Диссертация (1098271), страница 59

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 59)

Таблица В.1 – Среднегодовые темпы прироста показателей экономики России и железнодорожного транспорта в связи с реализацией макси-мального варианта инвестирования ЮВВ-ж.д.–2030 в 2011–2020 гг., %

Примечание. Таблица составлена по данным решения модели ОМММ-ЖД.

Из анализа таблиц В.1 и Б.3 в части максимального оптимистического варианта ЮВВ-ж.д.–2030¹⁸⁶ следует важный вывод о том, что максимальная программа инвестирования ЮВВ-ж.д.–2030 в первом прогнозном периоде, когда доля инвестиций в новое дорожное строительство в восточных районах, охватывающих обширные территории Дальнего Востока, Восточной Сибири и Тюменской области, достигает 12,5 % всех инвестиций в железнодорожный транспорт (см. строку под № 11 таблицы Б.3), не является обременительной для национальной экономики, если эта экономика развивается ускоренными темпами.

В столбце 3 таблицы В.1 представлены макроэкономические характеристики максимального энергосырьевого варианта в связи с реализацией ЮВВ-ж.д.–2030. В нем при более умеренных темпах экономического роста и инвестиций в экономику заметно возрастает доля инвестиций в железнодорожное строительство в общем объеме инвестиций (до 11 % к 2020 г.), но и в этом сценарии инвестиционная нагрузка на экономику не может считаться чрезмерной, поскольку норма накопления основного капитала в ВВП является более низкой (33,3 %), чем в максимальном оптимистическом варианте, и находится в пределах прогнозируемого в Концепции–2020 диапазона (см. таблицу В.1).

В максимальном варианте Стратегии –2030, которая разделена на два временных периода (2008–2015 гг. и 2016–2030 гг.), при пересчете на основной прогнозный период модели (2011–2020 гг.) с учетом фактической динамики предшествующих лет с момента принятия стратегии (2008–2010) среднегодовой темп снижения транспортоемкости ВВП (по железнодорожному транспорту) составил –1,82%. Максимальный оптимистический вариант показывает более высокий темп снижения транспортоемкости ВВП (–1,95%), а максимальный энергосырьевой вариант – наоборот, заметно более низкий темп снижения (–0,99 %). Наименьший темп снижения транспортоемкости получен по результатам расчетов для максимального пессимистического варианта (–0,77%) (см. таблицу Д.1).

В то же время среднегодовые темпы прироста объема транспортной работы железнодорожного транспорта (5,4 % по максимальному оптимистическому и 4,2 % по максимальному энергосырьевому вариантам), полученные по расчетам модели, заметно выше темпа, заложенного в официально принятой Стратегии–2030 (в ее максимальном варианте). Последний в нашем пересчете на основной прогнозный период модели составляет всего 3,6 % в год и превышает лишь темп прироста объема транспортной работы по максимальному пессимистическому варианту (2,3 %) (см. таблицу В.1).

В максимальном пессимистическом варианте, где темпы прироста инвестиций в основной капитал экономики более чем в два раза ниже, чем в оптимистическом сценарии, доля отвлечения инвестиций на железнодорожный транспорт, включая железнодорожное строительство, в общем объеме инвестиций в экономику достигает значительной величины – 15 % (см. таблицу В.1). Низкие темпы экономического роста (около 3 % среднегодового прироста ВВП) вызывают резкое снижение темпов роста объема транспортной работы (в 1,8 раза по сравнению с энерго-сырьевым сценарием и более чем в 2 раза по сравнению с оптимистическим сценарием). Замедление роста ВВП оказывается более сильным, чем замедление роста объема транспортной работы, что и вызывает наибольшее замедление динамики снижения транспортоемкости ВВП по сравнению с предыдущими сценариями.

Сценарные расчеты для двух прогнозных периодов

Схема расчетов состоит в том, что каждый из трех вариантов инвестирования ЮВВ-ж.д.–2030 вместе с инвариантной частью Стратегии–2030 поочередно помещается в народно-хозяйственную среду, характеризующуюся тремя различными вариантами развития экономики, и оценивается по ряду макроэкономических параметров.

Поскольку период инвестирования ЮВВ-ж.д.–2030 разбит на два подпериода, каждый из которых описывается собственной моделью, то, таким образом, необходимо для каждого периода провести 9 оптимизационных расчетов с использованием модели соответствующего периода. Результаты этих расчетов в разрезе трех макроэкономических показателей представлены в таблицах В.2 и В.3.

Таблица В.2 – Среднегодовые темпы прироста показателей экономики России и железнодорожного транспорта в 2011–2020 гг. по вариантам, %

Примечание. Таблица составлена по данным решения модели ОМММ-ЖД.

Таблица В.3 – Среднегодовые темпы прироста показателей экономики России и железнодорожного транспорта в 2021–2030 гг. по вариантам, %

Примечание. Таблица составлена по данным решения модели ОМММ-ЖД.

Вывод, который следует из сравнения этих таблиц, состоит в том, что минимальный и базовый варианты инвестирования ЮВВ-ж.д.–2030 на макроуровне (уровне национальной экономики) полностью сохраняют тенденции, описанные при анализе максимального варианта инвестирования ЮВВ-ж.д.–2030. Поскольку эти тенденции аналогичны в обоих периодах, отметим их на примере второго периода (таблицы В.3 и В.4).

Таблица В.4 – Среднегодовые темпы прироста показателей экономики России и железнодорожного транспорта в связи с реализацией максимального варианта инвестирования ЮВВ-ж.д.–2030 в 2021–2030 гг., %

Примечание. Таблица составлена по данным решения модели ОМММ-ЖД.

Темп экономического роста страны, дифференцированный по каждому из народно-хозяйственных сценариев, является определяющим фактором динамики объема транспортной работы железнодорожного транспорта. При всех вариантах инвестирования ЮВВ-ж.д.–2030 за 2021–2030 гг. темпы прироста объема транспортной работы железнодорожного транспорта увеличиваются более чем в 2 раза при переходе от пессимистического к оптимистическому сценарию (см. таблицу В.3).

При переходе от пессимистического к оптимистическому сценарию такой макроэкономический показатель эффективности транспортной деятельности, как темп снижения транспортоемкости ВВП по железнодорожному транспорту, увеличивается на 76-79 % при всех вариантах инвестирования ЮВВ-ж.д.–2030 (см. таблицу В.3).

Характеристики

Список файлов диссертации