Совершенствование методов оценки стоимости имущества российских авиакомпаний (1142763), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

В ряде случае, эксплуатанты производят инвестиции в замену дорогих деталей уже на стадиях С ремонтов, что уменьшаем затраты для D ремонтов и могут повлиять на стоимость в конкретную дату.Среди больших затрат, связанных с эксплуатацией ВС, стоит упомянуть затраты на ребрендинг (switching costs). Данные затраты имеют природу, связанную с необходимостью изменения позиционирования, переделка классов, изменение цвета и дизайна салона, релокация туалетов и т.д. Например, изменениеклассности ВС может привести к затратам равным от 0,5 до 1 млн.

долларовСША.В зависимости от организационной структуры различаются операционныезатраты по содержанию ВС. При повышении топливной эффективности ВС, волатильность цен на керосин продолжает быть высокой. Затраты на экипаж зависят от уровня затрат и силы профсоюзов. Затраты на содержание колеблются от5-15% от совокупных. Стоимость запчастей зависит от колебания обменных курсов. Для прогнозирования операционных затрат необходимо использовать исторические тренды изменения стоимости, так как прогноз на уровне инфляционныхожиданий является некорректным. Например, в странах с низким уровнем доходанаселения потребность в снижении затрат на содержание меньше чем для иныхстран.

Другим фактором является число ВС в парке и экономия на масштабах.Также немаловажным является анализ снижения затрат при производстве новойтехнологичной авиатехники. В общем мировая тенденция ведет к снижению затрат на эксплуатацию в связи с технологическим прогрессом38.В заключение параграфа диссертации необходимо отметить, что в результате исследования показана структура имущества авиакомпании и выделена рольВС как основополагающего основного средства. В работе проведена классификация факторов, оказывающих воздействие на стоимость ВС. Наиболее важные38Roberts P.

& Roach M. Low costs – The key to the airline success as Pricing become Increasingly market driven.Oakdale, NY: Jenkins D. Handbook of airline economics, 2002. p. 285-289.53из них связаны с внутренними факторами, которые были рассмотрены. Такжебыло показано влияние фундаментальных факторов. В дальнейшем в рамках разработки и объяснения методологии оценки и прогнозирования стоимости ВСучет данных факторов будет показан в рамках формульных и актуарных расчетов.1.3.Нормативно-правовое регулирование деятельности российскойавиакомпании и оценка ее влияния на стоимость имуществаПри переходе к рыночной экономике отечественными регуляторами былаизбрана система управления ГА, основанная на либерализации рынка с государственным участием. Всего существует две модели управления рынком авиаперевозок.

Для анализа преимуществ и недостатков системы приведем основныеплюсы и минусы выбранных вариантов. Первая модель направлена на либерализацию рынка авиаперевозок и в настоящий момент присутствует в США. В 1978г. в США был принят Закон о дерегулировании деятельности авиакомпаний(Airline deregulation act of 1978, Wash., 1978)39. При его разработке американскийвласти учитывали, прежде всего, тот факт, что ввиду резкого увеличения эксплуатационных расходов многие национальные авиакомпании США стали нестизначительные убытки. Между тем, по действовавшим правилам эксплуатанты неимели права прекратить полеты даже на убыточных для них линиях. В результате правительство выбрало курс на ослабление регулирования авиатранспорта,рассчитывая, что свободная конкуренция станет панацеей, которая оживит отрасль и избавит бюджет от лишнего ассигнования.

Основные положения Законао дерегулировании 1978 г., которые действуют по настоящее время, заключаютсяв следующем: упрощены формальности при выдаче лицензий эксплуатантов,право изменения тарифов в рамках дозволенных коридоров, наличие свободнойконкуренции на авиалиниях.39Airline Deregulation Act of 1978 // Washington Post. – 1978. - Publ. 95-504, 92 Stat. 1705.54Альтернативой американской модели регулирования является политикапротекционизма и государственного регулирования всех сторон деятельностиГА. Основными параметрами данного регулирования являются: юридическое сопровождение процесса перевозок и обеспечение безопасности полетов; законодательное закрепление доли рынка за национальной авиакомпанией; ограничениечастоты полетов, лицензирование полетов, провозочных емкостей, коммерческихправ для других перевозчиков; дифференциация аэропортовых и аэронавигационных сборов для иностранных и отечественных авиакомпаний; продажа и административное распределение «слотов» и т.д.Автор диссертации отмечает, что есть аргументация в пользу либерализации рынка авиаперевозок РФ.

Высокая эффективность распределения ресурсов,свобода обмена, гибкость и высокая адаптивность к изменениям рыночнойконъюнктуры, оптимальное распределение последних научных достижений, соблюдение интересов авиакомпаний и клиентов, отсутствие дефицита перевозок,повышение качества перевозок. В свою очередь, аргументы против рыночной системы: угасание конкуренции вследствие слияния и тайных сговоров авиакомпаний; невозможность полной занятости и нестабильность уровня цен и авиатарифов; отсутствие экономического механизма защиты окружающей среды ипроведения фундаментальныхисследований в науке.Регуляторы рынка авиаперевозок в РФ выбрали модель либерализациирынка с элементами государственного регулирования.

Российские авиакомпаниинаходятся на разных стадиях своего развития. Некоторые продолжают оставатьсяв собственности государства, изменив форму собственности и название. Другиеперевозчики провели приватизацию и переход к западной система ведения авиабизнеса.Нормативная база, регулирующая процесс деятельности российского авиационного эксплуатанта, а также процесс оценки стоимости имущества, состоитиз российских отраслевых законодательных актов, а также международный стан-55дартов оценки воздушных судов. К российским федеральным нормативным актам относятся следующие документы40: Воздушный кодекс РФ от 19.03.1997 N 60-ФЗ (принят ГД ФС РФ 19.02.1997)(ред. от 18.07.2009); Федеральные авиационные правила (ФАП); Федеральный закон Российской Федерации от 14 марта 2009 г.

N 31-Ф3 "О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними»; Таможенный кодекс РФ от 28.05.2003 N 61-ФЗ (ред. от 28.11.2009); Таможенный кодекс таможенного союза. Решением Межгосударственного Совета ЕврАзЭС от 27.11.2009 N 17 принят Договор о Таможенном кодексе таможенного союза. В связи с введением в действие с 1 июля 2010 года на территорииРФ Таможенного кодекса таможенного союза Таможенный кодекс России до егоотмены действует в части, не противоречащей Таможенному кодексу таможенного союза.В силу экономической классификации ВС авиакомпании относится ктранспортным основным фондам.

Однако в соответствии со статьей 130 Гражданского кодекса РФ, к недвижимому имуществу относятся воздушные судна. Вэтой связи, все сделки с ВС должны подлежать государственной регистрациианалогично иным объектам недвижимости. Согласно статье 33 Воздушного кодекса РФ, воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов, подлежатгосударственной регистрации в следующем порядке: гражданские воздушныесуда, за исключением сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения, - в Государственном реестре гражданских воздушных судов РФ свыдачей свидетельств о государственной регистрации или в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства при условии заключения соглашения о поддержании летной годности между РФ и государствомрегистрации; сверхлегкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения - в порядке, установленном уполномоченным органом в области граждан40Елисеев Б.П., Свиркин В.А.

Воздушное право: Учебник для бакалавров - М.: Издательско-торговая корпорация«Дашков и К», 2012. – С. 200-212.56ской авиации. В случае залога гражданского воздушного судна сведения о залогеподлежат включению в Государственный реестр гражданских воздушных судовРФ. Данные нормативные ограничения приводят к тому, что при проведенииоценочных процедур необходимо учитывать документацию на ВС, наличиеобременений ипотеки, которые требуют регистрации соответствующим образоманалогично недвижимости.По мнению автора диссертации, регулирование ВС как объекта недвижимости является некорректным с точки зрения экономической сущности. Дальнейшее развитие нормативно-правовой базы будет способствовать изменениюпорядков регулирования.При проведении оценочных процедур в отношении воздушных судов,необходимо учитывать требования к летной годности ВС, которые определяютсяфедеральными авиационными правилами (далее «ФАП») и обязательны для соблюдения всеми участниками рынка и эксплуатантами.

Характеристики

Список файлов диссертации