engine (1066367), страница 12
Текст из файла (страница 12)
25 июня 1941 г. Принято решение Политбюро ЦК ВКП(б) об увеличении выпуска новых средних и тяжелых танков, на основе которого вышло Постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР об увеличении выпуска танков KB, T-34 и Т-50, артиллерийских тягачей и танковых дизелей на III и IV кв. 1941 г.
25 июня 1941 г. Заместитель Председателя СНК СССР — нарком среднего машиностроения В. А. Малышев с группой руководителей ряда предприятий вылетел на Урал для организации там комплекса танковой промышленности и размещения эвакуируемых на восток заводов.
29 июня 1941 г. Ленинградский Кировский завод получил директиву о срочном перебазировании всего двигательного производства на Уральский турбинный завод в Свердловск.
I июля 1941 г. Принято Постановление № 1 Государственного Комитета Обороны,предусматривающее конкретные меры по резкому увеличению производства танков и танковых двигателей.
5 июля 1941 г. Принято решение ГКО о создании заводов-дублеров по производству двигателей В-2: а) на базе двигательных цехов Ленинградского Кировского завода — в Свердловске; б) на базе двигательных цехов Харьковского тракторного завода — в Сталинграде.
Август 1941 г. Завод №75 (г.Харьков) вышел на проектный выпуск дизеля В-2 (25.. .30 двигателей в сутки).
11 сентября 1941 г. Образован Наркомат танковой промышленности СССР во главе с наркомом В. А. Малышевым, являющимся одновременно заместителем Председателя СНК СССР.
12 сентября 1941 г. Принято решение ГКО об эвакуации Харьковского завода № 75. Имелось в виду эвакуировать завод в две очереди, практически без остановки производства дизелей.
18 сентября 1941 г. Из Харькова в Челябинск ушел первый железнодорожный эшелон с эвакуируемым заводом №75.
19 сентября 1941 г. Харьковский завод № 75 награжден орденом Ленина.
6 октября 1941 г. Челябинский тракторный завод переименован в Кировский завод в г, Челябинске. Создан на базе ЧТЗ, Ленинградского Кировского завода и завода №75 (Харьков). В составе Кировского завода в Челябинске на базе КБ ЧТЗ и завода №76 организовано конструкторское бюро СКВ-75 по дизелям во главе с главным конструктором И. Я. Трашутиным.
12 октября 1941 г. На Уральском турбинном заводе в Свердловске собран первый дизель В-2.
13 октября 1941 г. Принято решение ГКО о строительстве нового дизелестроительного завода на Алтае в Барнауле.
Ноябрь 1941 г. На Кировском заводе в Челябинске из деталей, привезенных при эвакуации из Харькова, собраны первые 18 дизелей В-2.
Ноябрь 1941 г. Начался выпуск дизелей В-2 на Сталинградском тракторном заводе.
13 декабря 1941 г. Уральский турбинный завод в Свердловске переименован в завод № 76 Наркомата танковой промышленности СССР. Главным конструктором завода по дизелям назначен Т. П. Чупахин — бывший главный конструктор завода № 75 в Харькове.
29 декабря 1941 г. За образцовое выполнение задания по выпуску оборонной техники Горьковский автомобильный завод награжден орденом Ленина.
31 декабря 1941 г. В Свердловске на заводе № 76 изготовлен 250-й дизель В-2.
Декабрь 1941 г. На Горьковском автомобильном заводе изготовлен первый образец танка Т-70 с двумя 6-цилиндровыми автомобильными двигателями ГАЗ-202. Весь агрегат назывался ГАЗ-203.
8 февраля 1942 г. Сталинградский тракторный завод награжден орденом Трудового Красного Знамени.
5 июня 1942 г. Завод №76 в Свердловске награжден орденом Ленина.
17 сентября 1942 г. Строящемуся заводу в Барнауле присвоено название завод № 77 Наркомата танковой промышленности СССР.
5 октября 1942 г. Приказом Наркомтанкопрома СССР на Сталинградском тракторном заводе прекращены полностью все работы ввиду непосредственной близости боевых действий.
6 ноября 1942 г. В Барнауле на заводе № 77 собран первый дизель В-2. Этот день считается днем рождения завода “Трансмаш”.
1942 г. На опытной базе Кировского завода в Челябинске создан эксплуатационно-исследовательский отдел по танковым двигателям, руководитель А. П. Покровский.
1942 г. Заместитель наркома танковой промышленности Ж. Я. Котин в Челябинске провел две технические конференции представителей моторостроительных заводов Наркомата по качеству дизелей В-2К и В-2-34: первая состоялась весной, а вторая — с 11 по 15 ноября 1942 г.
20 января 1943 г. Завод № 76 в Свердловске награжден орденом Трудового Красного Знамени.
19 февраля 1943 г. Постановлением СНК СССР при Наркомтанкопроме создано Главное Управление по ремонту танков (ГУРТ). Начальник—заместитель наркома А. А. Горегляд. ГУРТ упразднено 14 октября 1945 г.
Август 1943 г. На Кировском заводе в Челябинске на базе двигателей В-2К и В-2ИС начата разработка дизеля В-12 с наддувом.
1943 г. Опытная база Кировского завода в Челябинске выделена в самостоятельный завод № 100 Наркомата танковой промышленности СССР. Директор завода — главный конструктор Ж. Я. Котин.
18—27 февраля 1944 г. Успешные Государственные испытания двигателя В-11, ставшего базовым для нескольких модификаций танковых дизелей.
5 августа 1944 г. Кировский завод в Челябинске награжден орденом Красной Звезды.
Август 1944 г. Дизель В-12 принят к серийному производству.
Сентябрь 1944 г. В Наркомате танковой промышленности проведено совещание ученых и конструкторов-дизелистов. Поставлена задача:
повысить мощность танкового дизеля до 800. . .850 л. с. (590 620 кВт) и работать над созданием двигателя мощностью 1 000.. .1 200 л. с. (735...890 кВт) с минимально возможными габаритами (особенно по высоте). Положительно оценен опыт разработки дизеля В-14 конструкции Т. П. Чупахина (завод № 76).
30 апреля 1945 г. Завод № 77 в Барнауле награжден орденом Ленина.
30 апреля 1945 г. СКБ-75 по дизелям Кировского завода в Челябинске награждено орденом Ленина.
18 июля 1945 г. Кировский завод в Челябинске награжден орденом Кутузова I степени.
5 августа 1945 г. На заводе № 77 в Барнауле изготовлен юбилейный 10-тысячный танковый дизель.
11 августа 1945 г.Заводом № 76 в Свердловске изготовлен юбилейный 25-тысячный танковый дизель.
1945 г. Кировским заводом в Челябинске изготовлен 48-тысячный дизель типа В-2.
1946 г. Дизелестроители Кировского завода в Челябинске удостоены Государственной премии СССР.
Глава 3
ВОСПОМИНАНИЯ УЧАСТНИКОВ СОБЫТИЙ
Об особенностях отработки двигателей накануне войны
Из воспоминаний А. Д. Чаромского (проф., д-ра техн. наук, бывшего главного конструктора Центрального института авиационного моторостроения и ряда дизельных заводов). “В начале 30-х гг., когда на Харьковском паровозостроительном заводе начались работы по созданию двигателя В-2, я работал начальником отдела нефтяных двигателей (ОНД) и главным конструктором ЦИАМ по авиационным дизелям.
ОНД был в то время наиболее мощным и единственным в стране исследовательским коллективом по быстроходным дизелям, имел в своем составе более 20 специальных стендов и установок по исследованию рабочего процесса и конструкции дизелей. ХПЗ обратился в ЦИАМ с просьбой об оказании технической помощи по созданию быстроходного дизеля, в результате чего был заключен договор о технической помощи между ЦИАМ и ХПЗ, которая осуществлялась в основном силами ОНД и Опытного завода ЦИАМ. Участие авиационной промышленности в создании двигателя В-2 выразилось не только в консультациях и передаче опыта, накопленного при создании авиационных дизелей, но также и в изготовлении на Опытном заводе ЦИАМ некоторых ответственных деталей и узлов для первых опытных образцов дизеля ХПЗ.
Авиационная промышленность передала танковому двигателестроению свой опыт по разработке конструкции, исследованию рабочего процесса, технологии изготовления дизелей.
Важнейшее значение для дизелей имеет топливная аппаратура, которая закупалась в Германии для первых образцов дизелей в небольших количествах. Одновременно в ЦИАМ усиленно работали над созданием отечественных топливных насосов, форсунок. Первые 12-плунжерные топливные насосы ТН-12 и форсунки ТФ-1, сконструированные в ОНД ЦИАМ для авиадизеля АН-1, были изготовлены в инструментальном цехе Опытного завода ЦИАМ. С этими насосами и форсунками авиадизель АН-1 прошел стендовые и полетные государственные испытания. Для серийных авиадизелей производство ТН-12 и ТФ-1 вначале было организовано в Куйбышеве я Челябинске, а во время Великой Отечественной войны—я в Москве (1942 г.). Вся документация по топливной аппаратуре авиадизеля АН-1 была передана на ХПЗ. Производство ТН-12 и ТФ-1 для дизеля В-2 сначала было освоено на ХПЗ, а затем на Челябинском тракторном заводе, который впервые в Советском Союзе начал массовое производство топливной аппаратуры для быстроходного дизеля.
Ведущими конструкторами — специалистами по топливной аппаратуре в ОНД ЦИАМ были В. С. Любинецмий и П. Ф. Ларкин.
Быстрому и успешному развитию в то время быстроходного дизелестроения для танков и самолетов способствовало большое внимание к этой проблеме со стороны ЦК ВКП(б), Наркомата обороны и конструкторов танков М. И. Кошкина, А. А. Морозова, Ж. Я. Котина, Н. Л. Духова.
Одновременно с созданием авиадизеля АН-1 в ЦИАМ велись работы по созданию дизелей на ХПЗ под руководством К. Ф. Челпана и Я. Е. Вихмана и в Украинском научно-исследовательском авиадизельном институте под руководством профессора Я. М. Майера. Группа конструкторов ХПЗ пр;и технической помощи ОНД ЦИАМ спроектировала 4-тактный V-образный 12-цилиндровый дизель БД-2 мощностью 450.. .500 л. с. (330... .. .370 кВт) с размерностью 15/18. Кроме опыта ЦИАМ, в этом двигателе был использован и опыт харьковского УНИАДИ, где группа конструкторов во главе с профессором Я. М. Майером построила 4-тактный V-образный 12-цилиндровый авнадязель примерно с такими же данными, как и двигатель ХПЗ. Институтский дизель находился уже на стендовых испытаниях.
Один опытный экземпляр дизеля БД-2, построенный на ХПЗ с помощью опытного завода ЦИАМ, был установлен в самолет-разведчик Р-5, который был доставлен в Москву и в присутствии членов правительства совершил полет над центральным аэродромом.
В связи с успешными стендовыми и полетными испытаниями более мощного аниадизеля АН-1 с начальной проектной мощностью 800... 1 000 л. с. (590.. .735 кВт) работы по быстроходным дизелям на ХПЗ и в УНИАДИ были направлены только на создание танкового дизеля. УНИАДИ был передан заводу и стал отделом ХПЗ. Конструкторы завода и института занялись доработкой дизеля БД-2 (В-2) для установки в танк БТ.
Основные особенности конструкции двигателя В-2, как и АН-1, состояли в следующем: традиционная форма конструкции с V-образным расположением цилиндров, с силовыми несущими стальными шпильками, способными выдержать высокие максимальные давления вспышки; литая алюминиевая 4-клапанная головка, центральное расположение топливной форсунки, 12-плунжерный топливный насос в одном агрегате, специальная форма камеры сгорания. Шатунно-порщневая группа обоих двигателей состояла из главного и прицепного шатунов со штампованными алюминиевыми поршнями, подшипники изготавливались с заливкой свинцовистой бронзой.
Основное отличие дизеля В-2 от АН-1 состояло в изменении размерности с 18/20 у АН-1 до 15/18 у В-2, а также в отсутствии у дизеля В-2 агрегатов турбокомпрессорной группы наддува, что значительно упростило конструкцию дизеля ХПЗ.
У двигателя В-2 так же, как и у АН-1, было струйное смесеобразование. Наддув двигателя В-2 был применен позднее, в процессе дальнейшего его развития. При разработке дизеля В-2 конструкторы учитывали также опыт создания авиационного бензинового двигателя М-100 (главный конструктор В. Я. Климов), находившегося в то время на производстве в авиационной промышленности. Некоторые конструктивные элементы дизеля В-2, в частности размерность 15/18, были взяты по аналогии с двигателем М-100.
При установке дизеля В-2 в танк БТ вместо бензиновых авиационных двигателей М-5 и М-17 увеличивался запас хода этих танков более чем в 1,5 раза, возрастал максимальный крутящий момент, уменьшалась пожароопасность. Танк с дизелем В-2 стал более маневренным, экономичным.
Особенно убедительно проявилось превосходство наших танков с дизелями над германскими, оснащенными бензиновыми двигателями, во время Великой Отечественной войны.
В Германии был накоплен большой опыт по быстроходным дизелям, таким, как 2-тактные авиадизели ЮМО-205 и ЮМО-207 мощностью 500. . .700 л. с. (365.. .515 кВт) и 4-тактный “Даймлер-Бенц” — 700.. .800 л. с. (515. . .590 кВт). Однако к началу войны основные силы конструкторов были сосредоточены на отработке бензиновых авиадвигателей “Даймлер-Бенц-630” и ЮМО-211, с которыми немецкая авиация и провела всю войну. Поскольку дизели ЮМО-205, ЮМО-207 и “Даймлер-Бенц” не были пригодны для танков, германские конструкторы танков остановили свой выбор на бензиновом двигателе.
На первом этапе проектно-конструкторских работ по двигателю В-2 основную группу конструкторов составили инженеры К. Ф. Челпан, Я. Е. Вихман, Г. И. Аптекман, И. С. Бер и др. К. Ф. Челпан руководил дизельным отделом завода по 1937 г.
С 1938 г. работы по двигателю В-2 возглавили бывшие сотрудники ОНД ЦИАМ Т. П. Чупахин и главный технолог ЦИАМ по дизелям М. П. Поддубный. На ХПЗ были переведены также инженеры ЦИАМ Эфрос, Григорьев и другие, которые при разработке двигателя В-2 использовали опыт по доводке авиационного дизеля АН-1.
Тимофей Петрович Чупахин был энергичным человеком, обладавшим исключительной физической силой, не говоря уже о том, что в его лице я имел инициативного творческого помощника в период создания авиадизеля ЦИАМ. Человек богатырского сложения, он неоднократно выступал на вечерах с демонстрацией физической силы: например, брал гвозди и в руке сгибал их, делал из “их узлы. Или брал гвоздь в одну руку за шляпку и, размахнувшись, насквозь пробивал дюймовую доску. Он сравнительно поздно начал учебу в Московском авиационном институте, а перед этим учился во Франции в техническом училище. В начале 30-х гг. он окончил МАИ и поступил на практику в ОНД ЦИАМ. Я предложил ему сделать дипломный проект авиадизеля моноблочного типа со звездообразным расположением блоков. С этого и началась наша совместная работа. Тимофей Петрович был одним из первых моих дипломников. С этого началась моя педагогическая работа в МАИ и руководство дипломными работами студентов, направляемых в ЦИАМ. В их числе были Т. П. Чупахин, А. И. Толстов и др.
Выдающимся технологом по быстроходным дизелям был Михаил Петрович Поддубный. Правильно разработанная конструкция двигателя имеет, конечно, определяющее значение, но не менее важна и правильно разработанная технология изготовления. В авиационной промышленности в начале 30-х гг. был наиболее высокий уровень технологии машиностроения. В этот период ведущим предприятием по проблемам развития двигателестроения был ЦИАМ. Главным технологом института по авиационным дизелям был М. П. Поддубный — человек с глубоким пониманием технологии двигателя и большой творческой инициативы. Не было ни одной сложной технологической операции, освоению которой не способствовал бы М. П. Поддубный. Обработка сложных картерных деталей, головки, коленчатого вала, шатунов, специальная скоростная обработка подшипников скольжения, дорнование коренных подшипников, обеспечивающее безукоризненную соосность, и множество других операций и приемов внедрялись под руководством М. П. Поддубного. На ХПЗ, а позднее я яа других заводах М. П. Поддубный был для главных конструкторов дизелей не только советчиком, но и ближайшим активным помощником, который подсказывал ;им правильные конструкторские решения, часто даже лучше тех, которые предлагали конструкторы.
В лице М. П. Поддубного танковая промышленность нашла великолепного технолога и хорошего технического руководителя производства дизелей. Кроме того, он работал также главным инженером двигательного завода.
Решающим условием успешной доводки дизеля В-2 и развития его в дальнейшем в целое семейство танковых двигателей считаю соединение опыта создания дизеля ХПЗ группой квалифицированных конструкторов К. Ф. Челпана, Я. Е. Вихмаиа, Я. М. Майера, И. Я. Трашутина и др. и дизеля ЦИАМа группой Т. П. Чупахина, М. П. Поддубного, В. А. Константинова я др.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
