Конкурентоспособность российских компаний на международных рынках пассажирских авиаперевозок (1142399), страница 11
Текст из файла (страница 11)
Это правило появилось еще в началеразвития железнодорожного транспорта.37Развитие авиационных перевозок и их конкуренция с наземным и воднымтранспортом привела к тому, что инфраструктурные объекты воздушноготранспорта, а именно, аэропорты, стали центром притяжения для бизнеса в XXI в.и катализаторами экономического развития, в том числе поскольку обеспечилидоступность, скорость и быструю адаптацию к глобальным цепочкам поставок.Одним из конкурентных преимуществ авиатранспорта по сравнению сводным транспортом является доступность авиатранспорта в те государства, гденет выхода к морю.
Для развития железнодорожного транспорта требуютсязначительные инвестиции в инфраструктуру. Нередко особенности климата игеографии территорий, где необходимо проложить железную дорогу, делают еестроительство дорогим, в результате в дальнейшем операторам сложно окупитьсделанные инвестиции. Инфраструктура гражданской авиации, в которую входятаэропорты, топливо-заправочные комплексы, система организации воздушного37Перспектива: за 12 часов в самую далекую страну.
Журнал «Америка». 1970. Авг. С. 8.51движения, позволяют сейчас летать из отдельно взятой точки десяткамавиакомпаний, которые могут выполнять сотни рейсов в день. Это невозможно вслучае с железной дорогой, инфраструктурой которой в определенный конкретныймомент в определенной точке может воспользоваться меньшее количествооператоров.1.3. Международно-правовое регулирование международного рынкапассажирских авиаперевозокКонкуренцияавиаперевозчиковнамеждународныхнаправленияхопределяется рамками авиационного законодательства государств, регулирующихполеты. Законодательство, посвященное международным полетам, строилось напонятии суверенитета – государство де-факто и де-юре контролирует свои границы(сухопутные, морские, в воздушном пространстве).
Для пересечения границнеобходимо согласие властей государства.Большинство компаний, которые выполняли международные полеты, долгоевремяполностьюпринадлежалигосударственнымструктурамиликонтролировались ими. Авиаперевозчики не только занимались перевозкамипассажиров, но выступали своеобразными представителями своих государств вмире, они получали статусы так называемых «национальных перевозчиков» (илиflagcarrier).Международныеполетырегулировалисьдвустороннимисоглашениями между государствами (эта система была основной в период ссередины до конца XX в.). Емкости, выставляемые перевозчиками на тех или иныхнаправлениях, а также тарифы, по которым продавались билеты, контролировалисьгосударствами,поэтомурыночноесоперничествомеждукомпаниямивбольшинстве случаев было ограничено.Главныйвыстраивалосьдокумент,нарегулированиебазекоторогоавиационнойссерединыотрасли,сталапрошлоговека«Конвенцияо52международной гражданской авиации», подписанная 52 странами в Чикаго 7декабря 1944 г., и названная по месту подписания Чикагской конвенцией.
Этоглавный юридический документ, регулирующий деятельность международнойгражданской авиации. Одновременно этот документ является Уставом ICAO.Этот документ установил основные принципы работы международнойавиации, в частности правила полетов над территорией страны – участницыконвенции, принцип национальной принадлежности воздушного судна, облегчениемеждународных полетов, международные стандарты и рекомендованную практику.Чикагская конвенция создала систему, при которой каждое государство должнобыло отдельно договариваться с любым другим государством о правилах взаимныхполетов в/над территорией другой страны.
В статье 3 главы I «Общие принципы иприменение Конвенции» части 1 «Воздушная навигация» говорится, что «никакоегосударственное воздушное судно Договаривающегося Государства не будетсовершать полеты над территорией другого Государства или совершать посадку наней без разрешения, полученного на основе специального соглашения или инымобразом и в соответствии с изложенными в нем условиями38.Статья 6 главы II «Полет над территорией договаривающихся государств»оговариваеторганизациюрегулярныхрейсовмеждустранами:«Никакаярегулярная международная воздушная линия, проходящая через или внутритерритории Договаривающегося Государства, не может эксплуатироваться иначекак по специальному разрешению или с иной санкции этого Государства и всоответствии с условиями такого разрешения или санкции».
Также документпозволил государствам запретить выполнение внутренних полетов на своейтерритории авиакомпаниям из других стран, жестко оговорив рамки соперничествадля авиакомпании. Согласно статье 7 «Каботаж», каждое ДоговаривающеесяГосударство имеет право отказывать в разрешении воздушным судам другихДоговаривающихсяГосударств принимать на борт насвоей территориипассажиров, почту и груз, перевозимые за вознаграждение или по найму и38Конвенция о международной гражданской авиации.
Документ IСАО 7300/3. Офиц. текст: Монреаль. 2000.С. 2.53имеющие назначением другой пункт в пределах своей территории. КаждоеДоговаривающееся Государство обязуется не вступать в какие-либо соглашения,которые специально предоставляют любую такую привилегию на исключительнойоснове любому другому Государству или авиакомпании любого другогоГосударства и не получать любой из этих привилегий на исключительной основеот какого-либо другого Государства.При регулировании полетов опираются на положения Чикагской конвенциио суверенитете, об аэропортовых и подобных им сборах, о национальности ирегистрации воздушных судов, об упрощении формальностей и о таможенных ииммиграционных процедурах.
Их соблюдение является базовой составляющейобщего процесса регулирования международных полетов авиаперевозок на основеЧикагской конвенции 1944 г.39Необходимость согласовывать международные маршрутыс другимигосударствами подразумевала значительный контроль бизнеса со стороныгосударственных администраций, а также значительное влияние политическихвзаимоотношений между странами на возможности авиакомпаний по расширениюмировой маршрутной сети.
Как правило, разрешения на полеты по международныммаршрутам получала лишь одна авиакомпания, которая получала статуснационального перевозчика. У национального перевозчика было полное иличастичное монопольное право на авиаперевозки из своей страны в другиегосударства.
Это отчасти упрощало позицию авиакомпаний, поскольку они неконкурировали на международных направлениях с перевозчиками своей жестраны, они соперничали только с иностранными компаниями.Чикагская конвенция стала основой для создания системы двустороннихмежправительственныхсоглашений,вкоторыхкаждаяпарагосударствоговаривала условия для полетов авиакомпаний между этими странами.39Бордунов В.Д.
Международное воздушное право: Многостороннее регулирование. М.: Научная книга,2007. С. 115.54Значительноевлияниенапрактикудвустороннихсоглашенийвпослевоенные годы оказало соглашение о воздушном сообщении междутерриториями США и Великобритании («бермудский тип»), подписанное послепереговоров на Бермудских островах в 1946 г.
В течение многих лет оно былообразцом для многих государств, которые устанавливали двусторонние воздушныесообщения.Соглашениесталокомпромиссоммеждузащитникамиконкретногорегулирования и теми, кто выступал за отсутствие регулирования основныхвопросов коммерческой деятельности перевозчиков, таких как емкость и тарифы.Суть положений, адресованных назначенным перевозчикам, которыми они былиобязаны руководствоваться при полетах между США и Великобританией, состоялав том, что воздушный транспорт должен быть доступен широкой публике.Необходимоформированиесправедливыхиравныхвозможностейдляавиакомпаний при полетах по любым маршрутам, предусмотренным в соглашении.ТакжеприэксплуатациидоговорныхмаршрутовперевозчикиСШАиВеликобритании обязаны учитывать интересы предприятий третьих стран,эксплуатирующих соответствующие участки тех же линий.В большинстве соглашений, которые впоследствии заключались междугосударствами с использованием описанных выше принципов и терминологии,предварительно определялись провозные емкости (тип ВС), которые будутзадействованы в перевозках.Хотя двусторонние соглашения о воздушном сообщении и соглашения овоздушном транспорте, количество которых измеряется тысячами, обычносодержат характерные черты конкретного типа соглашения, каждое из нихявляется уникальным.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
