Совершенствование методов оценки стоимости имущества российских авиакомпаний (1142763), страница 13
Текст из файла (страница 13)
Несмотря на кажущуюся в условиях нестабильности применимость данного подхода, отечественные специалисты не используют его на практике. В основе прогноза выручки лежат следующие элементы:стоимость одной единицы выполненной работы по конкретному типу ВС (рублей/пассажирокилометр или рублей/тоннокилометр), степень загрузки пассажиров и грузов по направлениям предоставления услуг по годам, а также показательпассажирокилометров на соответствующий период. Российские оценщики неимеют данных по статистике за прошлые периоды по темпам роста стоимостивыполненной авиаработы.
«Темпы роста авиатарифа российских авиакомпаний врасчете на выполненный пассажирокиллометр превысили индекс инфляции вэкономике и не соответствуют мировым тенденциям к снижению себестоимостиавиаперевозок. Например, в течение 2006-2007 годов стоимость авиаперевозок вРФ возросла на 90%, за тот же период стоимость перевозки крупнейшими авиакомпаниями США снизилась на 7%. Продолжение развития подобных негативных тенденций несет риски потери конкурентоспособности российских авиакомпаний и потери занимаемых ими на рынке позиций»49. Отсутствие данныхприводит к отказу от данного подхода, что является неверным с учетом логикипостроения и правильно учета всех драйверов роста выручки.48Костромина Е.В.
Экономика авиакомпании. М.: Авиабизнес, 2008. С. 85.49Строков П.С. Российский рынок авиационного керосина // Авиатранспортное обозрение. – 2008. - №2. - С. 106.69В-четвертых, одной из основных проблем у отечественных оценщиков вызывает проблема прогнозирования затрат авиаперевозчика. В основном специалисты используют агрегированный расчет затрат с указанием общеэкономических индексов темпов роста инфляции, что не отражает отраслевой специфиспецифики и никак не соотносится с темпами роста затрат, например расходына ГСМ и аэропортовое обслуживание у авиаперевозчиков. В ноябре-декабре2012 года цены на авиакеросин выросли почти на 30% по сравнению с уровнемначала лета 2011 года. В основном это тенденция возникла от двух факторов:объемного и ценового. В 2011 году объемы поставок керосина на внутреннийрынок увеличились на 2%, причем пассажирооборот на 18%, что говорит о возникновении реального дефицита.
Второй фактор повышения цен - это зависимость внутреннего рынка от мировых цен. По расчетам автора работы, корреляция равна приблизительно 0,9 от мировых цен на нефть (высокая зависимость).Сложность в прогнозировании темпов роста цен на нефть подтверждает бывшийглава British Petroleum Джон Браум: «чем больше я занимаюсь этим бизнесом,тем больше убеждаюсь в невозможном прогнозировании цен на нефть»50.
Такимобразом, можно сделать вывод, что наиболее приемлемым является прогноз ценна ГСМ исходя из мировых цен. Данный прогноз можно принять как наиболееточный при условии, что не происходит краткосрочных скачкообразных взлетовхарактерных для отечественного рынка. Темпы роста аэропортовых сборов в2010-2012 гг. значительно обгоняют инфляцию, что говорит о необходимостиплавного учета снижения темпов роста данных затрат до уровня инфляционныхожиданий.
Данные вопросы в отчетах специалистов, как правило, не находятотражение.Зачастую в рамках оценки отечественные специалисты не анализируют основные статьи условно-постоянных затрат, которые включают в себя: тяжелыеформы ТО (D-check): капитальный ремонт всего судна без двигателей и шасси;техобслуживание ВС (C-check): регулярный ремонт без двигателей и шасси; капитальный ремонт двигателей; затраты на запчасти; затраты на страхование; за50Браум Джон. Рынок нефтяных продуктов // Газета ведомости. – 2006. - №16.70траты на оплату труда; прочие расходы.
Недостаточно описывается процессанализа данных расходов и предоставления от заказчиков услуг. Тем временем,прогнозирование затрат на указанные типы ремонтов основано на стоимостиремонтов на один летный час (с учетом прогноза инфляции по годам), а такжерассчитанном общем количестве налета часов каждого типа ВС в годовом исчислении в прогнозе.Капитальные вложения перевозчика складываются из затрат на поставкудвигателей для ВС, выкуп ВС из финансового лизинга, закупки технологического оборудования выкупной стоимости ВС. Прогнозирование капитальных вложений осуществляется на основании инвестиционных программ и планов развития.
Основным минусом данных программ является то, что оценщики зачастуюне анализируют данные величины и принимают их к оценке без соответствующего анализа.В-пятых, одним из главных нерешенных вопросов среди российских оценщиков при применении метода дисконтированных денежных потоков остаетсяставка дисконтирования.Для теоретических целей специалисты делают различныепредположе-ния.
Первичный рынок на различные ВС существует и цена новых аналогов нанем равна полной восстановительной стоимости (далее – ПВСа). Соотнеся величину ПВСа и чистого потока(далее – Чда) денежных средств, который создавалсябы благодаря эксплуатации аналога до окончания его срока экономической жизни, можно определить внутреннюю ставку дохода, оправдывающую целесообразность приобретения нового аналога.
Для этого достаточно решить следующееуравнение относительно ставки дисконтирования (I):ПВСа = [ЧДаi/(1+I)i] + [Дпр.a/(1+I)z](4)где ЧДаi – доход a периода, Дпр – доход от продажиНекоторые ВС, например самолеты гражданской авиации, могут стоитьмного миллионов долларов США.
Если наиболее типичная схема приобретенияВС рассматриваемого типа предполагает привлечение кредита, то параметр ЧДаo71при i = 0 приравнивается величине получаемого кредита, а величины ЧДаi последующих лет должны учитывать выплаты по кредиту.Отсутствует однозначное мнение среди специалистов как строить ставкудисконтирования для ВС. Возможны два способа CAPM, что в ряде случаев противоречит определению данного метода, и кумулятивный метод, величина которого во много зависит от независимого мнения оценщика.
Практический подходк возможному определению ставки дисконтирования будет описан в главе 3 диссертационного исследования.Одним из основных недочетов современных отчетов об оценке российскихВС является отсутствие верификации прогнозных данных, полученных от заказчиков при прогнозировании выручки, затрат, чистой прибыли и так далее. Полученных данные управленческого учета не подвергаются анализу и критике, нетсравнения с аналогами.
В подобной ситуации велика вероятность искажения итоговой величины рыночной стоимости ВС.Расчет стоимости ВС по доходному подходу чувствителен к изменению законодательства, будущей цене пассажир километра, объемам перевозки. Доходный подход необходимо преподносить с точки различных сценариев: оптимистический, пессимистический и нейтральный. Таким образом, взвешивая все тристоимости можно делать вывод об итоговой стоимости ВС.В рамках исследования выявлена еще одна проблема при оценке ВС в рамках доходного подхода. Она заключается в том, что доля затрат от эксплуатациисоставляет около 85-95% от выручки.
В этой связи ошибка в прогнозной выручке, даже от 10-20%, приводит к ошибке в прогнозируемом чистом денежном потоке в сотни процентов. Сравнение прогнозных данных и фактических по выручке будет произведено далее в параграфе №2.Следующим подходом оценки ВС, который необходимо охарактеризоватьв рамках применительной практики в России, является сравнительный подход.«Сравнительный подход представляет собой совокупность методов оценки стоимости объекта оценки, основанных на сравнении объекта оценки с объектами -72аналогами объекта оценки, в отношении которых имеется информация о рыночных ценах»51.Российские оценщики в рамках сравнительного подхода во многих случаяхпредоставляют ту информацию, которая была передана заказчиком услуги.
Приэтом у экспертов отсутствует понимание того, какие документы должны быть запрошены в полном перечне у эксплантата. Перед проведением процедур в рамкахсравнительного подхода необходимо провести специфические действия, которыеотличают процесс оценки ВС от других объектов собственности, а именно: анализ документации на воздушное судно, интервью со специалистами техническихслужб, анализ технического состояния, осмотр, акт технического состояния объекта, анализ ресурсного состояния объекта, ресурсы в летных часах, полетах, календарный срок службы, назначенные и межремонтные ресурсы, возможностьпродления ресурса; программа технического обслуживания, возможность и стоимость продления, прогноз дополнительных затрат; установленное дополнительное оборудование; экономические данные об эксплуатации самолета, формы статистической отчетности, данные эксплуатационных служб.
Без запроса этихданных невозможно полностью оценить параметры сравнения ВС. В рамкахстандартной ситуации запрашиваются документы, которые не позволяютполностью без должного анализа сделать выводы.Также оценщики приводят в рамках проведения расчетов различные параметры сравнения. Для применения сравнительного подхода необходимо выделить параметры сравнения базовой стоимости ВС и оцениваемой единицы. Технические характеристики ВС: тип, модификация и год выпуска, установленныедвигатели, загрузки, емкость топливной системы; объем грузовых отсеков. Комплектация: компоновка пассажирских салонов, установленное оборудование. Состояние: наработки в летных часах и циклах; интенсивность использования самолета (поквартальные наработки).Информация об имевших место авиационныхпроисшествиях на основании данных об истории самолета от заказа на изготов51«Об оценочной деятельности в Российской Федерации»: Федеральный закон от 29 июля 1998 г.
№ 135-ФЗ (ред.от 03.12.2011, изм. от 28.07.2012) // Собрание законодательства Российской Федерации. – 1998. - №31, ст. 381373ление до списания. Летно-технические характеристики: взлетная масса, массапустого снаряженного самолета. Каждый из указанных критериев необходимосравнить по очереди и выбрать параметр корректировки – абсолютный илиотносительный.Существует принципиальных два подхода к определению стоимости ВСсравнительным подходом. Первый применяется в основном в западной практикеи связан с определение базовой стоимости ВС и корректировка на соответствующие элементы отличия.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
