Государственно-частное партнерство в финансировании транспортной инфраструктуры в Российской Федерации (1142331), страница 22
Текст из файла (страница 22)
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕХАНИЗМОВ ГОСУДАРСТВЕННОЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА В ФИНАНСИРОВАНИИ ТРАНСПОРТНОЙИНФРАСТУРКТУРЫ3.1. Отбор и оценка эффективности проектов в сфере транспортнойинфраструктуры для выбора наиболее эффективной формы финансированияОпределение алгоритма отбора и оценки эффективности инвестиционныхпроектов для выбора наиболее эффективной формы финансирования.Значительная часть инфраструктурных проектов ГЧП являются весьмакапиталоемкими, и их финансирование в мировой практике осуществляется засчет различных источников. Распределение финансовых обязательств междусторонами устанавливается при заключении соглашения исходя из спецификиконкретного проекта.Источникамифинансированиявыступаютсредствабюджетасоответствующего уровня, средства частных инвесторов, заемное финансирование(в т.
ч. под гарантии государства), а также различные комбинации указанныхисточников. Ключевое значение при этом имеет выбор схемы финансирования,обеспечивающей максимальную эффективность.Проекты ГЧП при условии их правильного структурирования показываютбольшую эффективность относительно традиционных методов реализации (вчастности, государственного заказа).Следует отметить, что при реализации проектов ГЧП затраты по ним могутбыть выше, чем если бы они реализовывались путем размещения традиционногогосударственного заказа, поскольку стоимость финансирования в рамках ГЧПпревышает процентные ставки по государственным займам.В отношении российской экономики указанная оценка не проводилосьввиду отсутствия достаточной эмпирической базы по проектам ГЧП.В этой связи для оценки целесообразности применения механизма ГЧП вкаждом конкретном случае важно, чтобы более высокая стоимость привлечения119финансирования в проект компенсировалась повышением эффективности егореализации за счёт более оптимального распределения рисков и внедрения новыхтехнологии, недоступных при традиционном государственном заказе.Проблема выбора механизма реализации проектов в мировой практике.В зарубежных странах при рассмотрении вариантов реализации крупногоинвестиционного (в частности, инфраструктурного) проекта за счет бюджетныхсредств необходимым условием является сравнительная оценка финансовойэффективности,определяемаясопоставлениемрезультатовтрадиционного(государственные закупки) и альтернативного (ГЧП) вариантов его реализации.Согласно методическим документам правительства Австралии в областиГЧП60 «индивидуальные проекты следует оценивать исходя из всех возможныхальтернатив закупочного механизма, и решение должно приниматься на основеварианта, который приводит к наилучшему совокупному результату, а не тоговарианта, который более предпочтителен для подрядчика, или который можетбыть реализован государственным ведомством или агентством проще илибыстрее».
При этом используются два основных показателя: соотношение цены икачества (англ. Value for Money, VfM) и сравнительный уровень затрат (англ.Public Sector Comparator, PSC).Важной характеристикой PSC является учет денежной оценки рисковпроекта. Построение PSC осуществляется на этапе проработки инвестиционногопроектавсоответствующихгосударственныхструктурах(министерствах,ведомствах и т.п.). Оценка уточняется в случае существенного измененияпараметров проекта в ходе подготовки конкурсной документации.Проблема оценки эффективности инвестиционных проектов и принятиярешения о их реализации на основе ГЧП в России.В России подобная система оценки инвестиционных проектов отсутствует.Рассмотрим данную проблему на примере транспортной инфраструктуры.60Public Private Partnership Guidelines Volume 1: Procurement Options Analysis/ Published byInfrastructure Australia, December 2008, ISBN 978-1-921095-78-8.
P. 3.120Основные направления развития транспортной системы России и ееэлементов определены в программных документах исходя из потребностейразвития экономики и необходимости устранения «узких мест» на транспортнойсети.В частности, за период реализации госпрограммы «Развитие транспортнойсистемы» до 2020 года планируется построить и реконструировать 7,9 тыс.
кмфедеральных автодорог, 7,8 тыс. км автомобильных дорог регионального имежмуниципальногозначения,предусматривающихфедеральноесофинансирование, ввести 2,6 тыс. км новых железнодорожных линий, ввести вэксплуатацию после реконструкции 34 взлетно-посадочных полосы, а такжеувеличить производственные мощности российских портов на 380,5 млн. т в год.На основании этого может быть сформирован перечень конкретныхобъектов, которые можно рассматривать как отдельные инвестиционные проекты.Таким образом, инициатором проекта в большинстве случаев выступаетгосударство.Частная сторона также может быть инициатором проекта, как, например, вслучае с проектами Инвестиционного фонда РФ, однако с учетом необходимостикомплексного развития транспортной системы в целом, именно государство, понашему мнению, будет выступать инициатором проектов в данной сфере наиболеечасто.Объекты транспортной инфраструктуры существенно различаются по своимхарактеристикам, и далеко не все из них являются привлекательными дляинвестора, что обуславливает различные возможные механизмы их реализации ифинансирования.Ключевым в данном случае является выбор критериев оценки проектов,позволяющих сравнивать возможные варианты реализации с учетом проектныхрисков, и отбирать те из них, которые возможно реализовать на основе ГЧП.В обобщенном виде проблему отбора и оценки эффективности проектов длявыбора механизма их реализации можно представить в виде схемы в соответствиис рисунком 3.1.121Транспортная стратегия Российской федерации на период до 2030 годаГосударственная программа «Развитие транспортной системыОтдельные объекты транспортной инфраструктуры(строительство, реконструкция, ремонт, содержание)Требования к проекту состороны государстваКритерии:Социально-экономическаяэффективностьБюджетнаяэффективностьКоммерческая(финансовая)эффективностьТребования к проекту состороны инвестораКритерии:Коммерческая(финансовая)эффективностьАлгоритм отбора иоценкиэффективностипроектовВыбормеханизмареализацииДетальное структурирование проекта,повторная проверка эффективности реализации проектаКонкурсные процедурыРеализация проектаИсточник: составлено автором.Рисунок 3.1 - Проблема выбора механизма реализации инфраструктурныхпроектов на федеральном уровнеВозможные схемы реализации проекта зависят в основном от уровнярентабельности проекта, характеризующей его коммерческую эффективность, иявляющейся основным критерием для инвестора, а также от уровня проектныхрисков.Рентабельность определяется соотношением доходов от эксплуатацииобъекта и расходов на его создание и содержание.Возможныевариантыреализациипроектавсферетранспортнойинфраструктуры в зависимости от уровня его рентабельности можно представитьв виде схемы в соответствии с рисунком 3.2.122Рентабельность проектаУровеньрентабельностиНерентабельныепроекты.Доходыне Рентабельныепроектыпокрываютрасходов,проектПотокдоходов может выгоден сотсутствует.гос.
поддержкойСверхрентабельныепроектыВозможнаясхемареализациипроектаГосзаказ или КЖЦ (взависимости от видапроекта, его рисков ибюджетныхограничений)КонцессииучастиемгосударствастроительствеобъектаКонцессия илиКЖЦ (доходыотобъектапоступают враспоряжениегосударства)Пример(отраслитранспорта)БесплатныеавтомобильныедорогиПлатные дороги снизким трафиком,морские порты иаэропорты с низкимгрузоипассажирооборотомс Концессия(возвратв инвестицийчастнойсторонеосуществляется засчет доходов отобъекта)Платные дороги свысокимтрафиком, морскиепорты и аэропортыс высоким грузо- ипассажирооборотомПлатныедороги с оченьвысокимтрафикомИсточник: составлено автором.Рисунок 3.2 - Возможные схемы реализации проекта развития транспортнойинфраструктуры в зависимости от уровня его рентабельностиПри этом реализация комплексного контракта, объединяющего несколькостадий жизненного цикла объекта (КЖЦ), может осуществляться как безпривлечения внебюджетного финансирования, и в этом случае выплаты поконтракту не предполагают компенсации государством стоимости привлеченногофинансирования, так с привлечением внебюджетного финансирования, и в этомслучае выплата по контракту учитывает возмещение инвестиционных расходов истоимости финансовых ресурсов.Данные схемы могут быть также использованы в отношении платныхобъектов инфраструктуры (в случае, если плата взимается в доход государства).Учитываяизложенное,реализацияинфраструктурныхпроектовможетосуществляться исходя из следующих возможных механизмов в соответствии срисунком 3.3.123Проект по строительству/реконструкции и (или) содержанию объектатранспортной инфраструктурыГЧПГосударственный заказ1.Отдельныегосударственныеконтракты для каждойстадии жизненного циклаобъекта,возможностьпривлечениявнебюджетногофинансированиянепредусмотрена.(вслучаеплатногообъекта плата взимается вдоход государства).бесплатный объект1.
КЖЦ без привлечениявнебюджетногофинансирования (комплексныйконтрактнепредполагаетвнебюджетногофинансированияикомпенсациигосударствомстоимостипривлеченногофинансирования).2. КЖЦ с привлечениемвнебюджетногофинансирования(эксплуатационныйплатежучитываетвозмещениеинвестиционных расходов истоимостифинансовыхресурсов).платный объект1.Концессия(компенсациярасходов частной стороны за счетпотока доходов от объекта), в томчисле:1.1. государство участвует всоздании объекта (субсидия настадии строительства);1.2.объектсоздаетсяконцессионером самостоятельно.2. КЖЦ на объект, доходы отплаты поступают в распоряжениегосударства.2.1.спривлечениемвнебюджетного финансирования2.2.безпривлечениявнебюджетного финансированияИсточник: составлено автором.Рисунок 3.3 - Возможные варианты реализации проектов в сфере транспортнойинфраструктуры в рамках российского законодательстваВместе с тем, в российских нормативных и методических документахфедерального уровня проблема отбора и оценки эффективности инвестиционныхпроектов, в том числе принятия решения о конкретном варианте реализации, внастоящее время не разрешена, что отражено в соответствии с таблицей 3.1.Таблица 3.1 - Существующие механизмы отбора и оценки эффективностиинвестиционных проектов, финансируемых за счет федерального бюджетаИнвестиционныепроекты1.Финансируемыеза счет средствИнвестиционногофонда РФПроцедура отбора проектовПравилаформированияииспользованиябюджетныхассигнованийИнвестиционногофонда РФ (раздел V),утв.постановлениемПравительства РФ от 01.03.2008№ 134.Методика оценки эффективностипроектовМетодика расчета показателей иприменениякритериевэффективностирегиональныхинвестиционныхпроектов,претендующихнаполучениегосударственной поддержки за счетбюджетныхассигнованийИнвестиционного фонда РФ, утв.приказом Минрегиона России от30.10.2009 № 493.Расчетыпроизводитинициаторпроекта.124Продолжение таблицы 3.1ИнвестиционныепроектыПроцедура отбора проектов2.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
