Государственно-частное партнерство в финансировании транспортной инфраструктуры в Российской Федерации (1142331), страница 25
Текст из файла (страница 25)
Указанный расчет является достаточноукрупненным, и его использование на практике не рекомендуется. Вместе с тем,для целей исследования (методология расчета одинакова для всех четырехвариантов) возможно применение данных допущений.9) расчет экономических денежных потоков (монетизация внешнихэффектов от реализации проекта) основывается на предположении, чтомаксимальная выручка от сбора платы за проезд достигается при тарифе,составляющем порядка 80% от экономии издержек пользователей (экономиявремени, горючего) при пользовании услугой проезда по автомобильной дороге.Соответственно, выгода пользователей (третьих лиц), не учитываемая в тарифе,составляет порядка 20% от общей суммы поступлений от сбора платы.
На основеданного допущения возможно оценить в денежном выражении экономическийэффект реализации проекта для целей настоящего исследования.10) учет рисков при построении модели основывается на матрице рисков,приведенной67вИнформационноммеморандуме.ВрамкахнастоящегоРезультаты аукционов по размещению государственных ценных бумаг в 2013 году[Электронныйресурс].–Режимдоступа:http://www.minfin.ru/common/upload/library/2013/10/main/INTERNET_svodnaya_rus_2013.xls.136исследования отдельные виды рисков государства можно исключить израссмотрения, поскольку они одинаковы во всех вариантов реализации проекта ине оказывают влияния на результат сравнения альтернатив.
К таким рискамотносятся: риски несвоевременного предоставления земельных участков, рискизменения законодательства. Оценка рисков проектирования, несвоевременногозавершения работ, необходимости изменения технических показателей объекта входе эксплуатации, отдельных видов экологических рисков (релевантных дляцелейнастоящегоисследования),рискагибелиилиутратыимуществаавтомобильной дороги может быть сведена к построению количественной оценкирисков роста сметной стоимости строительства и содержания объекта.
Прочимирисками можно пренебречь. В частности:а) оценке рисков сметной стоимости строительства объекта посвященозначительное число публикаций в зарубежной литературе, вместе с тем дляроссийских объектов транспортной инфраструктуры подобная оценка отсутствует.Так, согласно уже упомянутому выше исследованию, проведенному в Австралии,рост стоимости объектов составляет в среднем 14,9%. Согласно исследованиюБ.Фливбьерга по данной тематике68 средний рост стоимости по проектам в сферестроительства автомобильных дорог составляет 20,4% (рассмотрено 167 проектовпо всему миру, стандартное отклонение 29,9%). В практической деятельности вВеликобритании используются рекомендации69, согласно которым поправка длядорожных проектов должна составлять 44% на стадии выбора пути прохождениядороги, 15% - на стадии принятия решения о строительстве, 3% - началавыполнения работ. Поскольку проектная документация по проекту ужеразработана и имеет положительное заключение ФАУ «Главгосэкспертиза», ириски можно охарактеризовать как умеренные, в рамках исследования будемиспользовать усредненную оценку из мировой практики, равную 15%;68Bent Flyvbjerg, Mette Skamris Holm, and Søren Buhl, "Underestimating Costs in Public WorksProjects: Error or Lie?" Journal of the American Planning Association, vol.
68, no. 3, Summer 2002. P. 279-295.69URL: http://www.dft.gov.uk/webtag/documents/expert/pdf/u3_5_9-scheme-costs-120723.pdf.137б) в отношении рисков роста стоимости содержания объекта в мировойлитературе подобная оценка отсутствует. В этой связи предлагается использоватьоценку на основе рисков роста стоимости строительства: согласно расчетустоимости капитального ремонта, ремонта и содержания по установленнымПравительством РФ нормативам денежных затрат, доля капитального ремонта(состав работ аналогичен строительству) в общей стоимости указанных работсоставляет 78%. Таким образом, оценка риска роста стоимости содержанияавтомобильной дороги составит 0,78*15%=11,7%.Сравниваются четыре возможных варианта реализации проекта, о которыхговорилось выше (вариант 1 – государственный заказ).
В варианте на основеКЖЦ без привлечения заемного финансирования (вариант 2) риски ростастоимости на стадии строительства для государства сохраняются, на стадииэксплуатации полностью передаются частной стороне. В варианте на основе КЖЦбез привлечения заемного финансирования (вариант 3) риски несет частнаясторона, что отражается в более высокой стоимости заемного финансирования.Во всех вариантах, кроме варианта 4 (концессия) сбор платы поступает вдоход государства.Проведенные автором расчеты показали реализуемость вариантов 3 и 4 дляинвестора (вариант 4 более выгоден – дисконтированный денежный поток дляинвестора составляет 2 210,0 млн. руб., против 41,0 млн.
руб. в варианте 3, IRR –15,8% против 12,3%).Показатели долговой устойчивости приемлемы для финансирующихорганизаций в варианте 3 (минимальные значения DSCR=1,1 LLCR=1,23PLCR=1,3), и могут быть неприемлемы для финансирующих организаций вварианте 4 (минимальное значение DSCR=0,88 в первый год реализации проекта).Результаты расчета показателей бюджетной и социально-экономическойэффективности для указанных вариантов представлены ниже в соответствии стаблицей 3.3.138Таблица 3.3 - Значение показателей эффективности при различных вариантахреализации проекта (на период до 2041 года)ПоказательВариант 1Вариант 2Вариант 3Бюджетная эффективностьBNPV, млрд. руб.-14 871,4-12 930,7- 6 951,3BIRR, %3,7%4,0%4,4%BPBP, лет20 лет20 лет22 годаBDPBP, лет34 года32 года30 летBBCR, к-т0,850,871,00Социально-экономическая эффективностьENPV, млрд.
руб. -1 547,7393,06 372,4EIRR, %5,7%6,0%7,0%EPBP, лет18 лет18 лет19 летEDPBP, лет30 лет26 лет25 летИнтегральный показательEint-16 419,1- 12 537,7- 578,9Источник: составлено автором.Вариант 4- 19 640,828 лет37 лет1,01-6 317,14,3%20 лет30 лет- 25 957,9Расчет интегрального показателя эффективности для анализируемогопроекта показывает наибольшую эффективность реализации для варианта 3.Исходя из проведенного анализа можно сделать следующие выводы:1) наилучшим для государства вариантом реализации проекта являетсявариант 3 (КЖЦ с привлечением внебюджетного финансирования).2) показатели финансовой эффективности свидетельствуют о реализуемостипроекта для инвестора, а также финансирующих организаций (в частикоэффициентов покрытия долга).3) вариант на основе концессии с прямым сбором платы более выгоден дляинвестора, но менее выгоден государству и обществу, что подтверждаетнеобходимость сопоставления обоих вариантов ГЧП в рамках алгоритма отбора.4) проект даже при условии монетизации внешних эффектов проявляетположительную бюджетную и социально-экономическую эффективность толькона достаточно длительном промежутке времени, что говорит о важностимонетизации при расчете показателей эффективности.Проведенные расчеты позволяют говорить о том, что предлагаемыйалгоритм отбора проектов возможно использовать для принятия решения о формефинансирования проекта с участием государства и частного сектора.139Обобщая изложенное, перечень конкретных инфраструктурных объектов,которые можно рассматривать как возможные для реализации на основе ГЧП,формируется государством исходя из потребностей развития экономики.
Вместе стем,характеристикиобъектов(особенновчастикапитальныхзатрат,генерируемого дохода и рисков) обуславливают различные возможные механизмыих реализации и финансирования.В российских нормативных и методических документах федеральногоуровня проблема отбора инвестиционных проектов и принятия решения оварианте реализации не разрешена. В этой связи предлагается алгоритм отбора иоценки эффективности проектов, отражающий необходимость сравнения в рамкахединой финансовой модели проекта следующих вариантов реализации:• Государственный заказ (методологически соответствует показателю PSC);• КЖЦ без привлечения внебюджетного финансирования;• КЖЦ с привлечением внебюджетного финансирования;• Концессия (взимание платы с пользователя частной стороной).Оценку эффективности указанных вариантов предлагается осуществлять попоказателямкоммерческой,социально-экономическойибюджетнойэффективности в соответствии с утвержденными методическими документами, сучетом уточнений, предлагаемых автором принимая во внимание особенностиреализации инфраструктурных проектов на основе ГЧП:• включение в расчет показателей коммерческой эффективности показателейдолговой устойчивости проекта (коэффициент покрытия обслуживания долгаDSCR и коэффициент покрытия выплат по долгу на срок кредита LLCR);• расчет социально-экономической эффективности на основе монетизациивнешних эффектов с последующим включением в финансовую модель.Предлагаемый алгоритм отбора и оценки эффективности проектов, на нашвзгляд, будут способствовать успешному внедрению механизмов ГЧП вфинансирование транспортной инфраструктуры в России.1403.2.
Совершенствование нормативного регулирования бюджетногофинансирования проектов ГЧП в сфере транспортной инфраструктуры вРоссииСовершенствование механизмабюджетного финансирования проектовгосударственно-частного партнерства.Проведенныйанализдействующегобюджетного,налогового,концессионного и иного законодательства показал, что в настоящее время имеетсяряд неурегулированных вопросов, препятствующих успешному внедрению вроссийскую практику концессий и контрактов жизненного цикла, как наиболееперспективных форм финансирования проектов в сфере развития транспортнойинфраструктуры.Одной из основных проблем при реализации концессий и КЖЦ вдействующихусловияхзаконодательствеявляетсяособенностейнеурегулированностьпланированияивбюджетномвыделениябюджетныхассигнований на реализацию данных долгосрочных соглашений.Так, в бюджетном законодательстве не урегулирован вопрос выделениябюджетных ассигнований на реализацию КЖЦ в форме платы концедента,которая, по своей сути, предоставляет собой возмещение расходов концессионеракак инвестиционного, так и текущего характера, а также обеспечиваетпредусмотренную норму доходности на вложенный капитал.Также проблемой с точки зрения бюджетного законодательства является то,что контракт устанавливает долгосрочные обязательства на срок порядка 30 лет,значительнопревышающийгоризонтбюджетногопланированияисрокреализации утвержденных государственных (муниципальных) программ.
Вопросмеханизмафинансированияреализацииподобныхконтрактовврамкахгосударственных программ в настоящее время не урегулирован.Данная ситуация создает высокие риски для государства в частивозможности принятия значительного объема обязательств при принятии решенияо заключении соглашения без увязки с долгосрочным бюджетным планированием,141поскольку значительный объем обязательств приходится именно на стадиюэксплуатации объекта соглашения, находящуюся за пределами планового периода,что создает угрозу для сбалансированности бюджета в будущем.Данная проблема имеет место не только в российской практике: согласноданным Парламента Великобритании «PFI дает возможность организациям иправительству осуществлять закупки капитальных активов без надлежащегорассмотрения с точки зрения долгосрочных бюджетных обязательств» 70.Таким образом, наиболее актуальным вопросом в сфере внедренияконтрактов жизненного цикла в настоящее время представляется вопрос увязкизаключения КЖЦ с долгосрочным бюджетным планированием, бюджетнымпроцессом,атакжесформированиемиреализациейгосударственных(муниципальных) программ, что потребует внесения изменений в действующеебюджетное законодательство и подзаконные акты.Кроме того, в отношении каждого контракта требуется принятие отдельногорешения органа государственной власти или местного самоуправления, что,например, на федеральном уровне (принятие распоряжения Правительства РФ)является достаточно длительной процедурой и сопряжено с большим объемомподготовительной работы.Например, федеральной адресной инвестиционной программой в 2012 годубыло предусмотрено строительство и реконструкция более 200 различныхучастков автомобильных дорог общего пользования федерального значения (безучета проектов по повышению уровня обустройства автодорог), даннаяособенность может затруднить массовое внедрение КЖЦ на федеральном уровне,что ставит вопрос о необходимости упрощения процедуры заключения контрактовжизненного цикла.Исходя из этого, в целях дальнейшего успешного внедрения в российскуюпрактикуконтрактовжизненногоциклапредставляетсяцелесообразнымследующее.70Private Finance Initiative – Treasury Contents.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
