Конкурентоспособность российских компаний на международных рынках пассажирских авиаперевозок (1142399), страница 26
Текст из файла (страница 26)
было объявлено о решенииназначить вторых перевозчиков на маршруте Москва – Хельсинки. С российскойстороны назначение получила S7 Airlines, которая начала полеты весной 2014 г.Понимая, что возможное заключение соглашения об открытом небе сРоссией – отдаленная перспектива, европейские чиновники пытаются внестиопределенные концептуальные изменения в межправительственные соглашения сРоссией, которые регулируют не только количество и частоту полетов, но такжеюридические и экономические аспекты деятельности авиакомпании. В частности,одним из главных вопросов остается вопрос принадлежности перевозчика.
Потрадиционныммежправительственнымсоглашениямвыполнятьполетыизопределенной страны в Россию могут только авиакомпании, преимущественноевладение и эффективный контроль над которой принадлежит резидентам этогогосударства.ОднаковместеслиберализациейперевозоквЕвропеиобъединениями перевозчиков это требование все сложнее выполнить. В частности,швейцарская авиакомпания Swiss и австрийская Austrian теперь принадлежатнемецкойгруппеLufthansa.В2011г.присоставленииновогомежправительственного соглашения между Россией и Финляндией впервые было122внесенопонятиеоевропейскомавиаперевозчике.Вэтомсоглашенииоговаривалось, что полеты может выполнять авиакомпания, которая принадлежитрезидентам других стран, а не конкретно Финляндии.Однако процесс внесения понятия о европейском перевозчике идетмедленно.
Так, Венгрия не могла назначить со своей стороны авиакомпанию намаршрут Будапешт – Москва именно из-за требований межправительственногосоглашения о принадлежности компании. В феврале 2012 г. венгерскийавиаперевозчик Malev обанкротился и прекратил выполнять полеты. Однаконаиболее значительная, после Malev, авиакомпания Венгрии Wizz Air былаучреждена американским инвестиционным фондом Indigo Partners, точнаяструктуры владения акциями перевозчика не раскрывается94. Поэтому перевозчикупонадобилось более года, чтобы получить разрешение на выход на российскийрынок.
Авиакомпания начала полеты в Москву из Будапешта в сентябре 2013 г.В 2013 г. также велись переговоры о либерализации полетов и допускевторого назначенного перевозчика на маршрутах между Россией и Чехией, впервую очередь на направлении Москва – Прага. Предполагается, что вторыеперевозчики начнут работать на маршруте Москва – Прага летом 2014 г., эта датаоговорена в меморандуме о взаимопонимании, подписанном властями двух стран вноябре 2013 г.В меморандуме, подписанном с Чехией, Россия также просит рассмотретьвозможность предоставления российским авиаперевозчикам прав по седьмойсвободе воздуха, они подразумевает, что российская авиакомпания сможетвыполнять коммерческие перевозки из Чехии в третьи страны.
Таким образом,российскиевластипытаютсяпредоставитьконкурентноепреимуществоотечественным компаниям и дать им возможность выйти на рынок авиаперелетовЕвросоюза. Седьмую свободу российские власти просят в обмен на внедрение94Синицкий А., Сороковая Е. Низкотарифная авиакомпания Wizz Air открывает дешевые перевозки помаршрутуБудапешт–Москва.Авиатранспортноеобозрение.2013.19июля.URL:http://www.ato.ru/content/nizkotarifnaya-aviakompaniya-wizz-air-otkryvaet-deshevye-perevozki-po-marshrutubudapesht (дата обращения: 03.11.2013).123«Согласованных принципов модернизации существующей системы использованиятранссибирских маршрутов (ТСМ)», подписанных в 2006 г.
Они стали одним изнаиболее значительных способов давления России на ЕС, не исключено, что вдальнейшемонитакжесыграютрольвизменениизаконодательства,регулирующего перелеты между Россией и Европой. В 1986 г. была созданасистема компенсационных платежей: европейские перевозчики выплачивалиопределенные роялти «Аэрофлоту» при перевозке пассажиров по транссибирскиммаршрутам (ТСМ) между Европой и Азией.
После изменения системыгражданской авиации в 1992–1993 гг. система этих платежей сохранилась, их сталполучать Шереметьевский авиационный отряд, получивший бренд и назначения«Аэрофлота». Однако власти Европы добиваются отмены этих платежей. В 2006 г.между властями Европы и России были подписаны «Согласованные принципымодернизациисуществующейсистемыиспользованиятранссибирскихмаршрутов».
Эти принципы предполагали, что платежи прекратятся в декабре 2013г.95 Однако в дальнейшем Россия отказалась следовать этим принципам, вчастности, из-за включения Европой авиации в систему торговли квотами навыбросы вредных веществ. Попытка российских властей обменять отменуплатежей за пролет по ТСМ на дополнительные возможности для российскихкомпаний при расширении сети в Европе дает шанс отечественным перевозчикамвыйти на европейский рынок авиаперелетов. Если это действительно произойдет,то российские компании смогут оценить свою конкурентоспособность насформировавшемся рынке, где уже видно жесткое соперничество присутствующихтам игроков (в первую очередь низкотарифных и сетевых компаний). Переговорымежду Россией и Чехией завершены.
Авиакомпания «Трансаэро» получила статусвторого назначенного перевозчика на маршруте Москва – Прага и будет допущенак совершению полетов в 2015 г.95Buyck C. EU, Russia agree to end Siberian overflight charges. Air Transport World. 2006. 26 Nov. URL:http://atwonline.com/airports-amp-routes/eu-russia-agree-end-siberian-overflight-charges(датаобращения:13.11.2013).124Поскольку европейские маршруты наиболее востребованы среди пассажировроссийского рынка, то именно на них изменения в регулировании привлекаютнаибольшее внимание.
Однако в Азии Россия также ведет переговоры обизменении в регулировании. В отличие от Европы в большинстве стран Азии, вчастностивКитае,такжедействуютсистемыдвустороннихмежправительственных соглашений. В сентябре 2012 г. Росавиация и авиационныевласти Китая в конце августа 2012 г. подписали меморандум, которому стороныпланируют увеличение пассажирских и грузовых рейсов между странами. Общееколичество пассажирских и грузовых рейсов предполагалось увеличить с 400 до423 в неделю. Стороны договорились об увеличении количества рейсов из городовРоссии (кроме Москвы и Санкт-Петербурга) в Пекин – до 90 в неделю (но не болеесеми раз в неделю на каждой маршрутной линии), в Шанхай – до 14 в неделю (ноне более семи раз в неделю на каждой маршрутной линии). Также российскиеавиакомпании смогут выполнять полеты в Харбин, Шэньян, Урумчи, Далянь,Тяньцзинь, Гуанчжоу, Циндао, Санью, Муданьцзян, Хайлар, Яньцзи, Маньчжоулии другие города (кроме Пекина и Шанхая) – на усмотрение российской стороны, до14 рейсов в неделю по каждому из маршрутов96.Как видно из приведенных примеров, наиболее ярким сторонником илоббистом либерализации правил авиационных перевозок между Россией идругими государствами сейчас выступает авиакомпания «Трансаэро».
Но выборэтойавиакомпаниикаквторогоназначенногоперевозчикананаиболеевостребованные маршруты приведет к дуополии на рынке международных полетовмежду Россией и другими государствами. Формально на этих направлениях будетсуществовать конкуренция, поэтому другим претендентам на эти направления уженевозможнобудетаргументироватьсвоежеланиевыполнятьперевозкимонопольным положением одного перевозчика. Таким образом, российские96Количество авиарейсов между Россией и Китаем увеличится. Авиатранспортное обозрение.
2012. 13 сент.URL: http://www.ato.ru/content/kolichestvo-aviareysov-mezhdu-rossiey-i-kitaem-uvelichitsya (дата обращения:03.11.2013).125авиакомпании окажутся ограниченными в расширении своих международныхмаршрутных сетях.Необходимо также особенно отметить, что либерализация правил полетовпозволяет прийти в Россию иностранным компаниям, гораздо более сильнымрыночным игрокам по сравнению с российскими перевозчиками. В 2012 г.арабская низкотарифная авиакомпания Flydubai объявила, что готова удвоитьколичествонаправленийизДубаявРоссию,еслибудетизмененомежправительственное соглашение между странами, регулирующее объемыполетов.Выход новых иностранных компаний на маршрут после либерализациимежправительственного соглашения может привести к общему падению тарифа нанаправлении, и, как следствие – к падению доходов, которые российскиеперевозчики получают на данном маршруте.
Это особенно актуально в том случае,если со стороны другого государства назначается низкотарифный перевозчик. Таквыход турецкой низкотарифной авиакомпании Pegasus Airlines на маршрутСтамбул – Москва, как и следовало ожидать, привел к снижению тарифов уконкурентов на 13,3% – с 300 до 260 евро (у Pegasus средний тариф составляет 170евро).Либерализация международного сообщения, безусловно, крайне необходимабольшинству российских авиакомпаний.
В первую очередь необходимо отметитьсильнейших российских перевозчиков – «Трансаэро», S7 Airlines и «ЮТэйр».Крупнейшая компания «Аэрофлот», будучи назначенным перевозчиком побольшинствунаправлений,очевидно,заинтересованавгораздоболееконсервативном подходе к либерализации. Изменение правил международныхперевозок, которые предоставят дополнительные возможности для полетов,позволят большему числу российских авиакомпаний выйти на международныйрынок и получить больше возможностей для соперничества с иностраннымиперевозчиками.
Однако из-за радикального падения пассажирских перевозок вРоссии, описанных во 2 главе исследования, даже крупнейшие российскиеавиакомпании пока проигрывают многим иностранным перевозчикам по размеру126флота, IT-оснащенности, маркетинговым возможностям. Это означает, что они,скорее всего, не выдержат конкурентной борьбы с более сильными соперниками.Поэтому существующая система межправительственных соглашений, котораярегулирует полеты, с одной стороны, ограничивает конкурентоспособность намеждународном рынке таких авиакомпаний как «Трансаэро», «ЮТэйр» и S7Airlines, но с другой – не позволяет прийти в Россию их более сильныммеждународным конкурентам, которые за счет своих более сильных позиций могутзначительно ухудшить экономическое положение российских перевозчиков.3.3.
Участие в мировых авиационных альянсах, как фактор повышенияконкурентоспособностиЖесткое регулирование правил международных авиаперелетов, которое досих пор сохраняется не только в России, но и во многих регионах Азии (на рынкахполетов между Европой и США, между Европой и Азией, между Азией и США)подтолкнули авиакомпании в конце прошлого века к созданию авиационныхальянсов. Крупнейшие объединения уже были описаны в главе 1 данной работы –это SkyTeam, Star Alliance и Oneworld. По данным консалтинговой компанииInnovata, на членов трех альянсов в совокупности приходится 55% мировогоколичества перевезенных пассажиров и 61% всех располагаемых провозныхмощностей97. Коммерческие соглашения (о код-шеринге, об интерлайне), которыезаключаютсямеждупартнерамиальянсов,позволяютопределенномуавиаперевозчику продавать билеты на маршруты авиакомпаний-партнеров по темнаправлениям, где у данной конкретной компании нет собственных рейсов, в97Флоттау Й., Буйк К.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
