engine (1066367), страница 14

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 14)

Недостатков было много. Например, поломка коленчатых ва­лов по щекам. Коленчатые валы авиамоторов, как правило, были со щеками овальной формы, и на двигателе БД первые валы сде­лали со щеками такой же формы. Однако жесткая работа дизеля и более высокие нагрузки, чем в бензиновых двигателях, приво­дили к поломкам. Тогда перешли на щеки круглой формы, и де­фект устранился.

Первые шатуны двигателя БД были вильчатого типа и лома­лись. Когда перешли на прицепные шатуны с небольшой разноходностью по правому и левому блокам, дефект был устранен.

В результате перегрева поршня в зоне первого уплотнительного кольца, считая от днища поршня, кольцо закоксовывалось и происходил задир поршня, вследствие чего двигатель выходил из строя. Для устранения дефекта кольцо на Поршне опустили вниз от днища еще на 5 мм, а на внутренней стороне днища поршня нанесли оребрение (“вафлю”) для лучшего отвода тепла от днища.

Ненадежно работали коренные подшипники: происходило схватывание коренной шейки с коренным вкладышем, который срывался с места и проворачивался. В результате выходил из строя картер дизеля. Для устранения этого дефекта были введе­ны специальные стягивающие (шпренгельные) шпильки, и рабо­тоспособность коренных вкладышей резко улучшилась.

Очень много неприятностей приносил газовый стык. В первых образцах дизеля прокладка была выполнена из красной меди в виде колец прямоугольного, ромбического, даже круглого се­чения и различных других форм. Но все эти варианты прокладок были индивидуальными для каждого цилиндра и прижимались анкерными шпильками к общей головке. Двигатель не вырабаты­вал необходимых 100 ч — происходило выгорание газового сты­ка. Неполадки с газовым стыком задерживали доводку и сдачу двигателя. Это обстоятельство вызвало ряд предложений. Я. М. Майер предлагал понизить мощность дизеля БД до 400 л. с. (295 кВт) и ввести в управление подачей топлива сложную си­стему пружин, что должно было обеспечить работу дизеля при мощности не более 400 л. с. (295 кВт) и только в особых боевых условиях можно было увеличить мощность до 500 л. с. (370 кВт). При обсуждении этого предложения резко возразил представи­тель заказчика Федоров, и оно было отклонено. В конце концов была введена общая алюминиевая прокладка, штампованная из листа на все шесть цилиндров блока, и введены дополнительные болты, стягивающие головку и блок цилиндров по периметру. В результате этих мероприятий дизель БД по газовому стыку стал вырабатывать положенный ресурс.

Дизель БД (В-2) прошел официальные испытания, был при­нят, и началось внедрение его в серийное производство.

Было введено множество изменений технологического харак­тера. Велись и опытные работы, часть результатов которых внед­рялась уже в Челябинске в первые годы Великой Отечественной войны. Там были введены такие, например, изменения, как цент­ральный подвод масла к коленчатому валу через хвостовик со стороны передачи. Уже на Кировском заводе в Челябинске был внедрен новый масляный фильтр КИМАФ (Кировский масляный фильтр). Там же был внедрен и улучшенный масляный на­сос, в котором три пары шестерен были расположены в одной горизонтальной плоскости вместо вертикального расположения пар шестерен (“шашлыком”). Благодаря установке нового мас­ляного насоса улучшилась зимняя эксплуатация двигателя, были устранены поломки вертикального валика привода насоса и уме­ньшены габариты двигателя (высота).

В таком исполнении была выпущена во время Великой Оте­чественной войны основная масса двигателей В-2-34”.

Из воспоминаний А. И. Голубова (начальника КБ по топлив­ной аппаратуре двигательного производства Кировского завода в Челябинске). “В 1936 г. я начал работать в конструкторском бюро дизельного отдела ХПЗ им. Коминтерна, где велись работы по двигателю В-2 для авиации. В то время двигатель для танка назывался БД-2, а вариант для авиации — БД-2А. Работал я сна­чала инженером-конструктором по топливной аппаратуре, затем групповодом, а с 1938 г. — начальником КБ по топливной аппа­ратуре.

До воссоединения УНИАДИ с заводом, по-моему, в дизельном отделе не было лабораторий. Были только производственные уча­стки и участок, где проводились необходимые испытания узлов и отсека дизеля. Опытная производственная база специально для двигателя также отсутствовала, а работы велись на производст­венных участках отдела. Приспособления и инструмент для об­работки деталей дизеля проектировались и изготавливались обще­заводскими службами. Общезаводской технологической службой разрабатывалась и технология изготовления дизеля.

Работу конструкторских бюро по двигателям (БД-2 и БД-2А) возглавлял К. Ф. Челпан. Начальником КБ по танковому двигате­лю БД-2 был Я. Е. Вихман, начальником КБ по авиационному дви­гателю БД-2А—Г. И. Аптекман. В КБ были организованы конст­рукторские группы. Группу узлов движения (коленчатый вал, шатун, поршень) возглавлял С. Ф. Горбатюк, группу передачи и распределения — А. К. Башкин, группу картера с 1941 г. возглав­ляла Н. Д. Попова.

К 1936 г. выявились преимущества дизеля БД-2 перед бензи­новыми танковыми двигателями, .но он нуждался в доводке. Его .начали приспосабливать к установке в самолет Р-5.

До 1937 г. в дизель БД-2 устанавливали два 6-плунжерных топливных насоса с применением муфты опережения. Насосы и распылители к форсункам приобретались у фирмы “Бош”. Спе­циального КБ по топливной аппаратуре еще не было. После 1937 г. началось освоение производства распылителей, разработ­ка и подготовка чертежей топливного насоса для производства его на заводе.

С целью улучшения рабочего цикла был изменен профиль ку­лачка по сравнению с профилем кулачка насоса “Бош” и приме­нен кулачок тангенциального типа, аналогичный кулачку авиа­дизеля АН-1. При работе 6-плунжерных насосов с приводом че­рез муфту опережения происходило изменение угла опережения из-за смятия контактных поверхностей в пазу спирали муфты. В связи с этим изменили привод: исключили муфту, установив опе­режение “а постоянный угол. Фирме “Бош” были заказаны 12-плунжерные насосы.

При работе двигателей обнаруживались систематические по­ломки регуляторов на топливных насосах, которые оказались следствием неравномерного вращения вала в моменты нагнета­ния топлива в форсунки, что вызывало закрутку вала. Для лик­видации дефекта была отработана серийная конструкция фрик­ционной связи регулятора с валом топливного насоса.

В то время объем доводки работ и подготовки документации для производства топливной аппаратуры на заводе вызвал необ­ходимость организации конструкторского сектора вместо группы по топливной аппаратуре. В работе использовались опыт ЦИАМа, а также помощь лаборатории топливной аппаратуры бывшего УНИАДИ, вошедшего в состав завода как отдел 1600. УНИАДИ до этого момента вел работы по созданию авиадизеля. Поэтому к работам нашего завода сразу же были подключены все лабораторные силы УНИАДИ. Из ЦИАМа на завод были командированы Т. П. Чупахин и М. П. Поддубный, имеющие большой опыт доводки, изготовления и сборки авиадизеля АН-1. Ими были внесены ценные предложения и разработаны требова­ния к изготовлению и сборке деталей и узлов двигателя БД-2 (В-2). С их помощью двигатель был подготовлен к повторным межведомственным испытаниям, так как первых испытаний он не выдержал. После повторных испытаний в 1939 г. дизель В-2 с замечаниями был рекомендован к серийному производству.

При эвакуации из Харькова в Челябинск я приехал с послед­ним эшелоном. Отдел главного конструктора бывшего за­вода № 75 стал называться СКБ-75 я разместился в здании заво­доуправления Кировского завода в Челябинске. Главным конст­рукторов был назначен И. Я. Трашутин, его заместителем — Я. Е. Вихман.

К моему приезду в Челябинск (16 ноября 1941 г.) в СКБ-75 шла уже напряженная конструкторская работа. Все КБ были укомплектованы и обеспечены необходимым оборудованием. Бю­ро передачи возглавлял А. К. Башкин, бюро движения — С. Ф. Горбатюк, бюро топливной аппаратуры—А. И. Голубов, бюро картера — Н. Д. Попова, бюро техдокументации — А. Г. Аврунин. В СКБ-75 решались все вопросы, связанные с серийным производством и повышением надежности дизеля, разработкой модификаций двигателя применительно к объектам. КБ топлив­ной аппаратуры была проведена большая работа по применению всережимного регулирования, а также по возможности примене­ния на двигателе В-2 насос-форсунки, разработанной на заво­де № 77 в Барнауле”.

Из воспоминаний Б. Г. Егорова (Героя Социалистического Труда, бывшего главного конструктора завода “Трансмаш”). “Перед войной мы, молодые инженеры, работали на Сталинград­ском тракторном заводе в КБ Корчагина. Уже в дни войны, в 1941 г., по приказу заместителя наркома А. А. Горегляда нас, нескольких молодых конструкторов, назначили мастерами в но­вый цех по сборке дизелей В-2, перебазированный с Харьковско­го тракторного завода. Работали дни и ночи, без выходных дней, по 16—18 часов в сутки.

Сорок второй год... Весь Сталинград в огне. Мы копали про­тивотанковые рвы, строили огневые точки, а на Мечетке, под Орловкой уже шли бои.

Эвакуация. Нелегкая, нескорая дорога с массой неурядиц и приключений. С большим трудом, собрав свои семьи и часть за­водского оборудования, ползем (именно ползем) к востоку. На запад к фронту мчатся с Урала и из Сибири эшелоны с войсками и вооружением.

Прибыли на Алтай, в Барнаул, где шло строительство двига­тельного завода. Не описать, не оценить все трудности того пе­риода. Горят костры, день и ночь идет строительство цехов. Об­жигая на морозе руки, мы стеклили фрамуги сборочного цеха. В механических цехах кострами отогревали эмульсию в станках. Но алтайский первенец В-2 мы собрали накануне октябрьской годовщины — 6 ноября 1942 г.

Невозможно забыть трудовой героизм тех военных лет, уча­стников той неимоверно трудной работы. И тех, кого нет уже с нами, и тех, кто жив сегодня... Вот краткий перечень фамилий ветеранов того “трансмашевского” периода: Поддубный, Артемь­ев, Лев, Бржесский, Бражниченко, Баринов, Березин, Белецкий, Бельферман, Ведмедь, Колосов, Курлянд, Левинсон, Мельниченко, Окунь, Попов, Симаненко, Сойфер... Все и не перечислить. Они составляли силу, гордость, славу большого уже в то время коллектива, который мы с гордостью назвали “наш родной Трансмаш”.

“Трансмаш” тех лет мог сделать все. Он все н сделал, он все превозмог, он все выдержал: труднейшее и неимоверно быстрое строительство, баснословные темпы роста программы, тяжкие невзгоды с жильем и питанием. Землянки без воды, почти про­зрачный ватник (а нужен был бы тулуп), тонкие хлопчатобумаж­ные штаны, деревянные ботинки... Питание: щи — один кочан капусты на два ведра воды без признака жира, мазок жиденькой кашицы, кусочек хлеба-суррогата, взвешенный с точностью до доли грамма. И в этих условиях коллектив работал и давал армии двигатели.

Сверх всяких программ и дополнительных заданий были от­работаны мощные двигатели В-16. А позднее, чтобы поднять раз­рушенное войной хозяйство страны, коллектив создал дизели “Алтай”, Д-6, Д-12 и др.

Да, были ордена, дипломы, премии, знамена, высокие оценки прессы. С тех пор прошло много трудных и победных лет. Но сегодня, как бы издали, становится еще видней подвиг коллекти­ва тех огненных лет. И гордость охватывает от сознания твоего участия в становлении и славной работе родного “Трансмаша”.

О строительстве производственных мощностей в местах эвакуации

Из воспоминаний М. А. Фаина (бывшего главного инженера проекта цехов дизельного производства). “В декабре 1934 г. Ле­нинградскому проектному институту было поручено разработать задание на строительство цехов Харьковского паровозостроитель­ного завода для производства дизеля В-2.

В течение 1935 г. разрабатывался технический проект этого строительства, в котором использовались достижения того време­ни по технологии и организации авиационного двигателестроения, а также достижения тракторостроения в области производства топливной дизельной аппаратуры. В соответствии с проектом, ко­торый после длительной экспертизы был утвержден в 1936 г. Наркоматом, в состав дизельного производства входили главный корпус и два заготовительных цеха.

В главном корпусе благодаря удачной компоновке были сбло­кированы в одно здание все обрабатывающие цехи, включая термообработку деталей, азотирование гильз цилиндров и залив­ку подшипников свинцовистой бронзой. Там же были размещены трубопроводомедницкие работы, испытательная станция и сбо­рочный цех. В главном корпусе, насколько было возможно, со­блюдались технологические потоки основных ведущих деталей, узловой и общей сборки двигателей.

Цех цветного литья состоял из двух корпусов: собственно формовочно-литейного и вспомогательного, где осуществлялись об­дирка и термообработка литья. В кузнечно-штамповочном цехе должны были штамповаться детали двигателя, включая коленча­тый вал и шатун, а также обеспечиваться первая термообработка штамповок.

Строительство дизельных цехов было начато в 1935 г. еще до утверждения проектно-сметной документации. Это стало возмож­ным благодаря энергичным и настойчивым действиям директора завода И. П. Бондаренко, несмотря на сопротивление некоторых руководящих работников Наркомата, считавших невозможным просить правительство о выделении значительных ассигнований на строительство, не имея еще отработанной и доведенной до серийного производства конструкции двигателя.

В середине 1936 г., когда здание главного корпуса подводи­лось под крышу, на завод прибыла большая группа работников Ленинградского проектного института. Они должны были разра­ботать карты технологических процессов и чертежи оснастки для изготовления деталей двигателя, а затем составить монтажные планы расстановки оборудования.

Характеристики

Список файлов учебной работы