Конкурентоспособность российских компаний на международных рынках пассажирских авиаперевозок (1142399), страница 9
Текст из файла (страница 9)
Некоторые из них впоследнее десятилетие превратились в аэропорты-хабы (узловые аэропорты, т.е.используемые авиакомпанией или альянсом авиакомпаний как пункты пересадкипассажиров и имеющие высокий процент стыковочных рейсов). Значительнаячасть пассажиров выбирает такие аэропорты не как конечные пункты, а как пунктыпересадки между рейсами при сложном маршруте. Качество работы такихаэропортов неизменно становится одной из составляющих конкурентоспособностиавиакомпаний. Как правило, для перевозчика базовым выступают один-двааэропорта-хаба, где авиакомпания стыкует свои рейсы. В частности, Lufthansaсейчас развивает стыковки в немецких аэропортах Франкфурта и Мюнхена, BritishAirways – в лондонском Хитроу, группа Air France-KLM – в парижском аэропортуим. Шарля де Голля и амстердамском Скипхоле.Поскольку аэропорты ненаходятся в прямом подчинении авиакомпаний (а отдельные службы аэропортов,такие как пограничный контроль, не находятся в прямом подчинении даже уменеджментааэропортов,посколькууправляютсягосударственнымиструктурами), то авиакомпании не всегда могут эффективно влиять на развитиеаэропортов, на формирование целостного продукта авиаперевозки.
А именно такаяуслуга – поездка без чрезвычайных сложностей, без дополнительных проблем – всестановится все более востребованной на рынке.Во многом этому способствовало развитие IT-технологий в областиавиаперевозок в последнее десятилетие. Без информационных технологий были быневозможны маркетинговые соглашения, сравнительно простое формирование42сложных маршрутов, трансферные перевозки со стыковками в одном илинескольких аэропортах. Именно новые технологии позволяют в настоящее времяпродавать единые билеты с несколькими сегментами, проводить регистрациюпассажира на весь маршрут, эффективно искать багаж при его потере.Главным событием первого десятилетия 2000-х в авиационной индустриистал полный переход к электронным авиабилетам.
Электронный билет, развитиетехнологийбронирования,распространениеплатежныхкарт–этитрисоставляющих позволили авиаотрасли радикально изменить взаимоотношения спассажиром, а путешественнику – поменять свое поведение. Следующим в этомпроцессе сыграет свою роль распространение мобильных интернет-технологий.Поэтому сейчас лидеры индустрии все больше инвестируют в данный сегмент,чтобы не отстать от конкурентов и получить дополнительные преимущества.Но начинался путь упрощения бронирования билетов на авиационном рынкев прошлом веке с постепенного усовершенствования систем бронирования ипродаж авиакомпаний.
При зарождении авиарынка, пока билеты были бумажными,система их бронирования и продажи была крайне неудобной как для перевозчиков,так и для путешественников. Чтобы принимать заказы на полеты, авиакомпаниямприходилось содержать отдельный штат сотрудников, которые принимали звонкиот агентов по продаже билетов или самих пассажиров.У American Airlines в 1930-х годах существовала картотека, где каждомурейсу соответствовала отдельная карточка. В процессе бронирования авиабилетасотрудник перевозчика отмечал на карточке проданные места.
Если все места нанеобходимый рейс были уже проданы, то представителю компании нужно былосмотреть другие карточки. Однако уже во второй половине 1940-х годов, вAmerican Airlines была создана автоматизированная система, ее назвали Reservisor.Сначала она представляла собой простую конструкцию с единым центром инесколькими терминалами, она дала возможность телефонистам не вставать сместа для проверки наличия мест. Немного позднее Reservisor дополнили памятьюна магнитных барабанах. Благодаря этому перевозчик получил возможностьхранить в системе данные о свободных местах на десять дней вперед.43ПозднееAmericanпришлосьрешатьзадачуускоренияпроцессабронирования, и для этого компания привлекла к сотрудничеству IBM.
Врезультате в начале 1960-х годов появилась система онлайн-резервирования Sabre– один из лидеров современного рынка бронирования. Впоследствии IBM и ещенесколькоразработчиковсоздалианалогичныесистемыдлядругихавиаперевозчиков28. В дальнейшем авиакомпании выделили дистрибутивныесистемы в отдельные компании, после чего они превратились в самостоятельныекомпании и группы.В середине прошлого века системы бронирования значительно облегчилипроцесс покупки авиабилета путешественником. Но еще более радикальныеизменения в этом процессе произошли в конце 1990-х – начале 2000-х вместе сповсеместным развитием интернета.
Глобальная сеть позволила авиакомпаниямпродавать авиабилеты напрямую путешественникам, а переход авиакомпаний кэлектронному авиабилету упростил процесс бронирования полета и позволилсократить затраченное на него время до нескольких минут.Под электронным билетом подразумевается цифровой образ билета, онхранится в базе данных авиакомпании. С цифровым образом проводятся все те жеоперации, что и с бумажным билетом, например регистрация пассажира. Этиоперации фиксируются в базе данных перевозчика, для чего предусмотренинформационныйобменмеждуавиакомпанией,аэропортомидругимиучастниками авиаотрасли, такими как агенты по продаже перевозок, системыбронирования и т.п.Электронный билет оказался выгоден всем сторонам: авиакомпаниям этатехнология позволила сократить затраты, расширила сервис для клиентов,позволив бронировать и получать билет в последние несколько минут до вылета.Процесс обработки и хранения бумажных бланков был исключен из практикиработы агентств, что дало возможность сократить расходы на персонал.
Пассажирже получал на руки не билет, а распечатанный с помощью обычного принтера28Козловский С. Налет на прибыль. Как посредники лишают авиакомпании значительной части выручкиLenta.ru. 2013. 6 авг. URL: http://lenta.ru/articles/2013/08/06/gds/ (дата обращения: 07.08.2013).44маршрутный лист с данными полета, который можно было легко восстановить вслучае потери29.В 2000-х IATA запустила программу Simplifying the business («Упрощениебизнеса»), одним из составляющих которой было решение полностью перейти наэлектронные билеты к 31 декабря 2007 г. Согласно подсчетам ассоциации,обработка бумажного билета обходится авиакомпании примерно в 10 долл., аэлектронного – в 1 долл. К концу 2000-х ежегодно на бланках IATA выписывалосьоколо 300 млн.
бумажных билетов, поэтому переход на электронный бланкпозволял сэкономить порядка 3 млрд. долл. в год. Кроме того, следует отметитьсокращение расходов на хранение, перевозку, учет и охрану бумажных бланков.Все эти возможности были крайне важны, поскольку давали дополнительный шанссократить расходы на фоне растущих тарифов на топливо.По данным IATA, среди ее членов в начале 2005 г. к такому переходу былиготовы 85 авиакомпаний, на которые приходится перевозка свыше 80%пассажиров. Примерно 200 остальных членов не были готовы полностью перейтина новую технологию.
В итоге перевозчикам не удалось уложиться в заданныесроки, и в середине 2007 г. IATA приняла решение передвинуть границуповсеместного внедрения электронного билета на середину 2008 г.Помимо переноса срока внедрения электронного билета IATA снизилапрогноз объема внедрения электронного билета: вместо 100% предполагаетсядостичь отметки в 96,5%. Несмотря на существовавшие сложности, авиационнаяиндустрия в 2008 г. все-таки перешла к электронному билету, что значительноупростило процесс покупки авиабилетов, поскольку в случае с электроннымбилетом, его покупкой через сайт и оплатой платежной картой, путешественникуне надо ехать в агентство для получения физического бумажного билета, он можетсовершить покупку в любое время суток, для его обслуживания не требуетсясотрудник кассы или туристического агентства.29Пантелеев О.
Интерес к электронным билетам. Авиатранспортное обозрение. 2003. 1 дек. URL:http://www.ato.ru/content/interes-k-elektronnym-biletam (дата обращения: 06.07.2013).45В результате перехода к электронному билету, развитию интернет-продажтуристических услуг, согласно исследованию, заказанному IATA, туристическаяиндустрия к концу 2012 г. стала крупнейшим сегментом в мировой электроннойкоммерции, причем лидирует в туристическом сегменте именно продажаэлектронных билетов. Так, только авиапутешественники в США (а рынокавиаперевозок этой страны – крупнейший в мире) в 2012 г.
оплатили с помощьюинтернета авиабилеты на общую сумму в 85,7 млрд. долл.30Российский рынок авиаперевозок гораздо меньше по объемам рынка США,также меньше объемы онлайн-продаж. Однако в России отмечаются такие жетенденции, как и в США. Российский рынок онлайн-туризма ежегодноудваивается. Самая значительная доля на рынке интернет-продаж туристическихуслуг приходится на авиакомпании. В 2012 г.
объем проданных ими в Сети услугсоставил 1,644 млрд. долл. (считалась продажа билетов на территории России какроссийскими, так и иностранными перевозчиками). Далее следуют отели – с 1,47млрд. долл., затем онлайн-трэвел агентства (ОТА) – с 1,35 млрд. долл.Отмечалось, что развитие сегмента онлайн-туризма в России будетстимулироваться ростом выпуска платежных карт. Так в 2012 г.
банки выпустилина 37% карт больше, чем в 2011 г. Один из создателей сайта Anywayanyday иоснователь сервиса OneTwoTrip П. Кутис отмечал, что оплата авиабилета черезинтернет пластиковой картой становится все более распространенным вариантомплатежа, хотя всего за несколько лет до этого большинство путешественниковпредпочитали платить наличными31.Рост фактического бронирования авиабилетов в интернете сделал одной изсамых важных составляющих конкурентоспособности авиакомпаний формусоставления и компоновки ее сайта.
Сложности с поиском каких-либо опций на30Koumelis T. Study sees travel distribution transformed by 2017. Traveldailynews. 2012. 14 Dec. URL:http://www.traveldailynews.com/news/article/52490/study-sees-travel-distribution-transformed (дата обращения:16.06.2013).31Зверева П. Объем российского рынка онлайн-туризма составит 4,7 млрд. долларов. Авиатранспортноеобозрение. 2012. 1 нояб. URL: http://www.ato.ru/content/obem-rossiyskogo-rynka-onlayn-turizma-sostavit-47mlrd-dollarov (дата обращения: 05.06.2013).46сайте в результате могут привести к тому, что клиент уйдет в другуюавиакомпанию.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
