Конкурентоспособность российских компаний на международных рынках пассажирских авиаперевозок (1142399), страница 16
Текст из файла (страница 16)
Решение о слиянии трех перевозчиков и59Флоттау Й. Пример авиакомпаний Iberia и Aer Lingus опровергает тезис «крупной авиакомпании прощевыжить». Авиатранспортное обозрение. 2012. 9 мая. URL: http://www.ato.ru/content/primer-aviakompaniyiberia-i-aer-lingus-oprovergaet-tezis-krupnoy-aviakompanii-proshche (дата обращения: 10.09.2013).74запуске нового бренда было принято в рамках новой стратегии, ее цель –возвращение доли рынка региональных перевозок, этот сегмент во Франции всебольше захватывают низкотарифные авиакомпании.Низкотарифные авиакомпании постоянно подтверждают тот факт, что ценаавиабилета для пассажира – главное в конкурентоспособности авиакомпании.Поэтому они совершенствуют управление компаниями, чтобы сдерживать ростсебестоимости и соответственно рост тарифов.Развитие низкотарифных авиакомпаний в Европе, а также рост стоимостиавиационного топлива, который заставил перевозчиков резко изменить экономику,привел еще к одному значительному изменению – консолидации сетевыхавиакомпаний.
Объединение пошло сразу двумя путями – перевозчики создавалиальянсы (этот процесс распространился по всему миру и затронул компании изразных регионов), также авиакомпании создавали группы, приобретая илиобмениваясь акциями.Какотмечалосьвглаве1,созданиеальянсовпомогалокаждомуучаствующему в нем перевозчику расширить маршрутную сеть, предложитьпассажирам дополнительные направления со стыковками в крупнейших хабах,предложить программы для частолетающих пассажиров, что стало дополнительнымконкурентным преимуществом для участников этих объединений.Появление альянсов отражало те экономические интеграционные процессы,которые проявились во всем мире: Европе, Северной Америке и АзиатскоТихоокеанском регионе. Правда, в отличие от большинства отраслей экономики, гдеглобализация привела к формированию транснациональных корпораций, в отрасливоздушных перевозок реальные слияния и поглощения долгое время былиневозможны, поскольку понятие национального авиаперевозчика считалось частьюгосударственного суверенитета.
Именно политические ограничения привели кформированию глобальных альянсов авиаперевозчиков, которые появились еще в1997–1998 гг.Общим шагом для всех альянсов стало создание управляющей компании дляоперативной координации деятельности членов и продвижения объединенного75продукта на рынки транспортных услуг. Вместе с созданием альянсов, авиакомпаниис начала 2000 г. начинают искать более тесные формы взаимодействия, объединяясьв группы. Если альянс не подразумевает единого управления бизнес-процессами иэкономикой всех компаний, то в группе координируется управление развитиемразличных процессов деятельности авиакомпаний, таких как развитие маршрутнойсети, расширение флота перевозчика, развитие каналов продаж.Три главных игрока, которые задавали тон изменениям на рынке – Air FranceKLM, British Airways и Lufthansa German Airlines понимали, что участия вглобальных альянсах авиаперевозчиков SkyTeam, Star Alliance и Oneworldнедостаточно, чтобы достичь экономии от масштаба, а потому активно занялисьсозданием собственных групп.Одними из первых такую группу на европейском рынке создали французскаяAir France и нидерландский KLM.
Они объявили об объединении в 2003 г. По сути,Air France поглотила KLM, но выбранная форма слияния позволила сохранитьсформированные к тому времени бренды перевозчиков, а также права навыполнение рейсов в те государства, международные авиаперевозки регулировалисьна основе двусторонних межправительственных соглашений, в частности, в Россию.На момент объявления о слиянии Air France-KLM занимала первое место в мире пообъему получаемых доходов и третье – по количеству перевозимых пассажиров.За Air France-KLM последовала немецкая Lufthansa, которая включила в своюгруппу сразу нескольких перевозчиков, среди них оказались швейцарская Swiss,австрийская Austrian, бельгийская Brussels Airlines.
Lufthansa также интересоваладоля в скандинавской SAS Group и приобретение миноритарного пакета акций витальянской Alitalia, однако от этих планов немецкая группа отказалась. Но такжеLufthansa приобрела британскую авиакомпанию BMI, однако позднее продала ееInternational Airlines Group (IAG), доказав, таким образом, что не все шаги поконсолидации бизнеса могут привести к улучшению экономического состояния всейгруппы.Об официальном создании самой IAG было объявлено в декабре 2010 г.,тогда акционеры British Airways и Iberia одобрили сделку по слиянию перевозчиков.76Хотя еще до этого момента было анонсировано решение создать группу и включитьв нее не только British Airways и Iberia, но также и других перевозчиков.
Правда, этипланы так и не были воплощены, за исключением BMI, которая после покупки былаинтегрирована в British Airways.К консолидации европейских перевозчиков подтолкнуло как давление состороны низкотарифных компаний, которые теснили сетевых игроков на ближне- исреднемагистральных маршрутах внутри Европы, так и агрессивное развитие надальнемагистральных направлениях новых авиакомпаний – перевозчиков БлижнегоВостока.
Начиная с 2000 г. три авиакомпании региона Ближнего Востока – Emirates,Etihad (обе базируются в Объединенных Арабских Эмиратах, Дубае и Абу-Дабисоответственно) и Qatar Airways, которая была создана в Катаре и базируется встолице государства Дохе. Географическое положение государств Ближнего Востокапозволило базирующимся там авиакомпаниям создать маршрутную сеть, наиболееэффективно соединяющую Европу и Азию. Первой на рынке появилась Emirates,после радикального падения цен на нефть в 1986 г. правительство ОАЭ приступило кдиверсификации экономики, администрация страны стала вкладывать деньги,полученные от добычи нефти в другие отрасли – туризм, торговлю, банковскийсектор.
Развитие воздушного транспорта стало естественным шагом. На удалении неболее восьми часов полета от Дубая проживает около 3,5 млрд человек. ФактическиEmirates базируется между Европой (включая Россию), Африкой, Индийскимсубконтинентом и Азией. При создании Emirates правительство эмирата Дубай вомногом ориентировалось и пыталось повторить бизнес-модель Singapore Airlines.Обе авиакомпании созданы в странах с малочисленным населением, при этом имудалось стать успешными, используя в базовом аэропорту технологию хаба.Пассажиры летят со стыковкой в Дубае (эта же технология воплощается в Абе-Дабии Дохе) из пункта в Европе в Азию и наоборот.Согласно данным ресурса Airfleets.net, который ведет статистику флотаавиаперевозчиков, парк авиакомпании Emirates летом 2013 г. насчитывал 22777воздушных судов60, для сравнения, в 2007 г.
их было около 100. Все самолеты –широкофюзеляжные, а следовательно вмещают более 250 пассажиров в зависимостиот компоновки. Из этих машин: 131 – Boeing 777 (различных модификаций), 2 –Boeing 747, 1 – A 319, 21 – А330, 13 – А340 (различных модификаций) и 59 – А380(данный тип машин на сегодняшний день остается крупнейшим в мире и перевозитпассажиров на двух палубах).
При этом у компании один из самых молодых флотовв мире, его средний возраст составляет шесть лет61. В QatarAirways летом 2014насчитывалось 126 самолетов, большая часть приходится на широкофюзеляжныемашины, компания также эксплуатирует Boeing 777, в ее парке уже есть 25самолетов Boeing 787. При этом средний возраст флота составляет около четырехлет.
В созданном в 2003 году Etihad летом 2014 г. насчитывалос 102 самолета,однако это уже значительное число ВС для авиакомпании. Для сравнения, внемецкой Lufthansa, которая существует на рынке в несколько раз дольшеближневосточных компаний, сейчас 309 самолетов. Несмотря на кризисы,последний из которых потряс авиационный рынок в 2008 г., авиаперевозчики, каксетевые, так и низкотарифные, активно расширяли и модернизировали свой флот.Достаточные емкости и относительно небольшой возраст самолетов позволяютвыстраивать эффективную маршрутную сеть, а также завоевать лояльностьпассажиров.В результате развития авиаперевозчиков Ближнего Востока большинствоевропейских авиакомпаний оказались в оборонительной позиции.
Некоторыеавиакомпании даже попытались убедить правительства своих государств невыдавать конкурентам дополнительных коммерческих прав на полеты. Однакопопытка сдержать Emirates и остальные компании подальше от рынков Европы немогла быть успешной в долгосрочной перспективе, к 2010 г. Великобритания иОбъединенные Арабские Эмираты заключили договор об открытом небе, который60Emiratesfleetdetails. Airfleets. 2013.
URL: http://www.airfleets.net/flottecie/Emirates.htm (дата обращения:17.09.2013).61Emiratesfleet. Emirates. 2013. URL:http://www.emirates.com/english/environment/efficiency_and_technology/emirates_fleet.aspx (дата обращения:17.09.2013).78позволил Emirates выполнять неограниченное количество рейсов на остров. В другихстранах, таких, например, как Германия, широкий доступ на рынок – лишь вопросвремени.Авиакомпаниям Ближнего Востока удалось увеличить свою долю на рынке, втом числе благодаря росту пассажиропотока между Европой и Азией.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
