Государственно-частное партнерство в финансировании транспортной инфраструктуры в Российской Федерации (1142331), страница 29
Текст из файла (страница 29)
В условиях недостаточной доходной базы для финансированияреализации полномочий органов государственной власти, а также необходимостиповышения эффективности расходов государства, возникает необходимость внегосударственныхисточникахфинансированияииспользованииуправленческого опыта предпринимательских структур. Одним из вариантоврешения данной задачи может выступать ГЧП.Порезультатампроведенногоанализароссийскоготранспортногокомплекса определено, что его функционирование на современном этапе развитияхарактеризуется неудовлетворительным состоянием его производственной базы,выражающемся в высокой степени износа основных фондов, а также всокращении объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов.С учетом имеющихся бюджетных ограничений, эффективным механизмом161решения указанной проблемы является внедрение механизмов ГЧП.
Вместе с тем,развитию ГЧП в России препятствует недостаточный уровень методического иправового обеспечения, что затрудняет успешную реализации проектов в сферетранспортной инфраструктуры.Так, в зарубежной и отечественной литературе нет не только устоявшегосяопределения ГЧП, но и общепринятой классификации его форм и моделей. Приэтом имеющиеся определения понятия ГЧП не в полной мере отражают сущностьданного экономического явления. В этой связи в исследовании предлагаетсяопределить государственно-частное партнерство как юридически оформленнуюсистему отношений государственных (муниципальных) органов власти илиучреждений и частных лиц, в рамках которой реализуются общественно значимыепроекты или мероприятия с использованием государственного (муниципального)имущества, основанную на распределении между сторонами полномочий, рисков,финансовых затрат и ответственности, в целях повышения эффективностивыполнения государством своих функций.Классифицировать формы и модели ГЧП предлагается следующим образом.Укрупненно можно разделить ГЧП на:-институциональныеформы,которыеносятвбольшейстепениорганизационный характер (особые экономические зоны, институты развития,государственные компании и совместные предприятия и др.);- контрактные формы ГЧП, которые включают в себя различные видысоглашений с инвестиционными обязательствами, концессионные соглашения,соглашения о разделе продукции и пр.СучетоммногообразияконтрактныхформГЧПпредставляетсяцелесообразным классифицировать данные формы отдельно, используя в качествекритериевисточникифинансирования(бюджетное,внебюджетноеилисмешанное), право собственности на объект (государственная или частная споследующей передачей государству), а также стадии жизненного цикла объекта,на которых осуществляются партнерские отношения.162При этом на основании анализа мировой практики реализации проектовГЧП обосновано, что наиболее перспективной формой ГЧП для развития объектовтранспортной инфраструктуры являются контрактные формы.Применительно к развитию контрактных форм ГЧП в России можнозаключить, что законодательство о ГЧП находится в стадии становления, при этомв настоящее время подготовлены и находится на рассмотрении законопроекты,которые могут существенно изменить всю систему отношений в рамках ГЧП.Особую важность приобретают вопросы определения порядка отбора иреализации проектов ГЧП, нормативного обеспечения новых видов контрактныхотношений, в том числе согласованности бюджетного законодательства изаконодательства о ГЧП.По результатам проведенного исследования механизма финансированиятранспортной инфраструктуры в России выделены следующие проблемы вразвитии государственно-частного партнерства:1) неурегулированность в бюджетном законодательстве особенностейпланирования и выделения бюджетных ассигнований на реализацию проектовГЧП, в том числе на реализацию концессионных соглашений (в частности, вопроспринятия расходных обязательств, выходящих за пределы текущего финансовогогода и планового периода, а также за пределы утвержденных государственныхпрограмм).
При этом, отсутствие прозрачного механизма среднесрочного идолгосрочного планирования расходных обязательств на данные цели создаетриски как для государства в связи с возможностью принятия значительногообъема обязательств, так и для инвестора, в связи с отсутствием четкой политикисо стороны государства;2) существующие программно-целевые инструменты развития транспортнойинфраструктуры, предполагающие привлечение частных инвестиций, не в полноймере соответствуют целям и принципам ГЧП в части разделения рисков иответственности между государственной и частной стороной, а также в частиповышения заинтересованности исполнителя в качественном выполнении работ ивнедрении новых технологий.
Таким образом, остается нерешенной проблема163повышения эффективности финансирования объектов инфраструктуры, а такжераспределения финансовой нагрузки на бюджет в течение жизненного цикладанных объектов. Также в рамках указанных программно-целевых инструментовструктура привлечения частных инвестиций крайне неравномерна по отраслямтранспорта;3) в системе финансирования транспортной инфраструктуры отсутствуетзакрепленныйалгоритмгосударственно-частногоотборапроектовпартнерства,дляреализациипредусматривающийвнаосноветомчислеопределение целесообразности реализации проекта на основе ГЧП (какальтернативы традиционному государственному заказу) и комплексную оценкуего эффективности, в том числе при включении их в федеральные целевыепрограммы и программу деятельности Госкомпании «Автодор» на долгосрочныйпериод;4) конкуренция между потенциальными инвесторами остается крайненизкой, что отрицательно сказывается на эффективности реализации проектов наосновегосударственно-частного партнерства, в том числе их стоимости длягосударства;5) имеет место проблема снижения транзакционных издержек призаключении контрактов между государством и частной стороной, особенно призаключении концессионных соглашений;6) проблему для развития ГЧП составляет конфиденциальность данных вотношении проектов ГЧП и отсутствие в России единой базы проектов ГЧП, чтоотрицательно сказывается на прозрачности механизмов финансирования ГЧП, атакже возможности их исследования и совершенствования.На основе проведенного анализа механизмов финансирования развитиятранспортной инфраструктуры автором предлагаются следующие основныенаправления их совершенствования:1) развитие методического обеспечения в сфере ГЧП на федеральномуровне, в том числе утверждение алгоритма отбора проектов для реализации на164основе ГЧП, который может послужить основой для принятия аналогичныхдокументов на региональном и местном уровне;2)совершенствованиенормативнойправовойбазы,регулирующеймеханизм бюджетного финансирования проектов в сфере развития транспортнойинфраструктуры на основе ГЧП, интеграция механизма планирования расходов наданные цели в государственные программы, а также изменение структурыинвестиционных проектов в рамках утвержденных программ на основеинновационныхмеханизмовфинансирования,такихкакконцессионныесоглашения и КЖЦ;3) упрощение доступа к заемному капиталу и улучшения условийпривлечения инвестиций путем внедрения новых финансовых инструментов иразвития финансового рынка (инфраструктурные облигации, привлечение средствпенсионных накоплений);4) снижение транзакционных издержек при заключении соглашений ГЧП, втом числе путем установления упрощенного механизма для заключенияконцессионных соглашений в отношении небольших по стоимости объектовтранспортной инфраструктуры;5) повышение информационной открытости реализации проектов ГЧП, втом числе создание единой открытой базы проектов, а также нормативногозакрепления требований о раскрытии информации о проектах ГЧП;С учетом определяющей роли государства в реализации инфраструктурныхпроектов, в приоритетном порядке должны быть реализованы первые дванаправления.В этой связи автором предложен и апробирован на примере проектастроительства платной автомобильной дороги алгоритм отбора и оценкиэффективности проектов в сфере транспортной инфраструктуры для выборанаиболее эффективной формы финансирования с участием государства и частногосектора, включающий:- четыре альтернативных варианта финансирования проекта для выбораоптимального из них (государственный заказ, КЖЦ без внебюджетного165финансирования, КЖЦ с внебюджетным финансированием, концессионноесоглашение);- уточнения методики оценки показателей коммерческой, социальноэкономической и бюджетной эффективности, позволяющие учесть спецификуинфраструктурных проектов ГЧП;- интегральный показатель для сопоставления указанных вариантов ивыбора наиболее оптимального из них.Также обоснованы предложения по совершенствованию нормативногорегулирования бюджетного финансирования проектов ГЧП в сфере транспортнойинфраструктуры, в том числе:- внесение изменений в бюджетное законодательство в части интеграциибюджетных расходов на развитие транспортной инфраструктуры на основе ГЧП вгосударственные программы;- распространение норм, касающихся заключения КЖЦ в отношенииобъектов дорожного хозяйства, на иные объекты транспортной инфраструктуры;- выделение процесса подготовки территории строительства и изъятияземельных участков в отдельный этап реализации проекта;- устранение неопределенности в отношении порядка исчисления налога надобавленную стоимость при реализации инфраструктурных проектов ГЧП.Кроме того, сформулированы предложения по развитию инструментовфинансирования и созданию условий для привлечения частных инвестиций вразвитие транспортной инфраструктуры на основе ГЧП в России, в частности по:- совершенствованию механизма размещения средств Фонда национальногоблагосостояния и средств пенсионных накоплений в проекты транспортнойинфраструктуры на возвратной основе, в том числе с использованиеминфраструктурных облигаций;- снижению транзакционных издержек в сфере реализации проектов ГЧП;- по повышению открытости и прозрачности реализации проектов на основегосударственно-частного партнерства в России.166Реализация предложенных в диссертационном исследовании мер посовершенствованию механизмов финансирования транспортной инфраструктурына основе ГЧП, в том числе по развитию методического инструментария отбора иоценки эффективности проектов в сфере транспортной инфраструктуры,совершенствованию нормативного регулирования ГЧП, а также развитиюинструментов финансирования и активизации привлечения частных инвестиций впроекты ГЧП, будет способствовать повышению эффективности финансированиятранспортной инфраструктуры, привлечению частных инвестиций и внедрениюновых технологий в данный сектор экономики.167СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫНормативные правовые акты1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.Бюджетный кодекс Российской Федерации [Федеральный закон от 31.07.1998 № 145-ФЗ(ред.
от 28.12.2013, с изм. от 03.02.2014)] // СПС «КонсультантПлюс»: Законодательство:Версия Проф.Бюджетное послание Президента Российской Федерации о бюджетной политике в 2011–2013 годах от 29.06.2010 «О бюджетной политике в 2011 - 2013 годах». [Электронныйресурс]. – Режим доступа: http://kremlin.ru/news/8192.Бюджетное послание Президента Российской Федерации Федеральному собранию от28.06.2012 «О бюджетной политике в 2013 - 2015 годах» [Электронный ресурс]. – Режимдоступа: http://www.kremlin.ru/acts/15786.Бюджетное послание Президента Российской Федерации Федеральному собранию от13.06.2012 «О бюджетной политике в 2014 - 2016 годах» [Электронный ресурс] – Режимдоступа: http://www.kremlin.ru/acts/18332.Методика оценки эффективности использования средств федерального бюджета,направляемых на капитальные вложения [приказ Минэкономразвития России от24.02.2009 № 58] // СПС «КонсультантПлюс»: Законодательство: Версия Проф.Методика расчета показателей и применения критериев эффективности региональныхинвестиционных проектов, претендующих на получение государственной поддержки засчет бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда Российской Федерации [приказМинрегиона России от 30.10.2009 № 493] // СПС «КонсультантПлюс»: Законодательство:Версия Проф.Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (втораяредакция): [утв.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
