Диссертация (1098271), страница 60

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 60)

Из таблицы В.4 следует, что наиболее заметный рост нормы накопления основного капитала в ВВП происходит при переходе от пессимистического к энергосырьевому сценарию – 7,9 процентных пункта (п.п.). В то же время как оптимистический (инновационный), так и энерго-сырьевой сценарии, с одной стороны, характеризуются высокой нормой накопления основного капитала в ВВП (44–45%), с другой – незначительными различиями в этой норме между собой (в 1 п.п.). Напомним в этой связи, что в Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года (2008 г.) для оптимистического (инновационного) сценария развития экономики предполагался рост нормы накопления в 2020 г. по отношению к 2007 г. на 10,8–13,8 п.п. (от с 21,2 до 32–35 %), и, как показано в предшествующем параграфе, в результате реализации максимального варианта ЮВВ-ж.д.–2030 превышение составило менее 1 п.п. Для последующего периода 2021–2030 гг. по решениям модели для максимального оптимистического и максимального энергосырьевого вариантов получен рост этой нормы соответственно на 9 и 10,5 п.п. (см. таблицы В.1 и В.4).

В условиях такого инвестиционного климата доля инвестиций в железнодорожный транспорт, предусмотренных в скорректированном в сторону увеличения варианте Стратегии–2030 (максимальном варианте инвестирования), в общем объеме инвестиций в основной капитал экономики является относительно незначительной величиной. Она убывает от 2,4 % в пессимистическом сценарии до 1,3 % в энергосырьевом сценарии и 0,9 % в оптимистическом сценарии (см. таблицу В.4).

Построение центральных вариантов решений модели

Для того чтобы оценить степень воздействия на макроэкономические показатели более полно, нами была осуществлена дополнительная серия расчетов по формированию так называемых центральных вариантов решений модели. Центральный вариант (ЦВ) как единичное решение модели представляет собой сбалансированное решение, описывающее «нормативный» («оптимальный», «желаемый») и в то же время достаточно вероятный прогноз развития экономики на последний год прогнозного периода. ЦВ задает некоторый исходный обобщенный вариант развития экономики страны и регионов, логически предшествующий собственно сценарным расчетам, в которых оценивается воздействие тех факторов, которые явно не учтены в ЦВ.

В ЦВ встраиваются варианты ЮВВ-ж.д.–2030, представляющие альтернативы развития железнодорожного транспорта в восточных районах страны (на территории Восточной Сибири, Дальнего Востока и Тюменской области). Вариант решения с учетом альтернативы сравнивается с ЦВ, что и позволяет произвести оценку его эффективности.

Поскольку встраивание каждого из вариантов ЮВВ-ж.д.–2030, с одной стороны, осуществляется в моделях двух последовательных прогнозных периодов, а с другой стороны, эти варианты рассматриваются на фоне различных траекторий развития экономики в рамках, определенных народно-хозяйственными сценариями, то необходимо уточнить понятие центрального варианта с учетом этих особенностей проведения расчетов.

Будем считать, что для каждого народно-хозяйственного сценария формируется свой центральный вариант решения модели.

Поскольку каждый народно-хозяйственный сценарий описывается решениями моделей двух последовательных прогнозных периодов, то и центральный вариант для каждого сценария описывается решениями двух прогнозных моделей.

Таким образом, в результате модельных расчетов сформировано три ЦВ, соответствующих трем народно-хозяйственным сценариям. Они представлены в таблице В.5 макроэкономическими показателями, полученными по результатам решений двух прогнозных моделей, т.е. всего таких решений получено шесть. Их объединяет одно общее условие: в ЦВ не реализуются варианты ЮВВ-ж.д.–2030 со всеми вытекающими технологическими и социально-экономическими последствиями. Это означает, что инвестиции в проекты, входящие в мегапроект ЮВВ-ж.д.–2030, не реализуются, а сами проекты не осуществляются. В то же время в ЦВ, как и во всех сценарных расчетах в качестве инвариантного условия присутствует реализация проектов железнодорожного строительства и модернизация железнодорожного транспорта, не входящих в ЮВВ-ж.д.–2030, но входящих в состав Стратегии–2030, а именно в ее максимальный вариант. Таким образом, сам центральный вариант выступает как сценарий, отвечающий на вопрос: как в рамках альтернативных народно-хозяйственных траекторий будет развиваться экономика страны и регионов, если новое железнодорожное строительство и модернизация существующих сетей не будут осуществлены в восточных направлениях, зафиксированных в составе проектов ЮВВ-ж.д.–2030.

^{Таблица В.5 – Среднегодовые темпы прироста некоторых макроэкономических показателей РФ по Центральному варианту в соответствии с альтернативными сценариями развития экономики, % 1}

Примечания: 1. Таблица составлена по данным решения модели ОМММ-ЖД.

2. По железнодорожному транспорту

Исходя из приведенных выше общих замечаний был выбран следующий методический прием формирования центральных вариантов, который условно можно охарактеризовать термином «от обратного». В качестве исходной основы для расчета ЦВ использовались описанные ранее максимальный оптимистический, максимальный энергосырьевой и максимальный пессимистический варианты решений ОМММ-ТЭК, т.е. варианты со встроенным ЮВВ-ж.д.–2030, полученные для каждого из прогнозных периодов (2008–2020 гг., 2021–2030 гг.). Из этих вариантов решений моделей исключался фактор инвестирования в ЮВВ-ж.д.–2030 и накладывались условия, имитирующие последствия, вытекающие из неосуществления соответствующих вариантов ЮВВ-ж.д. 2030. Обозначим эти условия в обобщенном виде.

Ограничение пропускной способности железнодорожного транспорта в ареале ЮВВ-ж.д.–2030 (в территориальной сетке модели это Восточная Сибирь и Дальний Восток) как следствие, с одной стороны, не реализации ЮВВ-ж.д.– 2030, а с другой – роста экономики и растущих потребностей в объемах перевозимых грузов в соответствии с народно-хозяйственными сценариями.

Рост затратной составляющей в работе железнодорожного транспорта восточных направлений по сравнению с вариантами ЮВВ-ж.д.–2030 является вторым условием формирования ЦВ. Снижение совокупных транспортных издержек за счет повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта также является одной из целевых установок Стратегии–2030

Ограничения на рост производительности труда на железнодорожном транспорте в ареале действия ЮВВ-ж.д.–2030 также является характеристикой ЦВ.

Помимо указанных выше условий следует отметить также сохранение условия неизменности установленных гипотез экспорта и импорта: при переходе от вариантов ЮВВ-ж.д.–2030 к ЦВ значения экспорта и импорта в продуктовом и региональном разрезах оставались неизменными. Поэтому формирование ЦВ всецело определялось перечисленными выше тремя факторами.

Результаты расчетов. Результаты расчетов по макроэкономическим показателям представлены в таблице В.5. Основные выводы относительно макроэкономических эффектов, которые можно сделать, проанализировав таблицу и сравнив ее с таблицами Б.1, В.1 и В.4, можно свести к следующим положениям.

Первое положение. С одной стороны, переход от центрального варианта к вариантам с осуществлением ЮВВ-ж.д.–2030 повышает экономическую динамику в масштабе страны во всех народно-хозяйственных сценариях: темпы роста ВВП становятся более высокими. С другой стороны, не реализация сценария ЮВВ-ж.д.–2030 при описанных выше последствиях, вытекающих из отказа инвестирования в новое железнодорожное строительство и модернизацию транспортной системы восточных районов, заметно снижает темпы экономического роста.

Второе положение. Наиболее заметным изменением при переходе к ЦВ является снижение инвестиционной активности экономики. Проиллюстрируем это утверждение в относительных показателях, используя показатель эластичности ВВП по инвестициям в основной капитал. Он рассчитывается как отношение среднегодовых темпов прироста ВВП в РФ к среднегодовым темпам прироста инвестиций и показывает, на сколько процентов увеличивается ВВП при увеличении темпов инвестиций на один процент. Напомним, что максимальный объем инвестиций в ЮВВ-ж.д.–2030 приходится на второй временной период (в двух вариантах инвестирования из трех). Так, в случае максимального варианта инвестирования ЮВВ-ж.д.–2030 его доля в общих объемах инвестиций в скорректированной Стратегии 2030 достигает 36 % (см. таблицу Б.3). Из таблицы В.6 видно, что для периода 2021–2030 гг. и максимального варианта инвестирования ЮВВ-ж.д.–2030 при переходе к центральному варианту, т.е. в случае отказа от инвестирования, происходит снижение эластичности ВВП по инвестициям в основной капитал, причем скорость этого снижения (разность показателей эластичности центрального варианта и максимального) увеличивается от оптимистического к пессимистическому сценарию. Если показатель эластичности, применяемый для долгосрочных периодов, рассматривать как показатель благоприятности инвестиционного климата в экономике (чем он выше, тем более благоприятным является климат), то скорость этого снижения имеет простую экономическую интерпретацию: отказ от реализации крупных инвестиционных программ развития транспортной инфраструктуры в экономике с низкими темпами экономического роста вызывает более резкое ухудшение инвестиционного климата, нежели в экономике с высокими темпами экономического роста и высокой инвестиционной активностью.

Таблица В.6 – Эластичность ВВП по инвестициям в основной капитал РФ по центральному варианту и максимальному варианту инвестирования ЮВВ-ж.д.–2030 в 2021–2021 гг., %

Примечание. Таблица составлена по данным таблиц Д.4 и Д.5.

Третье положение. Сравнение показателей транспортоемкости ВВП по железнодорожному транспорту (таблица В.7) между центральным вариантом и вариантами максимального инвестирования ЮВВ-ж.д.–2030 (см. таблицы В.1, В.4 и В.5) показывает, что во всех народно-хозяйственных сценариях и в обоих временных периодах имеет место уменьшение темпов снижения транспортоемкости при переходе к ЦВ, что отражает как сохранение узких мест (ограничений на пропускную способность в ареале ЮВВ-ж.д.–2030), так и рост производственных транспортных издержек из-за отсутствия необходимого инвестирования для их снижения.

Характеристики

Список файлов диссертации