engine (1066367), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

В конце 1941 г. на Горький начались налеты фашистской авиации, особенно разрушительными для завода они были в 1943 г. Но, несмотря на огромные трудности, аварии и разру­шения, причиняемые фугасными и зажигательными бомбами, за­вод наращивал выпуск оборонной техники, в том числе и двига­телей типа ГАЗ-М, ГАЗ-11, ГАЗ-202 (рис. 9) и др. для легких гусеничных п колесных бронированных машин.

Рис. 9. Поперечный разрез двигателя ГАЗ-202

О масштабах выпуска автозаводом двигателей для бронетан­ковой техники в тот период можно судить по такому факту: в об­щем количестве танков, выпущенных в стране во втором полуго­дии 1944 г., легкие машины составляли 40 %. Они в подавляющем большинстве комплектовались двигателями Горьковского автоза­вода. Кроме того, он выпускал значительное количество двига­телей для бронированных боевых и вспомогательных колесных машин.

За образцовое выполнение заданий по производству оборонной продукции 29 декабря 1941 г. Горьковский автомобильный завод был награжден орденом Ленина. Государственными наградами была отмечена большая группа автозаводцев. Самоотверженный труд коллектива ГАЗ а в годы Великой Отечественной войны и его большой вклад в дело победы над фашистской Германией бы­ли отмечены также в 1945 г. награждением автозавода орденом Отечественной войны I степени.

Наше танковое двигателестроение завершало 1944 год в об­становке всеобщего высокого трудового подъема, вызванного крупными успехами Советских Вооруженных Сил в борьбе с фа­шистскими захватчиками.

На Кировском заводе в Челябинске к началу 1945 г. трудоем­кость изготовления дизеля по сравнению с началом 1942 г. была снижена более чем в 2,2 раза, а по слесарно-сборочным операци­ям—почти в 4 раза. На Свердловском заводе № 76 только за два года (1943 и 1944 гг.) удалось снизить трудоемкость изготов­ления В-2 почти в два раза. На Барнаульском заводе № 77 только за один 1944 г. трудоемкость двигательного производства была снижена в два раза и почти доведена до уровня трудоемкости челябинского дизеля В-2.

Планомерно, из года в год снижалась и себестоимость изго­товления двигателей. Несмотря на ввод в производство многих усовершенствований конструкции, зачастую требующих дополни­тельных трудовых затрат, а также освоение новых более сложных модификаций дизеля, количественный выпуск двигателей по го­дам неуклонно увеличивался (табл. 5).

Одновременно с выпуском танковых дизелей изготавливалось большое количество запасных частей, .необходимых для их ре­монта. Только для дизелей типа В-2 заводами Наркомтанкопрома за период 1942—I полугодие 1945 г. было изготовлено запас­ных частей на сумму, превышающую 287 млн. рублей (табл. 6).

Трудовые достижения танкостроителей, в том числе и созда­телей танковых двигателей, в годы Великой Отечественной войны приравнивались к выигранным крупным сражениям на фронтах. Многие руководители отрасли промышленности, заводов и кон­структорских организаций были удостоены высоких воинских зва­ний и награждены боевыми орденами. Звание генерал-полковни­ка было присвоено наркому танковой промышленности В. А. Ма­лышеву. Генерал-майорами стали А. А. Горегляд, И. М. Зальцман, Д. Е. Кочетков, С. Н. Махонин и др. Воинское звание инже­нер-полковника получили главные конструкторы двигательных заводов И. Я. Трашутин и Т. П. Чупахин.

Таблица 5

Выпуск танковых дизелей типа В-2, шт.

Таблица 6

Выпуск запасных частей, тыс. руб.

Звание Героя Социалистического Труда было присвоено В. А. Малышеву, А. А. Горегляду, И. М. Зальцману, Д. К. Кочеткову. Они были также награждены орденами Суворова и Куту­зова.

В 1944 г. двигателестроителя танковой промышленности по­лучили задания по разработке двигателей и подготовке к пере­воду на мирное время производства дизелей для тракторов и ав­томобилей, тепловозов и тягачей, экскаваторов и комбайнов, су­дов и дизель-генераторов. Конструкции многих модификаций танковых дизелей и большой опыт их производства, накопленный в военное время, легли в основу создания и организации выпуска двигателей для широкой номенклатуры высокопроизводительных машин сугубо гражданского назначения. Танковый дизель В-2 стал базовым двигателем многих модификаций транспортных, су­довых, тракторных и стационарных двигателей.

Двигатели основных зарубежных танков

Во второй половине 30-х гг. двигателестроение в таких разви­тых промышленных странах, как Великобритания, Франция, Германия, США, Чехословакия, Япония и др., достигло высокого технического уровня. Авиационные, судовые, автомобильные, тракторные и стационарные двигатели внутреннего сгорания мощ­ностью от нескольких десятков до нескольких тысяч лошадиных сил производились многими заводами в масштабах крупносерийного и даже массового производства. Крупнейшие двигателестроительные фирмы нашли крупного потребителя мощных транспорт­ных двигателей в быстро развивающемся в то время танкострое­нии.

Такие фирмы, как “Континенталь”, “Райт”, “Форд”, “Крайслер”, “Дженерал моторе”, “Лейланд”, “Либерти”, “Испано-сюиза”, “Рено”, “Шкода”, “Сомуа”, “Майбах”, “Даймлер-бенц” и др., поставляли свои двигатели для танков.

Однако двигателестроение для танков, как и само танкострое­ние, в каждой стране имело свои особенности.

Германия. Фашистская Германия, вынашивая свои захватни­ческие планы и исключительно высокими темпами наращивая военную мощь, придавала особое значение комплектованию бро­нетанковых войск как основной ударной и мобильной силы для молниеносных захватов чужих территорий. В связи с этим было развернуто двигателестроение специально для танков. Особенно крупные заказы на поставку двигателей получала фирма “Майбах”.

В 1935 г. эта фирма приступила к производству танковых кар­бюраторных двигателей типа HL-38 мощностью 95 л. с. (70 кВт). Это был автомобильный тип двигателя, приспособленный для танка. Позже началось создание специальных танковых двига­телей “Майбах”.

Созданный в 1938 г. 12-цилиндровый карбюраторный двига­тель HL-120 (рис. 10) мощностью 300 л. с. (220 кВт) оставался до 1943 г. основным танковым двигателем и устанавливался в танки T-III, T-IV и самоходное орудие “Фердинанд”. На нем были применены роликовые коренные подшипники, двусторонний подвод масла к коленчатому валу, система смазки была выпол­нена без наружных трубок. Карбюратор был снабжен специаль­ным устройством, облегчающим пуск двигателя.

Фирмой “Майбах” были созданы 12-цилиндровые карбюратор­ные двигатели для тяжелых танков: в 1942 г. — двигатель HL-210 мощностью 650 л. с. (475 кВт) и в 1943 г. — HL-230 мощностью 700 л. с. (515 кВт). Двигатель HL-210 отличался высокой сте­пенью форсирования. Он стал основным двигателем для танков T-V (“Пантера”) и T-VI (“Тигр”). Двигатель HL-230 (рис. 11) был выбран также для танков T-V, T-VI и машин на их базе, но не нашел широкого применения.

Наиболее характерными конструкторскими решениями в этих двигателях были: блок-картер туннельного, типа, обеспечиваю­щий высокую жесткость конструкции; дисковые щеки коленчато­го вала, являющиеся одновременно и коренными шейками; роли­ковые коренные подшипники; поршни из алюминиевого сплава с пониженным коэффициентом линейного расширения; двутавро­вые вильчатые шатуны и др.

Рис. 10. Двигатель HL-120 (“Майбах”)

В период 1943—1944 гг. фирмами “Дейц”, “Заурер” и “Зиммеринг” делались попытки создать танковые дизели мощностью 550.. .700 л. с. (400. . .515 кВт) в 8-, 12- и 16-цилиндровом испол­нении. Двигатель фирмы “Зиммеринг” был спроектирован с Х-образной схемой расположения цилиндров. Дизель “Заурер” отли­чался повышенной частотой вращения. Эти дизели имели воздуш­ную систему охлаждения. Однако работы .над ними к концу войны были доведены лишь до стадии изготовления опытных образцов.

Созданием дизелей для танков в период 1941—1944 гг. зани­малась и фирма “Даймлер—Бенц”, на которой был разработан и испытан предкамерный дизель МВ-507 мощностью до 730 л. с. (535 кВт), 12-цилиндровый, V-образный. Он предназначался для танка T-V (“Пантера”), но из-за значительных габаритных размеров был признан непригодным для установки в танк. Все ос­новные танки фашистской Германии были оснащены исключи­тельно карбюраторными двигателями, а танковые дизели до конца войны так .и не получили развития.

Рис. 11. Двигатель HL-230 (“Майбах”)

Германские конструкторы в годы войны в спешном порядке работали над повышением топливной экономичности двигателей:

разрабатывались образцы с непосредственным впрыскиванием бензина плунжерными насосами и электроискровым зажиганием. Например, фирма “Даймлер—Бенц” в 1944 г. для опытного сверх­тяжелого танка “Маус” (“Мышонок”) разрабатывала варианты бензинового двигателя МВ-509 мощностью 1750 л. с. (1280 кВт) с наддувом и непосредственным, впрыскиванием бензина.

Великобритания. Английские танки довоенного периода осна­щались автомобильными 4-тактными карбюраторными двигателя­ми, и лишь частично 2- и 4-тактными дизелями. Для английского

танкостроения характерно большое разнообразие применявшихся в танках двигателей, в том числе и в военный период. Использо­вались автомобильные двигатели “Форд”, “Роллс-Ройс”, “Шев­роле”, “GMC”, “Лейланд” (рис. 12), “Медоус”, авиационные “Либерти”, “Метеор” и др.

Характеристики

Список файлов учебной работы