Конкурентоспособность российских компаний на международных рынках пассажирских авиаперевозок (1142399), страница 19
Текст из файла (страница 19)
Перевозчик развивает на нихмаршрутную сеть по международным туристическим направлениям. Большую частьиностранных самолетов авиакомпании брали в лизинг, а не покупалась всобственность, перевозчики ежемесячно платят за них лизинговые платежи. Именнопоэтому количество самолетов в реестре редко превышает количество ВС вэксплуатации, авиакомпаниям невыгодно останавливать эти машины, если самолетне эксплуатируется, то его передают обратно в лизинговую компанию.Отсутствие равных с иностранными перевозчиками возможностей дляобновления парка – пошлина и НДС делали иностранные самолеты для российскихкомпаний значительно дороже – стало одним из значительных недостатков вконкурентоспособностироссийскихавиакомпаний.Перевозчикилибоэксплуатировали российский парк, который не вызывал доверия у иностранныхпассажиров, либо брали в лизинг иностранные ВС с вторичного рынка созначительным сроком эксплуатации.
Как уже говорилось, в 2005 г. авиакомпания87«Трансаэро» пополнила парк самолетами Boeing 747-200, но модификация -200 быласнята с производства в 1990 г., а это означает, что полученные самолеты былистарше 15 лет. Самолеты советского производства, также как и предыдущиепоколения ВС западного производства, отличаются от современных машин болеевысоким расходом топлива. При растущей цене на авиационный керосин этотпоказатель стал критичным для авиакомпаний.
При более высоких расходах натопливо у компании, которая эксплуатирует устаревшую технику, меньшевозможностей для выстраивания более эффективной экономики, для снижениятарифов, а именно этот инструмент наиболее эффективен в соперничестве с другимиавиаперевозчиками.Общественное мнение традиционно называет устаревающий парк главнойпотенциальной причиной инцидентов и катастроф. Подобная точка зренияоспаривается представителями отрасли, поскольку, как правило, эта проблемасвязана не столько с устаревающим парком ВС, сколько с качеством егообслуживания, а также постоянным реформированием надзорных органов, которыедолжны контролировать авиакомпании и следить за выполнением всех требованийбезопасности полетов. Даже при постепенном обновлении парка российскихкомпаний с 2005 по 2008 г.
количество катастроф оставалось высоким. Однако приэтом перевозчикам удалось снизить количество авиационных происшествий,которые не привели к человеческим жертвам. В. Окулов, возглавлявший в 2006 г.авиакомпанию «Аэрофлот», тогда отмечал. «В течение последних десяти лет отраслькаклихорадило,административноготакилихорадит.регулированиямыВотношениипрошливсегосударственногоэтапыбездумногореформирования: был департамент воздушного транспорта в Минтрансе, потомФАС, ФСВТ, ГСГА и теперь снова департамент в Минтрансе плюс ФАВТ, ФСНСТ –иещеФАНСсоздается.Этосвидетельствуетоботсутствиивнятнойгосударственной политики по управлению столь важной и ответственной отраслью,как организация и обеспечение авиаперевозок».Из-за проблем с обновлением парка, с безопасностью полетов российскиеперевозчики в период с 1992 по 2005 г. фактически оказались аутсайдерами на88мировом рынке.
По данным исследования, проведенным журналом «Эксперт» ирейтинговым агентством «Эксперт РА» в 2003 г., российские перевозчики, заисключением «Аэрофлота», на тот момент не входили ни в один мировойавиационный рейтинг68.Однако российские компании, в первую очередь, «Аэрофлот», были и до сихпор защищены на рынке международных полетов между Россией и другимистранами системой межправительственных соглашений, и, как уже отмечалось,именно эти соглашения не дали активноразвивающимсянизкотарифнымевропейским перевозчикам завоевать российский рынок, поскольку на большинственаиболее прибыльных направлений между Россией и другими государствами ужебыли назначенные перевозчики, а расширять их количество авиационныеадминистрации не предполагали.Главнымназначеннымперевозчикомсроссийскойсторонынамеждународных направлениях выступал «Аэрофлот», унаследовавший основныеназначения из Москвы в столицы мировых государств от советского «Аэрофлота».Именно этой компании приходилось конкурировать с наиболее известнымимеждународными компаниями, такими как Lufthansa, Air France, British Airways.
Намомент октября 2012 г. у «Аэрофлота» было 34 монопольных международныхнаправления69 (это означает, что со стороны другого государства на этом маршрутетакже выставлена одна компания). Другие перевозчики не были полностьювытеснены с рынка международных полетов, однако им удавалось получатьназначения на менее значимые рейсы. Ситуация с монопольными направлениямистала меняться в 2008–2013 гг., основные принципы и дальнейшие тенденции этогоизменения будут описаны в главе 3.68Конкурентоспособность и перспективы развития российских авиаперевозчиков: аналитическая запискарейтингового агентства «РА Эксперт». РА Эксперт.
2003. C. 3 Сайт: Raexpert.ru. URL:http://raexpert.ru/researches/avia/avia.pdf (дата обращения: 25.09.2013).69«Аэрофлот» согласился частично отказаться от монополии. Lenta.ru. 2012. 26 окт. URL:http://lenta.ru/news/2012/10/26/aeroflot (дата обращения: 25.09.2013).89После сложного периода 1992–1998 гг. большинство российских перевозчиковотстали от своих западных конкурентов не только по уровню модернизации парка,нотакжевуровнеинформационныхтехнологий,которыеобеспечивалиэффективную продажу авиабилетов.
Как и в случае с модернизацией флота, гдерешения ICAO заставили авиакомпании к поиску новых возможностей, перейти кновым информационным технологиям российские авиакомпании также заставилорешение мировой организации – на этот раз, IATA. В рамках программы«Упрощения бизнеса» (Simplifying the business) IATA приняла решение о том, чтоучастники ассоциации должны отказаться от бумажных билетов и перейти кэлектронным.Как уже отмечалось в главе 1, электронный билет дал возможностьавиакомпаниям сократить расходы, отказ от бумаги снял у авиакомпаний статьюрасходов по заказу бланков и предоставлению их турагентствам и собственнымпредставительствам в различных странах.
Однако в России внедрение электронногобилета сопровождалось целым комплексом проблем, которые затрагивали не толькоработу авиакомпаний, но и аэропортов и агентств, также к ним добавиласьнеобходимость внесения изменений в российское законодательство. Согласнозаконодательству РФ бумажные авиабилеты считались бланками строгой отчетности(БСО) и использовались перевозчиком для отчета перед налоговой службой,пассажиры, в свою очередь, отчитывались с помощью бумажных билетов передбухгалтерией при выполненных командировках за потраченные на авиабилет деньги.Чтобы авиакомпании в России смогли внедрить электронный билет, необходимобыло внесение изменений в законодательство. IATA предполагала общий переход кновому проездному документу 31 декабря 2007 г., однако необходимыезаконодательные изменения в России были сделаны лишь в январе 2007 г.
Недожидаясь решения регулирующих органов, некоторые перевозчики в России началииспытывать новую технологию. Так в выгусте 2006 г. участник альянса AirUnion -авиакомпания «Домодедовские авиалинии» (ДАЛ), продал первый электронныйбилет пассажиру, на маршруте Красноярск-Москва. ДАЛ стал вторым российскимперевозчиком, чей клиент получил электронный билет, в мае новую форму90проездного документа испытала «Владивосток Авиа»70. Из-за того, что на тотмомент бумажные билеты по-прежнему оставались бланками строгой отчетности,пассажиру «Домодедовских авиалиний» также дали билет на стандартном бланке.Подобная практика привела к тому, что авиакомпании в первой фазе внедренияавиабилета получали не возможность сократить расходы, а необходимостьувеличить затраты, чтобы обеспечивать клиентов билетами двух видов.Согласно приказу Минтранса № 134 от 8 ноября 2006 г. «Об установленииформы электронного пассажирского билета и багажной квитанции в гражданскойавиации», электронный билет должен быть оформлен на утвержденном в качествебланка строгой отчетности пассажирском билете и багажной квитанции, либодополнительно к оформленной не на бланке строгой отчетности квитанции долженвыдаваться документ, подтверждающий факт оплаты перевозки, оформленный наутвержденном бланке или посредством контрольно-кассового чека.
Однако приказне снимал всех законодательных нюансов, поскольку также требовалось внесениеГосдумой поправок в действующее законодательство. Поэтому у российскихавиакомпаний осталось менее года для подготовки к внедрению электронногобилета. В результате, в том числе из-за сложностей, возникших в России, IATAперенесла переход к электронному билету на шесть месяцев, поставив дату отказа отбумажных бланков на 1 июня 2008 г.В марте – начале апреля 2007 г. «Аэрофлот», «Трансаэро» и «Сибирь» заявилио начале продаж электронных билетов через зарубежные агентства: продают ГТК«Россия»икомпанииальянсаAiRUnion.АвиакомпанияUTair,продаваязначительную часть своих перевозок на нейтральных бланках Транспортнойклиринговой палаты (ТКП), отрабатывала с палатой продажу электронных билетов.Помимоурегулированиязаконодательныхвопросовроссийскимавиакомпаниям для перехода к электронному билету также потребовалось провестизначительную работу с аэропортами, чтобы обеспечить регистрацию пассажиров сновыми проездными документами.70Еще один почти электронный.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
