engine (1066367), страница 13

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 13)

Иван Яковлевич Трашутин, ставший заместителем Т. П. Чу­пахина по доводке и внедрению в производство двигателя В-2, возглавил в годы войны головное конструкторское бюро (СКБ-75) по танковым дизелям типа В-2. Впоследствии работы по повышению надежности ih ресурса двигателя В-2 проводили также КБ заводов в Свердловске под руководством Т. П. Чупахина и В. А. Бенедиктова и Барнауле, где этими работами руководили Е. И. Артемьев, Е. М. Лев и Б. Г. Егоров”.

Из воспоминаний Я. М. Майера (проф., д-ра техн. наук, быв­шего директора УНИАДИ). “В 1930 г. в Харькове в Украин­ском научно-исследовательском институте промэнергетики была создана лаборатория ДВС, территориально расположенная в Ха­рьковском механико-машиностроительном институте (ХММИ). В этой лаборатории приступили к работе: Я. М. Майер — заве­дующий лабораторией, Ю. Б. Моргулис—аспирант, Н. М. Гла­голев — специалист по расчетам рабочего цикла, И. В. Астахов — специалист по дизельной топливной аппаратуре. В 1931 г. лабо­ратория вышла из состава Института промэнергетики и была преобразована в институт УНИИ ДВС, в который пришли новые сотрудники: С. А. Бельгов, Г. В. Бражниченко, П. Е. Саблев, Н. М. Гнршберг н др. В то время к дизелям стали проявлять ин­терес авиастроители. В Германии, например, был создан 2-тактный авиационный дизель с противоположно движущимися порш­нями фирмы Юнкере.

В СССР над созданием авиадизелей начали работать: ЦНИДИ в Ленинграде (проф. Л. И. Мартене), МАДИ в Москве (проф. Н. Р. Брилинг), ЦИАМ в Москве (проф. А. Д. Чаромский), УНИИ ДВС в Харькове (проф. Я. М. Майер).

Мартене разрабатывал 4-тактный дизель, каждый цилиндр которого имел по одному клапану, работающему и на впуске, и на выпуске. При испытаниях дизель работал с большой дымностью выхлопа.

Н. Р. Брилинг работал над 2-тактным дизелем. При испыта­ниях дизель в значительной степени работал на смазочном масле;

после прекращения подачи топлива была затруднена его оста­новка. А. Д. Чаромский разрабатывал 4-тактный дизель с впрыс­киванием дополнительного топлива во всасывающий трубопровод.

Я. М. Майер работал над созданием 4-тактного дизеля с ча­стотой вращения коленчатого вала 1 500 мин^-1. При такой часто­те вращения рабочий цикл дизеля со струйным смесеобразовани­ем ранее вообще не отрабатывался. Было спроектировано и изго­товлено шесть вариантов одноцилиндровых отсеков.

В 1931 г. в стране было создано Главное управление граждан­ского воздушного флота, а в его системе — НИИ ГВФ в Москве. Харьковский УНИИ ДВС с марта 1932 г. стал филиалом НИИ ГВФ, а несколько позднее—самостоятельным Украинским науч­но-исследовательским авиадизельным институтом.

В проектировании отсеков авиационных дизелей участвовали инженеры Вовк, Бейлинсон, Асланов и др. Под руководством Я. М. Майера был спроектирован одноцилиндровый отсек дизеля ОД-6 с жидкостным охлаждением, на котором отрабатывался рабочий цикл, а затем началось проектирование развернутого двигателя мощностью 400 л. с. (295 кВт) с удельной массой не более 1 кг/л. с. (1,35 кг/кВт). Это был V-образный 12-цилиндровый авиадизель с жидкостным охлаждением. Его силовая схема предусматривала стальные шпильки, залитые в алюминиевый картер. Блок алюминиевый, шатуны прицепные. Расчеты рабо­чего цикла, динамический и прочностный расчеты были выполне­ны бригадой под руководством Н. М. Глаголева.

В то время один экземпляр проекта аниадизеля УНИАДИ был передан на ХПЗ. С завода в УНИАДИ была направлена группа ведущих конструкторов-дизелистов во главе с Я. Е. Вихманом для отработки технологичности институтского дизеля и ознакомления с результатами испытаний отсека, сверки чертежей и др.

15—19 апреля 1931 г. в Харькове была проведена 1-я Всеукраинская конференция по тяжелым двигателям внутреннего сгорания.

В период 1932—1933 гг. дизельный отдел ХПЗ вел работы по созданию двигателя БД-2, которые от УНИАДИ консультировал Я. М. Майер. На ХПЗ началось фактически одновременное изго­товление опытных образцов авиационного дизеля УНИАДИ и за­водского дизеля БД-2.

В 1932 г. в УНИАДИ работало уже около 220 человек. Ин­ституту необходима была опытная база. По решению СНК УССР УНИАДИ были переданы производственные площади завода им. Лозовского, на которых разместились механический, литейный и сборочный цехи, испытательная станция, конструкторское бю­ро, технологическая группа, лаборатория.

В 1937 г. с целью концентрации производимых в Харькове ра­бот по созданию быстроходных дизелей, институт был передан в ведение ХПЗ и стал называться “НИИ завода — отдел 466” (позднее отдел 1600).

Из опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ, выполненных на ХПЗ в то время, следует отметить следующие:

освоение цветного литья под давлением — блоки, картеры, корпуса насосов и др. (в этих работах участвовали инженеры ин­ститута Алпатов, Белостоциий, Банас);

испытания топливных насосов фирмы “Бош” с разработан­ными в отделе 1600 регуляторами (из десяти вариантов после испытаний выбран был один);

отработка режимов закалки поршневых колец;

исследования динамики шатунно-поршневой группы дизеля (исполнители Ю. А. Гопп и Н. М. Глаголев);

исследования дизельной топливной аппаратуры во вновь ор­ганизованной лаборатории под руководством М. Сквирского;

работы по пуску быстроходных дизелей, включая разработку инерционного стартера, выполненную П. А. Саблевым (расчет­ная часть выполнялась Н. М. Глаголевым).

В тот период в ЦИАМе отрабатывался авиадизель АН-1 и предпринимались попытки передать его заводу для доводки и по­становки на серийное производство.

В 1939 г. двигательное производство завода № 183 (так стал называться ХПЗ) было выделено в самостоятельный завод № 75, переданный в ведение Наркомата авиационной промышленности.

Большую роль в решении вопроса о постановке на производ­ство дизеля В-2 сыграл представитель заказчика М. Н. Федоров, активно отстаивающий конструкцию танкового дизеля и убеж­денный в том, что завод способен довести двигатель до требуе­мой работоспособности. Инженер-конструктор отдела С. И. Коропов был назначен сначала начальником сборочного цеха, а за­тем заместителем главного инженера завода № 75 по опытным работам”.

Из воспоминаний С. И. Коропова (бывшего заместителя глав­ного инженера неопытным работам завода № 75). “Харьковский паровозостроительный завод занимал особое место в отечествен­ном двигателестроении. На заводе в течение продолжительного времени строились компрессорные двигатели с воспламенением от сжатия для стационарных я судовых установок и проводились опытные работы по созданию бескомпрессорных двигателей.

Совершенствование и создание новых конструкций было тесно связано с развитием теории рабочего процесса, динамики двига­теля и ряда смежных наук (металлургии, технологии, химии, гид-ро-, газодинамики и др.). Интенсивно велась подготовка кадров в высших учебных заведениях.

В 1928 г. в Харьковском технологическом институте (ХТИ, ныне ХПИ) была организована подготовка специалистов по ДВС. В лаборатории ДВС развернулись исследования рабочего цикла транспортных двигателей. Финансирование этих работ взял на себя Украинский научно-исследовательский институт промэнергетики, в котором в 1930—1931 гг. был создам отдел ДВС.

В 1931 г. Научно-техническое управление ВСНХ УССР при­няло решение организовать на базе лаборатории ДВС ХТИ На­учно-исследовательский институт по ДВС, в основную тематику которого были включены работы по выбору типов двигателей для транспортных машин и переводу их на тяжелые виды топлива. Институт возглавил проф. Я. М. Майер. Тогда же Управление воздушного флота выдало задание на проектирование авиацион­ных двигателей в различных вариантах. Задания получили ЦИАМ и институт Я. М. Майера.

ЦИАМ был укомплектован квалифицированными специали­стами в основном из числа сотрудников авиационного отдела НАМИ, винтомоторного отдела ЦАГИ и опытного отдела авиа­моторного завода № 24. Финансирование разработки авиадизеля и научно-исследовательских работ, связанных с этим, в Харькове было возложено на ведомство гражданского воздушного флота.

Конструкторский коллектив завода (ХПЗ), возглавляемый К. Ф. Челпаном и Я. Е. Вихманом, также развернул работы по созданию авиационного дизеля.

Быстрому развитию авиации в то время способствовала раз­работка бензиновых двигателей на базе нескольких прогрессив­ных модификаций образцов, закупленных по лицензиям. При со­здании авиадизеля не было возможности приобрести лицензии, так как за рубежом не существовало отработанного надежного двигателя. Это заставило искать свои пути развития и принимать собственные технические решения. Закупленный и испытанный в ЦИАМе 2-тактный авиадизель ЮМО-4 фирмы “Юнкере” под­твердил огромные трудности, связанные с доработкой и освоением в производстве такого типа двигателя. Таким образом, 30-е гг. ознаменовались созданием отечественных опытных образцов авиадизелей ЦИАМа, ХПЗ, УНИАДИ.

В УНИАДИ было спроектировано шесть вариантов двигате­лей, построены одноцилиндровые установки (исполнители вариан­тов: Вовк, Асланов, Глаголев, Моргулис, Гиршман). Для изго­товления базового образца институт не имел производственных возможностей и вынужден был пользоваться производственными мощностями ХПЗ и авиадвигательных заводов. Один из вариан­тов проекта дизеля был передан ХПЗ, а Я. М. Майер назначен его консультантом.

Конструкторский коллектив завода, используя опыт УНИАДИ и ЦИАМа, спроектировал и изготовил авиадизель БД-2 (К. Ф. Челпан, Я. Е. Вихман, Г. И. Аптекман, И. Я- Трашутян, И. С. Бер).

В связи с успешным испытанием более мощного дизеля АН-1 (А. Д. Чаромский) работы на ХПЗ и в УНИАДИ были направ­лены на создание танкового дизеля. УНИАДИ был передан в ве­дение ХПЗ. Началась интенсивная работа по доводке двигателя БД-2 (В-2).

Используемые в то время в танках авиационные бензиновые двигатели М-5 и М-17 сдерживали техническое развитие танков. Требовалось быстрейшее решение вопросов, связанных с доводкой дизеля, отвечающего тактико-техническим требованиям вновь со­здаваемых танков”.

Из воспоминаний Б. В. Щербака (конструктора-дизелиста, участника создания двигателя В-2). “В марте 1936 г. я присту­пил к работе в качестве конструктора на заводе ХПЗ им. Комин­терна в дизельном отделе. Начальником отдела в то время был К. Ф. Челпан. Структура отдела была примерно такой: конструк­торское бюро танкового варианта двигателя БД (быстроходный дизель), начальник бюро Я. Е. Вихман; конструкторское бюро авиационного варианта БД, начальник бюро Г. И. Аптекман;

конструкторское бюро 2-тактного варианта БД; технологическое бюро; конструкторское бюро по приспособлениям; производствен­ные участки: станочные, сборочные, испытательные.

Дизельный отдел ХПЗ в начале 30-х гг. занимался выпуском дизелей для судовых установок типа S-60 (основной двигатель) и RK (вспомогательный двигатель).

Завод производил танк БТ типа “Кристи” с двигателем М-17. После изготовления двигатели отрабатывали 100 ч на самолетах, снимались, разбирались, на .них устранялись имеющиеся дефек­ты, затем собирались, дросселировались до мощности 500 л. с. (370 кВт) и устанавливались в танки.

После прекращения производства судовых дизелей дизельный отдел начал работать с бензиновым мотором М-17, который стали устанавливать в новые танки Т-35.

Дизелисты прекрасно понимали преимущества дизеля в танке перед бензиновым двигателем. Родилась идея установить в дви­гателе М-17 дизельную топливную аппаратуру. Конечно, дизеля из двигателя М-17 не получилось, но идея создания дизеля для танка овладевала все большим числом сотрудников, и не только конструкторов. Активно ратовали за дизель такие работники, как Нифонтов (работал на испытательной станции), Мелешко (мас­тер сборки) и др.

Работа над созданием дизеля начала входить в организаци­онное русло. Опираясь .на мощь авиационного двигателестроения того времени, приступили к проектированию быстроходного ди­зеля (БД). До этого занимались тихоходными дизелями.

Чем располагал завод для решения задачи по созданию БД? Универсальным станочным парком токарных, фрезерных, стро­гальных и сверлильных станков; однако никаких специальных станков не было. Но самое главное—на заводе были кадры, и основное — рабочий класс высокой квалификации. Пользуясь элементарным инструментом и приспособлениями (напильник, шабер и всевозможные притиры), обеспечили изготовление и не­обходимое сочленение деталей и узлов изделия с точностью до сотых долей миллиметра, требуемых для работы быстроходного дизеля. Практически многое делалось на грани невозможного. Тем не менее изготовленные и собранные образцы работали, (не­смотря на большое количество поломок и течей. Это, бесспорно, было огромным вкладом рабочего коллектива ХПЗ в дело созда­ния быстроходного танкового дизеля, существующего уже более 50 лет.

Можно было бы с первыми неудачами, а их было хоть от­бавляй, стать в позу и ждать оборудования, специальных стан­ков, приспособлений. Но было иначе: с огромным энтузиазмом люди устраняли выявленные дефекты и неполадки, и продолжа­лись испытания и трудная доводка.

Характеристики

Список файлов учебной работы