Конкурентоспособность российских компаний на международных рынках пассажирских авиаперевозок (1142399), страница 12
Текст из файла (страница 12)
Тем не менее, в этих соглашениях обычно содержатсяразличныевидынеобходимыхположений,большинствокоторыхимеетодинаковую цель.С одной стороны, подробное описание прав и обязанностей каждой из сторонобеспечивает равные возможности для всех участников, не позволяя какой-либо изкомпаний получить неконкурентное преимущество на рынке. Но, с другой55стороны, такие рамки ограничивают конкуренцию на рынке.
Оставляя участникамрынка международных авиаперевозок не так много пространства для изобретения ивнедрения новых привлекательных вариантов для пассажиров.Компании могут соперничать за счет уровня сервиса, тарифов на билет, но,если учесть, что большинство авиакомпаний контролировалось государством, тоценовая политика их была крайне консервативной, она не допускала возможностидемпинга, который мог бы привести к возможности конфликта из-за цен на билетыс другой стороной.Мировой авиационный рынок после 1978 г. начинает претерпеватьзначительные изменения: становится ясно, что та экономическая модель, котораяформировалась в рамках существовавшего на тот момент регулирования, подводитавиакомпании к кризису.
Высокая капиталоемкость авиационного бизнеса,необходимость дополнительных инвестиций в его расширение, в частности, вобновление парков авиакомпаний, привела к тому, что во многих странахгосударственное руководство решило приватизировать авиакомпании, чтобыпривлечь в этот бизнес частные инвестиции.Видя эту угрозу, правительства различных государств вносят изменения всвою законодательную базу, в том числе и на приватизацию авиаперевозчиков.Авиакомпании перестают быть представителями определенного государства вмире, в результате приватизации они перестают принадлежать государственнымструктурам.
В результате этих изменений они теряют те недостатки ипреимущества, которые давала им государственная принадлежность.Началом либерализации законодательной базы традиционно считаетсярешение властей США, которое касалось внутреннего рынка страны. 24 октября1978 г. президент страны Дж. Картер подписал акт о дерегуляции авиационногобизнеса.
Хотя этот документ определял правила на внутреннем, а не намеждународном рынке, в дальнейшем он оказал решающую роль для изменения илиберализации законодательства, регулирующего полеты между странами. Этотдокумент показал всему миру, что авиационная отрасль может развиваться безжесткого контроля со стороны государства.56С 1938 г.
внутренние полеты в США регулировались Советом погражданской авиации (Civil Aeronautics Board, CAB). Эта структура отвечала заопределение маршрутов внутри страны, формировала расписание, а такжерегулировало тарифы коммерческих авиакомпаний. CAB не контролировалмеждународные маршруты, поскольку они регулировались уже упоминавшимисявыше межправительственными соглашениями между США и каждым конкретнымгосударством.Советбылкрайнезабюрократизированнойструктурой,авиакомпаниям приходилось годами ожидать принятия решения по той или инойинициативе.Жесткоерегулированиеотраслисостороныгосударствадавалоавиакомпаниям очень небольшое поле для конкуренции.
С фиксированнымитарифами и защищенными маршрутами у перевозчиков была единственнаявозможность повысить свои доходы – заполнить настолько много кресел,насколько это возможно. В результате перевозчики соперничали за пассажиров,предлагая им наиболее современные типы ВС, которые производились к томумоменту авиастроителями, бесплатное шампанское, экстравагантную еду и т.п.Однимизинструментовконкуренциимеждуамериканскимиавиакомпаниями на внутреннем рынке стало предложение частых полетов поутвержденным маршрутам: это давало возможность путешественникам выбратьнаиболее удобное для себя время перелета.
Однако в результате такой политикисамолеты летали полупустыми. В такой ситуации расходы авиаперевозчиковпостоянно росли, компании направляли запросы в CAB, чтобы поднять тарифы, иполучали разрешение на этот шаг. По данным ряда исследований, тарифы назарегулированном рынке на 48–89% превышали те, которые могли бы быть приотсутствии регулирования сегмента авиаперевозок40.40Hall A., Sheik A.
Delta-Northwest merger. Schwartz: research Nexus Research Group. 2008. 17 Oct. P. 6.57В результате такая политика привела к постоянному росту цен наавиабилеты, многие экономисты говорили о неэффективности системы, считая, чтодальнейшее ее развитие по такому пути приведет к коллапсу41.Актодерегуляцииавиационногобизнеса,которыйдавалновыевозможности авиакомпаниям США, а также инвесторам, которые хотеливкладывать в этот бизнес, вступал в действие постепенно, но уже к началу 1980-хпрекратил государственный контроль над расписанием, тарифами, входом ивыходом авиакомпаний на рынок. Финансовый контроль над участниками отраслитакже перестал существовать.
Государственный контроль сохранился только вобласти безопасности полетов. CAB перестала существовать 1 января 1985 г., ееоставшиеся функции были переданы преимущественно министерству транспорта.Акт о дерегуляции авиаперевозок в США коснулся только внутреннегорынка, после его подписания положение на рынке международных полетов, вцелом, осталось прежним, однако Соединенные Штаты начали подписыватьсоглашения об изменении правил полетов с другими государствами. В частности,были подписаны соответствующие документы между США и Голландией,Германией, Бельгией, Таиландом, Сингапуром, Южной Кореей.В результате процесса дерегулирования, который начался в США, в первуюочередь для решения проблем внутреннего рынка, иностранные перевозчикиполучили права перевозки на новые маршруты в города США, куда они раньше недопускались.
В результате на американском рынке авиаперевозок появилось многопредложений со стороны иностранных перевозчиков, что существенно улучшилогеографию международных воздушных связей США с другими странами, аамериканские пассажиры получили дополнительные возможности для выборауслуг среди американских и иностранных авиакомпаний.Акт о дерегуляции стал одним из примеров для снятия ограничений нарынке международных полетов.41Airline deregulation act.
Public law 95-504. 1978. 24 Oct. URL: http://uscode.house.gov/statutes/1978/1978-0950504.pdf (дата обращения: 07.05.2013).58Вслед за либерализацией рынка в США подобный процесс начался в Европе.Постепенное изменение правил полетов внутри Европы началось в тот момент,когда финансовое положение европейских перевозчиков на этом рынке былоотносительно стабильным. Первый этап этого процесса пришелся на 1983–1989 гг.,однако наиболее фундаментальные изменения произошли на втором (ноябрь 1990г.) и третьем (январь 1993 г.) этапах либерализации42.В 1984–1985 гг. было радикально ослаблено существовавшее в рамкахдвустороннегосоглашенияжесткоерегулированиеполетовмеждуВеликобританией и Голландией.
Одобрив ультра-либеральное на тот момент новоедвустороннее соглашение, оба государства приложили усилия, чтобы подписатьпохожие соглашения с другими странами в Европе. В течение трех-четырех летВеликобританиязаключилановыелиберальныемежправительственныесоглашения с ФРГ (1984 г.), Францией, Бельгией и Швейцарией (все 1985 г.),Ирландией(1986г.).Этисоглашениясталипредшественникамиболеерадикальных изменений.Первые законодательные акты были подписаны в апреле 1984 г.,направленные на либерализацию авиаперевозок внутри Европейского сообщества.В дальнейшем законодатели Европейского Союза приняли два пакета документов(в 1987 г.
и 1990 г.), которые радикально ослабили рамки двустороннихмежправительственных соглашений, подписанных между участниками союза.Исследование, проведенное в 1993 г. авиационной администрациейВеликобритании (UK CAA), показало, что новое законодательство позволилонебольшим перевозчикам региона выйти на важные направления внутриевропейского сообщества, предложив новое сочетание выставленных емкостей итарифов. В частности, такую возможность получили уже существовавшие к томумоменту авиакомпании British Midlands (BMI) и Hamburg Airlines, а также новыеучастники рынка, такие как Air Europe и Ryanair.
Также законодательныеизменения позволили некоторым авиакомпаниям начать выполнять полеты по42Morrel P. Air Transport liberalization in Europe: the progress so far. Journal of Air Transportation World Wide.1998. Vol 3. № 1. Р. 44.59пятой свободе воздуха, которая подразумевает посадку в третьем государстве, справом принимать на борт новых пассажиров.С 1990–1992 гг.
система двусторонних соглашений между странамипостепенно стала заменяться многосторонними соглашениями о полетах (онизаключались сразу между несколькими государствами). Также устанавливалисьобщие правила для получения европейскими компаниями сертификата летнойгодности (Air Operators Certificate, AOC), создавались единые правила для доступакмаршрутамвнутриевропейскогосоюза,снималосьзаконодательноеразграничение чартерных и регулярных авиакомпаний. В результате в 1990-х гг.все внутренние маршруты Евросоюза были открыты для всех авиакомпаний,базирующихся и контролируемых гражданами ЕС. Внутри Евросоюза сталоработать соглашение об открытом небе, которое дало возможности новымперевозчикам открывать базы не только в стране, где они зарегистрированы, нотакже и в других государствах ЕС и увеличивать, таким образом, количествопассажиров.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
