Конкурентоспособность российских компаний на международных рынках пассажирских авиаперевозок (1142399), страница 6
Текст из файла (страница 6)
По данным европейской авиастроительной компании Airbus, каждые14EU-G20 International tourist arrivals, 1990-2011 (million). Eurostat. European commission. URL:http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php?title=File:EUG20_International_tourist_arrivals,_1990–2011_(million).png&filetimestamp=20121122163123 (дата обращения:26.05.2013).15Sparaco P.
Air-Ticket Taxes Are Not Infinite Revenue Sources. Aviation Week & Space Technology. 2013. 9Sep. P. 22.2615 лет общее количество пассажиров авиакомпаний в мире удваивается. При этомпоказатель доходных пассажирокилометров (Revenue Passenger Kilometers, RPK)уже с начала XXI в. вырос на 53 %, несмотря на сильнейший кризис, с которымстолкнулась отрасль после террористической атаки в сентябре 2001 г.Вместе с ростом количества пассажиров изменилось их отношениеуслугамавиакомпаний.Еслираньшетакойвидпоездокбылкдоступенпреимущественно богатым или состоятельным гражданам, то теперь основнуюдолю клиентов авиаперевозчиков составляют те, кого относят к среднему классу, атакже люди с доходами ниже средних, которые отправляются на заработки вэкономически развитые страны.
Стремление найти самый дешевый тариф дляавиаперелетасталоглавнойхарактеристикойбольшейчастиклиентовавиационных компаний. Представители метапоисковых сайтов (интернет-ресурсов,специализирующихся на поиске авиабилетов по авиакомпаниям и агентствам)отмечают, что цена билета – главный критерий, на который ориентируются ихклиенты, лишь потом они смотрят на удобство вылета/прилета и другиехарактеристики рейса.
Это изменение значительно сказалось на соперничестве нарынке, став одним из составляющих конкурентоспособности авиакомпаний. Онопривело к появлению в различных регионах мира низкотарифных авиакомпаний,которые исключают все дополнительные услуги (питание на борту, бесплатныйпровоз определенного количества багажа и т.п.), чтобы минимизировать затраты, аследовательно, и цену на авиабилет. В дальнейшем пассажиру, которомунеобходимы эти услуги, приходится дополнительно платить за них, но если они ненужны, то билет приобретается по минимальной стоимости.
Первопроходцем нарынке низкотарифных перевозок стала американская Southwest Airlines, котораяначала работать под своим нынешним именем в 1971 г. Однако по-настоящемумассовыми низкотарифные авиакомпании стали в период 2000–2005 гг., сейчас этиперевозчики продолжают расти, в первую очередь они стали активно развиваться вЕвропе, где мобильность населения, а, следовательно, и пассажиропотокавиакомпаний достаточно высок.
При этом расстояния зачастую не очень большие,поэтому отсутствие дополнительных сервисов, таких как еда и напитки, не27слишком сильно влияют на пассажиров. Самыми яркими представителями этогосегмента в Европе остаются ирландская Ryanair и британская EasyJet. Несмотря напостоянную критику со стороны пассажиров, Ryanair считается одним изкрупнейших перевозчиков Европы, перевозя за год более 80 млн. пассажиров16. Помере завоевания все большей популярности в Европе и США, низкотарифныекомпании стали развиваться в других регионах, в первую очередь в Азии, гдевместесростомэкономикистремительноувеличиваетсяколичествоавиапассажиров. Малазийская низкотарифная авиакомпания AirAsia с моментасвоего создания уже не только завоевала рынок Малайзии, но также открылаподразделения в Таиланде и Японии, и создала специальную дочернюю компанию– AirAsia X, которая специализируется на выполнении дальнемагистральныхрейсов.
Хотя традиционно перевозчики этого сегмента летают на коротких илисредних маршрутах, поскольку именно эти направления позволяют получитьнаилучший экономический эффект при такой модели.Необходимо отметить, что вместе с увеличением стремления экономить наавиабилете и появлением низкотарифных перевозчиков, компании с сетевой (илитрадиционной) моделью бизнеса, вынуждены были сокращать затраты.
Ониуменьшают количество бесплатных услуг в экономическом классе (чтобы за счетснижения затрат держать конкурентную цену на билет), но в то же времярадикально улучшают свои премиальные классы – первый и бизнес, устанавливаятуда полностью раскладывающиеся в кровати кресла. Изменения касаются, преждевсего, дальнемагистральных полетов, на которых комфорт играет значительнуюроль. О модернизации премиум-классов в последние несколько лет объявлялинемецкая Lufthansa, швейцарская Swiss, американская Delta Air Lines.
Именно впремиум-классах остались путешественники предыдущей формации – те, кто готовдорого платить за перелет, но требует за это удобства и комфорт.Ростколичествапассажировспровоцировалувеличениечислаавиакомпаний, новые предложения, сделанные перевозчиками, формировали16Ryanair – Facts and Figures. Официальный сайт Ryanair. URL: http://www.ryanair.com/en/news/facts-andfigures (дата обращения: 09.01.2014).28новый спрос, и наоборот, спрос стимулировал расширяться существующиеавиакомпании.
Значительную роль в становлении международных рынковпассажирских авиаперевозок играют международные авиационные организации.В 1945 г., когда создавалась Международная Ассоциация ВоздушногоТранспорта (International Air Transport Association, IATA), в нее вошло 57авиакомпаний, в 2013 г.
IATA включает 240 перевозчиков в 115 странах мира,которые перевозят около 84% всех пассажиров.17Созданию новых перевозчиков в конце прошлого века способствовалопоявление и активное развитие такого финансового инструмента, как лизингвоздушных судов. Лизинг воздушных судов подразумевает аренду самолетаавиакомпаниейулизингодателя,которыйвсвоюочередьпривлекаетфинансирование для покупки ВС. При лизинговой схеме получения самолетаавиакомпании не требуется делать значительных капитальных вложений в покупкуи единовременную оплату ВС при запуске бизнеса. На рынке применяются дваосновных вида лизинга: финансовый и операционный, в каждом из случаевкомпаниявыплачиваетопределеннуюежемесячнуюставкузасамолетлизингодателю, однако при финансовом лизинге по прошествии определенноговремени и выплате оговоренной суммы самолет переходит в собственностьперевозчика.
При операционном лизинге самолет через оговоренное время (какправило, пять лет эксплуатации) возвращается к лизингодателю и переходит кдругой авиакомпании. Создателем принципа лизинга самолетов считаетсяамериканский бизнесмен С. Удвар-Хази, который в 1973 г. создал лизинговуюкомпанию International Lease Finance Corporation (ILFC), передав в лизингединственный самолет DC-8 со вторичного рынка авиакомпании Aeromexico. Пословам производителей авиатехники Boeing и Airbus, доля лизинговых компаний вобщем объеме заказов составляет около 30% от общего количества ВС.
Многимперевозчикам лизинг, а не покупка воздушных судов в собственность, позволяют17IATA Members – 2013. URL:02.06.2013).http://www.iata.org/about/members /Pages/index.aspx (дата обращения:29выстроить более эффективную модель авиационного бизнеса, поскольку размерединовременных капитальных вложений в случае лизинга самолетов уменьшается.Лизинг представляет собой один из эффективных инструментов, позволяющихосуществлять крупномасштабные капитальные вложения.18Ростколичествапассажиров,снижениеразмеровнеобходимыхпервоначальных капитальных вложений в бизнес, рост числа авиакомпаний несделали бизнес авиаперевозок более доходным.
За последние 10–15 лет с рынкауходили не только неудачные новые проекты, но также известные авиакомпании.Еще в 1991 г. из-за финансовых проблем рынок покинул один из самых известныхигроков – американская авиакомпания Pan American, которая за несколькодесятилетий до этого выступала первым эксплуатантом больших реактивныхсамолетов, превративших авиаперевозки в массовый вид транспорта. В 2000-ерынок покидали национальные перевозчики, такие как швейцарская Swissair,бельгийская Sabena, венгерская Malev, в одном шаге от банкротства вопределенный момент оказалась итальянская AlItalia.Американский инвестор У.
Баффет негативно отзывался о возможностиинвестиций не только в бизнес авиаперевозок, но и в авиастроение. Выступая в2012 г. на ежегодном собрании компании Berkshire Hathaway У. Баффет сказал, что«инвесторы вливали свои финансы в авиакомпании и авиапроизводителей напротяжении 100 лет, результаты этого были ужасными» и что «авиационнаяиндустрия всегда была ловушкой для тех, кто хотел вложить деньги»19.
Показательдоходности (маржи) в авиаперевозках остается крайне низким в течение последнихлет,хотяпрогнозырезультатовфинансовойдеятельностиавиакомпанийпостепенно улучшаются.В июне 2013 г. IATA улучшила прогноз по прибыли для перевозчиков поитогам года. Согласно подсчетам ассоциации, чистая прибыль ее участников в 201318Мазилкина Е.И., Паничкина Т.Г. Управление конкурентоспособностью. М.
: Омега-Л, 2008. С. 118.Reed T. Buffett Decries Airline Investing Even Though at Worst He Broke Even. Forbes. 2013. 13 May. URL:http://www.forbes.com/sites/tedreed/2013/05/13/buffett-decries-airline-investing-even-though-at-worst-he-brokeeven/ (дата обращения: 06.06.2013).1930г. составила 12,7 млрд. долл. при общей выручке в 711 млрд. долл. Прогноз повыручке на 2,1 млрд.
долл. выше, чем данный ассоциацией в начале марта 2013 г.20Немного ранее, в конце 2012 г., глава IATA Т. Тайлер предостерег, что не стоитчрезмерно радоваться таким улучшениям, поскольку пока это ниже показателей2010 г., когда прибыль перевозчиков достигла 19,2 млрд. долл. (эти данныеприводятся мировым аналитическим ресурсом Centre for Aviation)21. По сравнениюс концом 2012 г., когда IATA оценивала маржу перевозчиков в 1,1%, прогноз поэтому показателю в середине 2013 г. повысился всего на 0,8 п.п. – до 1,8%.
Стольнизкая маржа делает авиационные перевозки крайне непривлекатеьным объектомдля инвесторов. В конце 2012 г. IATA предполагала, что уровень возврата капиталав 2013 г. будет на уровне 3%, «однако инвесторы ожидают, что этот показательбудет на уровне 7-8%.Одна из главных причин, резко ухудшающих финансово-экономическоеположение перевозчиков – рост цены на нефть, которая влечет за собой ростстоимости авиационного керосина, одного из основных расходных материаловавиаперевозчиков. Доля расходов на авиационное топливо в последние 10 летрадикально выросла, такие данные приводит авиационный производитель Boeing,что отражено в Приложении В. При этом у авиакомпаний, эксплуатирующихширокофюзеляжные самолеты, которые выполняют дальнемагистральные полеты,доля затрат на топливо выше, чем у тех кто летает на узкофюзеляжных ВС.22Ещеодинрастущийисточникрасходовавиакомпаний,которыйувеличивается вместе с ростом количества пассажиров и авиакомпаний – затратына персонал.
Согласно прогнозу компании Boeing, к 2032 г. авиалиниям во всеммире дополнительно потребуются 498 тыс. пилотов гражданских судов и 556 тыс.20Pressroom. Small Boost to Airline Profitability – Industry Profit Margin Improves to 1.6%. IATA Pressroom.IATA. 2013. 20 Mar. URL: http://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2013-03-20-01.aspx (дата обращения:22.04.2013).21Airline profitability prospects improve but profit margins remain anemic : редакционный материал.
Centre forAviation. 2012. 18 Oct. URL: http://centreforaviation.com/analysis/airline-profitability-prospects-improve-butprofit-margins-remain-anaemic-85722 (дата обрашения: 05.05.2013).22Веселова Е.В. Основные тенденции развития рынка международных и российских авиаперевозок.Международная экономика. 2012. № 1. С. 41–49.31авиатехников по обслуживанию гражданских судов (вместе с ростом количествасамолетов растет потребность в их техническом обслуживании).Как отметила вице-президент подразделения Boeing Flight Services Ш. Карбари:«Острая потребность в квалифицированном авиационном персонале – актуальнаяпроблема во всем мире. Ключевым фактором в решении кадрового вопроса внашей отрасли является повышение качества подготовки с применением самыхсовременных технологий для привлечения и удержания молодых специалистов,заинтересованных в авиации»23.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
