Конкурентоспособность российских компаний на международных рынках пассажирских авиаперевозок (1142399), страница 18
Текст из файла (страница 18)
В 2006 г. вРоссию пришла Singapore Airlines (при этом в 2008 г. авиакомпания начала полетыпо пятой свободе воздуха на маршруте Сингапур – Москва – Хьюстон, предлагаябилеты пассажирам не только из Сингапура, но и из Москвы в Хьюстон). В 2010 г.полеты в Россию открыла Cathay Pacific из Гонконга.Вместе с расширением парка большинство иностранных авиакомпанийразвивали новые сервисы, которые стали возможны вместе с распространениеминтернета, а также постепенным внедрением нового проездного документа –электронного билета. В первую очередь, это продажа авиабилетов через интернет.Низкотарифные авиакомпании по большей части продавали и продают авиабилетытаким способом, поскольку это снижает их расходы на распространениеавиабилетов. Эту же форму внедрили у себя все сетевые авиакомпании: Lufthansa,British Airways, Air France-KLM, Emirates, Etihad и т.п.
Также перевозчикипредложили электронную онлайн регистрацию на свои рейсы. Она позволяетпассажиру, как правило, за сутки зарегистрироваться на свой рейс и выбратьсамостоятельно место в салоне. Позднее многие авиакомпании стали предлагать насвоих сайтах дополнительные услуги: например, бронирование гостиниц и прокат83машин. Количество и варианты услуг, которые авиакомпании предлагают на своихсайтах, будет расти. Возможности дополнительного самообслуживания постепенностановятся важной чертой конкурентоспособности компаний. Более подробное ихразвитие и распространение рассмотрено в главе 3.2.3.
Конкурентоспособность российских авиакомпаний в период мировогофинансово-экономического кризиса и в посткризисный периодЧтобыснизитьвлияниезападныхконкурентовнароссийскихавиапромышленников, в первую очередь, американской компании Boeing иевропейской Airbus, российское правительство разработало механизм защитныхпошлин. При приобретении самолета западного производства в собственность или влизинг пошлина составляет 20% от стоимости ВС, плюс 18%-й НДС, которыйрассчитывается от суммы стоимости ВС и пошлины, что в совокупности дает 41,6%от таможенной стоимости судна.Двум компаниям – «Аэрофлоту» и «Трансаэро» – удалось в частном порядкедобиться для себя отмены пошлин, поэтому эти два перевозчика еще в концепрошлого века формировали свои парки за счет ВС иностранного производства.(Парк «Трансаэро» за редким исключением формировался за счет самолетов Boeing,«Аэрофлот» эксплуатировал как советские ВС, так и машины производства Boeing, авпоследствии – Airbus).Остальные авиаперевозчики были вынуждены эксплуатировать устаревающийпарк, поскольку в России новые самолеты не производились, а западные ВС быликрайне дорогими и невыгодными из-за высоких пошлин.
Попытки отменитьзаградительные пошлины долгие годы не приносили никаких результатов.Эксплуатация устаревающего советского парка делала российские компаниинеконкурентоспособными на рынке международных полетов. Этому способствоваловнедрение ICAO новых стандартов для ВС по шуму на местности. Проблема шума84реактивныхсамолетовначалаобсуждатьсяМеждународнойорганизациейгражданской авиации еще в 1968 г. В 1972 г.
ICAO ввела в действие первыестандарты по шуму на местности для дозвуковых реактивных самолетов. Ониизложены в главе 2 специального Приложения 16 к Конвенции о международнойгражданской авиации. В 1977 г. вступили в силу более жесткие требования пошуму – стандарты главы 3 этого Приложения.Стандарты, приведенные во 2 и 3 главах Конвенции, послужили причинойпроблемы ограничения полетов, возникшей в 2002 г. Рост объема и интенсивностиавиаперевозок в конце XX в.
привлек внимание к экологическим проблемам,причиной которых выступает авиационный транспорт. В 1990 г. на чрезвычайной28-й ассамблее ICAO была принята резолюция, в которой описывалась стратегияпостепенного вывода из эксплуатации устаревших по критерию шума реактивныхВС. Членам ICAO рекомендовалось начиная с 1995 г. постепенно менять ВС,отвечающие требованиям главы 2, на самолеты, которые бы соответствовали болеежестким правилам главы 3.
Предполагалось, что к апрелю 2002 г. авиакомпаниисмогут провести полную замену парка. Дата 1 апреля 2002 г. была обозначена какрубеж этого процесса. Авиакомпании США и ЕС к этой дате обновили свой флот,модернизировав его за счет самолетов, которые соответствовали требованиям главы3. Однако из-за тех проблем, с которыми сталкивалась российская отрасльавиаперевозок, начиная с 1992 г., замена парка не была проведена. Стандартам главы3 не соответствовали самолеты Ту-154Б, Ил-62, Ил-86, Ту-134, а эти ВС находилисьв массовой эксплуатации. Российскому министерству транспорта не удалосьдоговориться с представителями транспортных властей Евросоюза о каком-либоисключении для России или переносе срока этой нормы.
В результате рейсы на этихтипах самолетов (как регулярные, так и чартерные) были прекращены.Новые требования по шумам стали одной из причин, которые подтолкнулароссийские авиакомпании к замене ВС на импортные самолеты даже в условияхдействующих заградительных пошлин.Активный процесс обновления флота авиаперевозчиками в России начался в2004 г. Еще одна причина, подталкивавшая к этому решению – рост стоимости85авиационного керосина. Именно в 2004 г. рост стоимости авиатоплива привел кстагнации авиаперевозок, хотя в предыдущие годы (после кризисного 1998 г.)количество пассажиров российских авиакомпаний увеличивалось. За период с июняпо декабрь 2004 г.
стоимость авиакеросина в московских аэропортах возросла на60%. В регионах эта цифра была даже больше. Рост стоимости топлива делалэкономически невыгодным эксплуатацию парка советского производства, даженесмотря на то, что для большинства авиакомпаний стоимость владения этимпарком была нулевой, а за самолеты западных производителей необходимо платитьлизинговую ставку.В 2004 г., по данным ФАВТ, до 75% пассажирских перевозок все ещеприходилосьнасамолетыстарыхтипов:ближнемагистральныеТу-134вместимостью 76 пассажиров и среднемагистральные Ту-154 и Ил-86 вместимостью160--180 и 350 человек соответственно. При этом самым массовым самолетомгражданской авиации оставался Ту-154, эксплуатирующийся в количестве около 350единиц. Однако по сравнению с предыдущими годами в 2004 г.
происходит первыйнаиболее массовый ввоз в страну иностранных ВС. Примерно за 10 месяцев паркироссийских компаний пополнились почти тремя десятками самолетов Boeing иAirbus.Из данных о динамике изменений состава парков воздушных судов видно, чтозначительная часть самолетов советского производства числилась в реестре, но невыполняла полеты. При этом количество ВС этих типов, которые находились «накрыле», постоянно сокращалось.
Как уже отмечалось, к этому подталкивалиадминистративныерешениямеждународныхорганизаций,регулирующихавиаперевозки, растущая цена на топливо, а также растущая стоимость техническогообслуживанияразмерностьюипродлениясредиресурсовэтихавиакомпанийсамолетов.оставалисьСамойпопулярнойузкофюзеляжныесреднемагистральные самолеты, которые могли перевозить 100–175 пассажиров. Вэту категорию попадал российский Ту-154, самый массовый самолет рынка, которыйнеобходимо было менять. Изначально в узкофюзеляжном сегменте авиаперевозчикиотдавали предпочтение самолетам Boeing 737.
Этот приоритет объяснялся тем, что86самолетов этого типа на рынке больше, чем узкофюзеляжных машин европейскогопроизводителя Airbus – A320. Boeing 737 начали производить еще в конце 60-х гг.,первый полет самолет совершил в апреле 1967 г.Airbus же пришел на рынокавиастроения гораздо позднее, эксплуатация семейства А320 началась на 20 летпозже – в 1988 г. Поэтому на рынке было большее количество самолетов Boeing 737,большое предложение, а также значительный возраст существовавших на рынкесамолетов этого типа, позволяли российским компаниям найти более дешевыеварианты для модернизации флота. В то время как самолетов А320 на рынке былоотносительно немного, плюс многие ВС были гораздо моложе Boeing 737.
Однаковместе с развитием авиаперевозок и ростом пассажиропотока количество самолетовА320 в парках российских компаний стало увеличиваться. Сейчас позиции Boeing иAirbus в узкофюзеляжном сегменте в России сбалансированы.Вместе с узкофюзеляжными ВС авиакомпании постепенно пополняют паркиширокофюзеляжных дальнемагистральных самолетов, которые могут выполнятьполеты на значительные расстояния, в частности в страны Азии. Авиакомпания«Трансаэро» в 2005 г. становится первым эксплуататнтом самых больших (допоявления на рынке А380) самолетов – Boeing 747.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
