Диссертация (1138096), страница 12

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 12)

Недостаток мощностей4. Снижение уровняВозможные решения по контролю рисков проекта ГК• Разработка детального плана перехода совместнос провайдером• Согласование штрафов за срыв сроков• Отказаться от услуг с компенсацией транзакционных затрат• Разработка технического задания для возможностей целевой ИТ системы• Разработка детального плана интеграции ИТ систем• Визиты на места с целью осуществления предварительной оценки логистических мощностей провайдера логистических услугсервиса• Подписание соглашения об уровне оказываемыхуслуг с провайдером логистических услуг5.

Антимонопольное• Соблюдение условий ФАЗзаконодательство6. Поглощение дру-• Подписание соглашения об отказе от поглощениягой компанией7. Утечка коммерческой информации• Подписание соглашения о неразглашении конфиденциальной информацииДалее, при работе с контролями для рисков проекта ГК участниками проектапроисходит оценка рисков на предмет критичности рисков (угроз для компанийучастников ГК) и вероятности возникновения, для каждого из рисков разрабатываются решения – контрольные процедуры. Соразмеряя критичность, вероятность72возникновения и затраты на хеджирование рисков – участники ГК принимают решение по реализации контрольных процедур соразмерно уровню риска. Контрольные процедуры разрабатываются с учетом текущей экономической ситуации.2.3Разработка модели оптимального распределения совокупного паркатранспортных средств участников горизонтальной кооперацииРассмотрена задача оптимизации управления инвестиционными ресурсамипри реализации проекта открытия дополнительных маршрутов для транспортныхсредств розничной компании.

Предполагается, что ограниченный объем финансовых средств используется для приобретения транспортных средств, которыедолжны быть в дальнейшем распределены по новым маршрутам. Задача распределения транспортных средств по маршрутам решается с помощью экономико-математического моделирования.Основным отличием рассматриваемых в данной главе транспортных моделейявляется зависимость интенсивности погрузки поступающего потока запасов продукции на каждом складе поставщиков рассматриваемой розничной компании отзагруженности транспортного средства.

Это обусловливает нелинейность рассматриваемых в настоящем исследовании моделей.Рассматриваемая модель учитывает динамику поступления готовой продукции от поставщиков на склады розничной компании внутри рассматриваемойтранспортной сети.Ниже рассмотрена задача оптимального распределения транспортных ресурсов при выделении транспортных средств для перевозки продукции со складов поставщиков на склад розничной компании. В подобных задачах такие исходные параметры, как интенсивность поступления готовой продукции к отгрузке, количество существующих транспортных средств и некоторые другие определены неточно, в лучшем случае существуют интервальные оценки таких параметров.

Это73приводит к необходимости исследования устойчивости решений при измененииперечисленных данных [21].Рассмотрим задачу распределения n транспортных средств по m маршрутам(n>m) между компаниями-поставщиками готовой продукции. Обозначим интенсивность поступления готовой продукции на склад поставщика α следующих досклада β на маршруте l , через U αβl (t ) , где l = 1,…, m; α = 1,..., ml; ml– число остановоку других складов на маршруте, при этом β = 1,..., m; α ≠ β .Через qαl (t ) обозначим интенсивность погрузки товарных запасов на складе α маршрута l в момент времениt.Здесь и далее под интенсивностью погрузки транспортного средства понимается интенсивность поступления готовой продукции со склада поставщика в транспортное средство логистического провайдера в заданный момент времени t .Определим интенсивность погрузки готовой продукции по следующей формуле:[]0, если t∈ tαβj1 , tαβj 2 j = 1,..., Mqαl (t ) =  1lj2lj2j1j2 j 2 j1 min Vα (tαl ), Bα (tαl ) , если t ∈ tαl , tαl , t αl , t αl{где}[]tαjl1 – момент прибытия транспортного средства j на склад α маршрута l ;tαjl2 – момент отправления транспортного средства j от склада α маршрута l ;М – число транспортного средства, проходящих через склад α маршрута l .Vαl (t ) – кол-во продукции на складе α маршрута l в момент t;Blα (tαjl2 ) – количество свободного места для погрузки продукции в транспорт-ное средство j маршрута l , прибывшего на склад α , после выгрузке готовой продукции на этом складе.Для введенных обозначений количество продукции на складах вычисляютсяисходя из уравнения:dVαl (t )= U αl (t ) − q αl (t ); α = 1,..., ml ; l = 1,..., m,dt74гдеU αl (t ) – интенсивность поступления готовой продукции с производства по-ставщика на склад поставщика α маршрута l , вычисляемая из соотношенияmllU αl (t ) = ∑ U αβ(t ).β=1β≠αЕсли интенсивность поступления грузов задана как случайная функция: U al 1 (t ) − P1...U αl (t ) = U l (t ) − Pm aMТогда U αl (t ) = ∑ j =1U αl j (t ) • PjMКоличество свободных мест в транспортном средстве j маршрута l , прибывшей на склад α, после выгрузки готовой продукции на этом складе рассчитываетсяпо формуле:α −1V *l (t j1 )Bαl (t αjl2 ) = Wавт − ∑ kl kj l2k =1 Vk (t kl )гдеWавтt kjl2∫qlk(t )dt ,t kjl1– вместимость транспортного средства;Vk*l (tklj1 ) – количество готовой продукции на складе поставщика k маршрута l ,маршрут которых заканчивается складом α , в момент прибытия транспортного средства j на этот склад (k = 1,..., α − 1);Vkl (tklj 2 ) – количество произведенной продукции к отгрузке на складе k марш-рута l в момент прибытия транспортного средства j на этот склад;tklj1 , tklj 2 – соответственно, моменты прибытия и отправления транспортногосредства j со склада k маршрута l..Обозначим время, которое готовая продукция, пришедшая на склад α маршрута l в момент t , тратит на ожидание транспортного средства, через Tαl (t ) .Вычисляем Tαl (t ), исходя из следующего соотношения:75=Vαl (t )t +Tαl ( t )∫qαl (=t )dt , l 1,...

, m; α =1,... ,ml ,tгде ml – число остановок у складов поставщиков розничной компании на маршрутеl.Оптимальное распределение транспортных средств при заданном товародвижении произойдет, когда найдется такое распределение транспортных средств помаршрутам, которое минимизирует общие потери времени ожидания готовой продукции к погрузке. Естественным ограничением этой задачи является то, что всяготовая продукция, доставленная на склад для отгрузки – должна быть перевезена.Иными словами, необходимо минимизироватьmml Tmin ∑∑ ∫ Tαl (al , t )U (al , t )dta∈A(1)l =1 α =1 t0при ограниченияхm∑a =l =1ln; al ≥ 1; l = 1,..., m;Tll , t ) dt∫ qα (a=t0(2)T∫Ulα(t =)dt l 1,...,=m; α 1,..., ml ,(3)t0где Tαl (al , t ) – время готовой продукции при нахождении на складе, прибывших насклад α маршрута l в момент t, при условии, что на маршрут l выделено al транспортных средств;А – число возможных вариантов распределения транспортных средств по маршрутам;qαl (al , t ) – интенсивность погрузки готовой продукции на транспортное средство наскладе поставщика α маршрута l , если на маршрут l выделено al транспортныхсредств;t0, T – интервал, в течение которого планируется распределение транспортныхсредств для перевозки готовой продукции.76Методика распределения машин по маршрутам [21].

Рассмотрим алгоритмрешения полученной нелинейной задачи дискретной оптимизации.1. Выбираем начальное допустимое распределение транспортных средств, заданное вектором a = ( al ,..., am ), задающее распределение транспортных средств поnмаршрутам (∑ al ≤ n), и вычисляется значение функционала при заданном распреl =1делении транспортных средств по маршрутам.

Получена верхняя оценка оптимального решения - значение функционала при начальном распределении транспортных средств.2. Вычисляем нижнюю оценку конструируемого решения для любого момента t ′ по формулеm ml T lω н (a) = ω н (a, t ′) + ∑ ∑ ∫ Tˆα (al , t )U al (t )dtl =1 α=1 t ′Первое слагаемое правой части формулы задает фактические потери времениготовой продукции на ожидание отгрузки со склада до момента времени t ′ .Второе слагаемое задает предполагаемые потери времени готовой продукциина ожидание транспортного средства, перевозка которой будет осуществлена в период времени (t ′, T ) , при условии неограниченной вместимости транспортныхсредств.

Уточнение нижней оценки производится через интервалы времени, кратные периоду следования транспортных средств на маршрутах, и сравнивается созначением функционала при начальном распределении транспортных средств, покане будет реализована одна из альтернатив:а) получено решение, у которого значение функционала меньше, чем у значения функционала при начальном распределении транспортных средств.

В этомслучае значение для нового решения назначается новое значение функционала приновом распределении транспортных средств и осуществляется переход к п. 2, еслине все варианты распределения транспортных средств по маршрутам исследованы,и выход из алгоритма, если исследованы все варианты распределения транспортных средств;77б) нижняя оценка исследуемого решения на момент времени t ′ оказаласьвыше значения значение функционала при распределении транспортных средств.В этом случае осуществляются выбор нового варианта распределения транспортных средств и переход к п. 2.Если в транспортное средство не умещается вся накопленная к отгрузке продукция, то продукция загружается по правилу FEFO (FirstExpired – FirstOut –дисциплина доступа к элементам «с истекающим сроком годности отпускаются первыми со склада») или FIFO (FirstIn- Firstout – дисциплина доступна к элементам«первый пришел- первый ушел»).

Характеристики

Список файлов диссертации