Совершенствование методов оценки стоимости имущества российских авиакомпаний (1142763), страница 15
Текст из файла (страница 15)
Исследование современных зарубежных методов оценки воздушных судовВопросы, связанные с оценкой ВС, в зарубежной теории и практике появились достаточно давно. Актуальные вопросы обновления и расширения парковВС, сделки по их купле-продаже, залог объектов ВС, решение аспектов эффективности эксплуатации начались еще в начале 1980-х гг., поэтому западные специалисты – оценщики накопили большой теоретический и практический опыт вопределении стоимости воздушных судов.Российская практика быстро развивается, методы и приемы оценки, используемые российскими специалистами, получили сильное развитие за последнее время. Тем не менее, остались методические пробелы в процессе оценки, которые целесообразно учесть и имплементировать в практической деятельности.Комплексный подход к использованию зарубежных методик с учетом российской специфики позволит повысить качество подготовки отчетов по оценке ВС.78В результате анализа и исследования выявлены и проанализированы зарубежные методики по оценке ВС, в том числе специфические приемы определения прогнозной стоимости ВС, ограничения их применения с точки зрения погрешности.
В начале рассмотрим специфику применения доходного подхода коценке ВС в зарубежной практике. Большинство западных специалистов в рамках применения доходного подхода к оценке ВС используют следующий вариантпрогнозирования: «удельные данные выручки и себестоимости на пассажирокилометр помноженные на объем авиаработ»55. Таким образом, имея данные о прогнозируемом объеме по типам ВС можно спрогнозировать потоки от ВС. Внастоящее наиболее приемлемой статистикой по рынку ВС обладают оценщикииз США. В рамках сотрудничества американского общества оценщиков ВС(ANNA) и организации воздушного транспорта США (ATA) публикуются периодические издания по объему исторических и прогнозных пассажирокилометров(далее пкм) для различных типов ВС в целом по рынку авиаперевозок.
Далеепассажирокилометры по всему парку разделяют на среднесписочное число летающих единиц в соответствии с таблицей 6.Таблица 6 - Показатели авиаработы по ВС Боинг737.ГодыПКМ B737Число B737ПКМ на B73719953 921 900 00025156 000 000199614 737 800 00083176 000 000199728 621 000 000169169 000 000199843 000 000 000251171 000 000199954 000 000 000313173 000 000200061 000 000 000353172 000 000200163 000 000 000373168 000 000200264 000 000 000370173 000 000200365 000 000 000380172 000 000200469 000 000 000402171 000 000200575 000 000 000439171 000 000200682 000 000 000462177 000 000200787 000 000 000481182 000 000Источник: Данные автораВ рамках прогнозирования американские оценщики учитывают падениесреднечасового налета по типам ВС.
Для примера в соответствии с графиком 1155Sebastian L. Strength and weaknesses of NPV analysis and its application of aircraft valuation: Thesis / Sebastian LoureStrength Embry. – Riddel Aurenctical University., 1999.79можно взять модель Боинг 737-200, где налет в 1998 году составлял 9,28 часов, в2002 году – 8,09 часов, 2006 – 7,4 часов (IATA 1987, 1992, 1996).160 000 000155 000 000150 000 000145 000 000140 000 000135 000 000130 000 000200520062007ПрогнозируемыеФактические20082007Источник: www.iata.com/statistics56График 11 - Сравнение фактических и прогнозных значений выручка/пкм.Проведенные американскими специалистами анализ доходности на пассажирокилометр (выручка и себестоимость) показал высокую линейную зависимость (R-квадрат для доходов составляет 95%, для расходов 89%)57.Данный анализ позволяет иностранным специалистам применять аналогичный тренд ксебестоимости аналогично выручке в соответствии с графиком 12.Источник: The Airline Monitor58График 12 - Доходы (Rev/ASM) и расходы (EXP/ASM) на пассажирокилометр.WATS [Электронный ресурс] // World Air Transport Statistics.
– 2013. Режим доступа:http://www.iata.org/publications/Pages/wats.aspx.5657The Airline Monitor [Электронный ресурс] // Greenslet. - 2012 vol. 1-11. – Режим доступа:http://www.airlinemonitor.com80Кроме того, американский ученый Roberts P.58 вывел следующую зависимость показателя выручка на пкм от средней дальности полета. Проведенное исследование показало, что доходность на пкм при средней дистанции в 596 км на20% выше аналогичной ставки для дальности 896 км. Таким образом, в рамкахрасчетов необходимо учитывать фактор роста выручки в случае изменения вдальнейшем маршрутов движения ВС.Описанные выше показатели позволяют иностранным специалистам в первом приближении составить денежные потоки на ВС как разница выручки и себестоимости от эксплуатации.
Несмотря на всю простоту подхода методика обладает следующими недостатками: упрощение в прогнозирование при минимизации анализа факторов, влияющихна величину потока; высокая зависимость величины рыночной стоимости от ставки дисконтирования и фактора роста выручки, связанного с средней дальностью маршрутов; проведение анализа на основе среднеотраслевых данных без учета локальныххарактеристик и загруженности маршрутной сети; отсутствие данных по структуре себестоимости ВС; невозможность анализа изменения денежного потока от внутренних элементов; отсутствие методики расчета ставки дисконтирования к прогнозируемым потокам.В рамках главы 3 автор диссертации рассмотрел практический примеррасчета стоимости ВС, основываясь c учетом российских условий рынка и ведения операционной деятельности.Похожая формула была разработана доктором Dr.
G. Rod Erfani59:(5)где: p – объем пассажирокилометров,58Roberts P. & Roach M. Low costs – The key to the airline success as Pricing become Increasingly market driven.Oakdale, NY: Jenkins D. Handbook of airline economics, 2002. p. 285-289.59Van Doselaar M. Leading inficators for aircraft valuation: Thesis / Van Doselaar. – University Roterdamm., 199881µ – тоннокилометр, π – доход на пассажиро-тоннокилометр,α– средняя продолжительность полетов, β –затраты на 1 летный час.Аналогично практической формуле специалистов США, описанной выше,несмотря на простоту и применимость формулы дисконтирования, на практикеточность данной модели является достаточно неоднозначной в зависимости отфактора, влияющего на конечный результат.
Данная модель учитывает наборфакторов стоимости, который не является исчерпывающим.В противовес упрощенным методикам, ученый Mr. Edmund Greemslet60,работа которого была опубликована в журнале The airline monitor. Vol 11 в соответствии с таблицей 7 в 2005 году, разработал более многофакторную модельрасчета стоимости ВС.Таблица 7 - Многофакторная модель Edmund Greemslet.Модель по оценке ВС…B737-30020052006200720082009…2010Доходность на пкм, $ млн.Выручка от пассажиров, $ млн.Выручка покомм грузам, $ млн.Итого выручка, $ млн.16171817192021131414151617180,10,30,90,71,01,21,3Итого косвенные расходы, $ млн.0000000Операционная прибыль, $ млн.333122218161781198%%%%%%%27262422212019Затраты на оплату ЛС, $ млн.Топливо, $ млн.Ремонты, $ млн.Итого операционные расходы, $ млн.Коммерческие расходы, $ млн.Управленческие расходы, $ млн.Рентабельность, %Ставка - 12%Базовая стоимость, $ млн.Источник: Mr.
Edmund Greenslet model 5960Greenslet Edmund Airline Statistics // The airline monitor. –2000. - №11 (1). – P. 11-13.82В предложенной модели отсутствует налог на прибыль, так как данная категория относится к бизнесу эксплуатанта, а не к отдельному основному средству. Исходя из предложенной модели все факторы, влияющие на стоимость,можно разделить на две группы: Факторы выручки: утилизация летных часов, коммерческая загрузка, доходность на пассажирокилометр; Расходы: фонд оплаты труда, топливо, ремонты и поддержание летной годности, проценты по лизингуАналогично прошлому анализу, изменение каждого фактора приводит квлиянию на стоимость ВС. В рамках практической части главы №3 авторомдиссертации проведен факторный анализ по данной методике и сделаны соответствующие выводы по совершенствованию инструментария.Зарубежными авторами также были разработаны методики прогнозирования стоимости ВС.
В настоящее время российские специалисты не применяютданные методики в силу отсутствия практического запроса. Однако с дальнейшим развитием лизинговых отношений в отечественной практике данный вопросбудет иметь наибольшую роль с точки зрения роста требований к качеству оценки.В рамках описания существующих моделей прогнозированию известно дватеоретических формульных расчета: AVAC (Aircraft Value analysis Company)61,AVMARK.
В рамках дальнейшего анализа в главе 3 диссертации будет проведенактуарный расчет по вышеупомянутым моделям, а также предложены новые модифицированные формульные расчеты и новая авторская модель APFM.Модель AVAC62была разработана в Великобритании и является собственностью одноименной компании. Данный аппарат позволяет спрогнозировать будущую и определить текущую рыночные стоимости ВС. Различные вводные параметры, такие как мировой ВВП, рынок авиаиндустрии, спрос и предложение нарынке купли-продажи ВС, введены для определения будущей стоимости. Полу61AVAC [Электронный ресурс] // The aircraft value reference. – 2012. Режим доступа: http://www.aircraftvalues.co.uk/INTRO43mg.pdf.62Van Doselaar M.
Leading inficators for aircraft valuation: Thesis / Van Doselaar. – University Roterdamm., 199883ченные цены представляют собой сделку между типичным покупателем и продавцом.Для расчета стоимости ВС используются данные текущих сделок и отпускные цены на новые ВС. По мнению авторов модели, так как прайс-листы невключают скидок, которые всегда применяются при сделках с заводамипроизводителями. Данные по сделкам также не всегда представляются репрезентативными, так как учитывают специфические условия. Для расчета текущей рыночной стоимости также учитывают степень проникновения продукции в рынок,стадия жизни продукта, технологический статус ВС.
Прогнозная стоимость рассчитывается путем применения поправок к базовой стоимости, связанных с изменениями в мировой экономике и рынке авиаиндустрии. Максимальный срокпрогнозирования – 15 лет. Модель AVAC применяет по фазовую схему прогнозов, разбивая экономическую жизнь ВС на период по 5-7 лет (стабильная фаза,падение показателей, рост). В течение первой фазы стоимость ВС растет приэкономическом роста и падает при рецессии. Во время сбалансированного спросаи предложения, роста траффика пассажиров идет стабильная фаза.
В течениеэкономической жизни ВС проходит через 5-7 фаз. Для прогнозирования текущейэкономической ситуации AVAC использует показатели ВВП, инфляции, ставокпроцентов, цены на топливо. Перечисленные 4 фактора являются главными припрогнозировании. Предполагается, что рост цен на топливо и низкие процентныеставки заставляют перевозчиков приобретать более новые ВС по сравнению суже использованными. Рост ВВП является наиглавнейшим индикатором припрогнозировании авиатрафика и роста продаж ВС. В горизонте более 8 лет модель дает более низкий вес экономическим показателям в связи с более низкимуровнем доверия. Прогнозируемый ВВП в совокупности с прогнозными ставками доходности и уровнем развития рынка являются основой для прогнозирования траффика.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
