении ликвидационной стоимости, оценщик в отчете должен отразитьцели оценки, а также период экспозиции.Секьюритизированное значение стоимости соответствуют мнению оценщика о стоимости самолета на условиях аренды, с учетом указанного потока ли44Annualreport2012[Электронныйресурс]//ISTAT.http://www.istat.org/Portals/0/Appraisers/Handbook%20Rev%205%202005-10-12.pdf.–2010.Режимдоступа:62зинговых платежей (арендная плата и срок), будущее остаточной стоимостиаренды и соответствующей ставки дисконтирования. Оценщик не может бытьполностью осведомлен о кредитных рисках, связанных с вовлеченными сторонами, и не учитывать все риски, связанные с сделкой, как стоимость денег к этимсторонам, условий аренды, которые могут относиться к элементам, таким какбезопасность депозитов, сроки расширения, права обращения взыскания, резервных платежей и возврата условиях и т.д.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
