engine (1066367), страница 16

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 16)

— Александр Александрович! Меня очень интересуют мате­риалы о Вашей работе над двигателями для первых отечествен­ных танков. Не могли бы Вы припомнить некоторые обстоятель­ства из того далекого уже времени, когда проектировали, созда­вали те двигатели? Мы ведь считаем Вас одним из родоначальни­ков отечественного танкового двигателестроения, хотя Вы и знаменитый конструктор авиадвигателей.

Задумался академик. Молчал. Разговор пока велся стоя.

— Минут десять-пятнадцать уделите, Александр Александрович! Может быть присядем?

— Я в мягких креслах не сижу. Пойдем лучше на воздух, на скамейку.

Обрадовался я: разговор может состояться.

— Что же я должен вспомнить? — спрашивает А. А. Микулин, присаживаясь под зонтик на скамейку.

— Хотелось бы мне услышать о двигателях Т-18 для танка МС-1, о двигателе для царь-танка Н. Н. Лебеденко, о других работах для танкистов, если они были...

Помолчав минуту, академик сначала с некоторой неохотой, как мне показалось, начал свой немногословный рассказ. Он вспомнил, как его, двадцатилетнего молодого конструктора-чер­тежника, “притянул к интересной работе” профессор Николай Его­рович Жуковский, консультировавший тогда многие расчеты бу­дущего вездехода, который предложил Н. Н. Лебеденко. Для ма­шины с колесами около десяти метров диаметром (“чтобы через любые окопы перекатывалась”) нужны были сильные моторы. Техническим руководителем проекта был тоже молодой еще тогда Борис Сергеевич Стечкин. Вот он и решил сотворить двигатель.

Александра Александровича к этой работе над двигателем привлек его дядя — профессор Н. Е. Жуковский. Рабочие черте­жи мотора почти все выполнил А. А. Микулин. Руководил рабо­тами по проектированию двигателей Б. С. Стечкин.

Александр Александрович рассказал, что сначала на “махи­ну” Лебеденко (масса более 40 т) хотели ставить двигатели Киреева. Они устанавливались в то время на самолеты “Илья Муромец”. Но профессор Жуковский посчитал, что мощности этих двигателей не хватает. Вот тогда-то и стали спешно проектировать свой двигатель. Стечкин решил делать 2-тактный дизель. И сде­лали ведь. Изготовили даже образец в мастерских. Но он разва­лился при первых же оборотах на стенде. “Деталей нам понаделали в мастерской из негодных материалов”. Вот и все. На вез­деход Лебеденко поставили потом двигатели от дирижабля мощ­ностью 250.. .300 л. с. (185.. .220 кВт).

— Александр Александрович, а почему двигатель, который тогда проектировали Вы, называется в одних документах “АМБС” — вроде бы понятно: по первым буквам имени и фами­лии авторов—“Александр Микулин—Борис Стечкин”, а в дру­гих — “АМБЕС”?

— Ну, это вроде бы шутка Бориса Сергеевича. Подписывая чертежи, он вставил букву “Е”. Получилось “АМБЕС”. А толко­вал так: AM — Александр Микулин — бес, Вроде бы за мой бе­совский характер.

— Это шутка Ваша? Или так и было?

— Ну, как хотите, так и понимайте, но Борис Сергеевич был серьезным человеком. Я-то был зеленым шалопаем, а он и по­старше, и поопытнее.

— Александр Александрович, а двигатель Т-18 Вы делали уже будучи зрелым конструктором-изобретателем. Расскажите, как это было?

— Забылось многое, но помню, что в то время работал в НАМИ. Военно-промышленное начальство дало задание на раз­работку двигателя для танкистов. Тогда в танковом бюро делали проект танка, а мы должны были разработать для них двигатель. Были выданы кое-какие требования, по которым и велось проек­тирование. Часто встречались с танкистами, ругались. Они были недовольны, все время выдвигали какие-то дополнительные ус­ловия.

— Александр Александрович, как родилась идея объединить двигатель с трансмиссией в один блок, да еще разместить его в поперечном положении в танке?

— Так вот, это все они — танкисты. Настаивали. Требовали. Был такой напористый руководитель у них...

— Шукалов?

— Не помню. Может быть, Шукалов. Места в танке для сило­вого блока отвели совсем мало. Надо было выкручиваться. Вот и родилось предложение объединить двигатель с трансмиссией, вы­играть и длину, да и объем. Но боялись еще и нагруженных кони­ческих пар, а при поперечном расположении они исключались. Конички вообще тогда еще плохо делали, особенно силовые. Вот так и получился общий блок.

— Танков с Вашим мотоблоком сделано было ведь довольно много?

— Наверное, много. Помню, делал их в Ленинграде завод “Большевик”.

На ступеньках центрального входа в корпус санатория появи­лась женщина. Александр Александрович помахал ей рукой, это была, очевидно, его жена. Я понял, что академик нашу беседу закончил.

— А книжки моей “Активное долголетие” не избегайте. Там мой личный опыт изложен. Советую...

Я поспешил поблагодарить академика, а он уже шагал ко вхо­ду в корпус. Очень сожалею, что больше не удалось беседовать с этим интересным талантливым человеком. А в 1985 г. его уже не стало”.

Схема двухтактного двигателя АМБС-1

1 — вал, 2 — поршни, 3 — косая шайба, 4 — картер, 5 — устройство для непо­средственного впрыска горючей смеси, 6—цилиндр, 7—втулка воздушного винта

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Зарождение и развитие отечественного двигателестроения для танков проходило под влиянием многих факторов. Это были не только все усложняющиеся тактико-технические требования бурно развивающегося танкостроения в 20—40-е гг., но и общие тенденции развития науки, техники, экономики, политики. Сказы­вались изменяющиеся концепции применения бронетанковых сил Красной Армии, использования танков.

К таким факторам, определявшим развитие танкового двигате­лестроения за период 1920—1945 гг., можно отнести:

1. Быстро возраставшую роль танков в общей системе воору­жения Армии. Количество танков, а значит, и двигателей для них, поставляемых на вооружение Армии, увеличивалось с каждым годом. Особенно возрос выпуск танковой техники в последнее предвоенное десятилетие (1930—1940 гг.) после ввода в строй крупных автомобильных, тракторных и других заводов промыш­ленности.

2. Изменения концепции применения танковых войск. Если первые советские танки (русский “Рено”, МС-1 и др.), оснащае­мые маломощными двигателями автомобильного типа, использо­вались исключительно как танки сопровождения атакующей пе­хоты, то уже в конце 20-х и в 30-е годы появляются крупные тан­ковые части и соединения, способные вести боевые действия как самостоятельно, так и во взаимодействии с высокоманевренными войсками армии, выполняя не только тактические, но и оператив­ные задачи. Для такой танковой техники потребовались соответ­ственно более мощные и надежные двигатели. Для обеспечения танков были заимствованы авиационные двигатели, а появление танков с противоснарядной броней и тяжелых танков прорыва по­требовало и еще более мощных двигателей. В тот период развер­нулись работы по созданию мощных двигателей специально для танков.

3. В годы индустриализации была создана производственно-техническая база двигателестроения в автомобильной, тракторной и авиационной промышленности, что позволило заимствовать для танков серийно выпускавшиеся автомобильные и авиационные дви­гатели. Это обстоятельство в определенной мере задержало ра­боты по созданию специальных танковых двигателей, хотя впо­следствии автомобильное и авиационное двигателестроение яви­лось базой развития танкового двигателестроения.

4. В начале 30-х гг. в отечественном машиностроении получила развитие общая тенденция создания дизеля. К этому времени в стране уже была создана серьезная научно-теоретическая база по дизелестроению. Советские ученые-дизелисты занимали пере­довые позиции в мире по многим вопросам дизелестроения. На­чались поисковые работы по созданию различных конструкций дизелей для авиации, тракторов и танков. К этому периоду отно­сятся и работы над проектами танковых дизелей ДТ-26, Д-16-2, Д-16-4, ДМТ-8, БД-2 и др.

5. Ряд отечественных заводов, начиная с дореволюционного периода, имели опыт изготовления стационарных и судовых дви­гателей, работающих на тяжелых видах топлива. Например, на Харьковском паровозостроительном заводе такое двигателестрое­ние зародилось в 1912 г., там же и был создан ставший знамени­тым танковый дизель В-2.

6. При создании дизеля В-2 существенную роль сыграло ясное представление разработчиков о том, что прототипом танкового дизеля должен быть авиационный двигатель, а не автотрактор­ный, как это предусматривало техническое задание Управления моторизации и механизации РККА.

Кроме того, при разработке дизеля хотя и шло ориентирова­ние на установку в конкретный танк, но двигатель создавался как многоцелевой. В значительной степени сказалась опережающая концепция нового среднего танка М. И. Кошкина, талантливо реализованная в Т-34, что, безусловно, стимулировало и работу над двигателем В-2 и во многом определило успех дизелистов.

7. То обстоятельство, что дизель В-2 был создан как многоце­левой, позволило быстро развернуть его в многочисленное семей­ство дизелей, выполненных на одной базе. В тяжелейшие годы Великой Отечественной войны это обеспечило комплектование практически всех, в том числе и вновь создаваемых машин бро­нетанковой техники одним и тем же дизелем типа В-2 (за исклю­чением легких машин, комплектуемых также лишь одним базовым 6-цилиндровым автомобильным двигателем ГАЗ).

Кроме того, все двигателестроительные заводы Наркомата танковой промышленности смогли изготавливать один и тот же двигатель типа В-2, что в значительной степени сыграло положи­тельную роль в обеспечении танкостроительных заводов двигате­лями, облегчило ремонт и эксплуатацию танковой техники.

8. Война 1941—1945 гг., как фактор, в огромной степени по­влиявший на состояние танкового двигателестроения, заставила резко сократить сроки конструкторской и технологической довод­ки двигателей, организовать их производство на новых заводах, разработать в сверхсрочном порядке много новых модификаций дизеля В-2 и обеспечить их выпуск в необходимом количестве ка базе технологии массового производства.

В процессе развития танкового двигателестроения сказывались, безусловно, и отрицательные объективные и субъективные факто­ры, влиявшие непосредственно на становление отрасли, ее пред­приятий, конструкторских бюро, на результаты работ. К таким факторам прежде всего следует отнести:

1. Хроническую, проявляющуюся и в послевоенный период, недооценку руководством отрасли, да и промышленности в целом, значения опытно-конструкторских и исследовательских организа­ций, опытных баз предприятий. Такие организации должны рас­полагать такими своими компонентами, как собственно КБ, до­статочно мощной производственной и развитой исследовательской базой. За рассматриваемый период наблюдалось непропорциональ­ное развитие массового производства двигателей в ущерб опыт­ному производству и проведению необходимых исследований. В результате этого доводка изделий повсеместно проводилась в ус­ловиях серийного производства.

Положение об опережающем развитии опытно-конструкторских баз заводов, сформулированное впервые еще в директивах ВСНХ в конце 20-х гг., оказалось так и не реализовано полностью до сих пор, особенно в гражданских отраслях промышленности, за­нимающихся в том числе и двигателестроением. На этот счет по­казательна и довоенная история создания и доводки дизеля В-2 на ХПЗ им. Коминтерна. Лишь после значительного усиления КБ завода за счет дополнительного включения значительных сил из состава Центрального института авиационного моторостроения и других организаций, передачи заводу Украинского научно-иссле­довательского авиадизельного института с его хорошей исследова­тельской базой, резко были активизированы работы, и дизель был доведен до принятия на производство и вооружение.

2. В период 20—30-х гг. заводы, разрабатывавшие и изготов­лявшие двигатели для танков, неоднократно передавались из од­ного наркомата в другой, находясь в разных отраслях промышлен­ности, что вносило определенные трудности в организацию как разработок, так и производства двигателей, приводило нередко к неоправданному дублированию, к отсутствию координации в ра­боте. Лишь во время войны, с созданием Наркомата танковой промышленности, объединившего все основные заводы, произво­дящие эту технику, действительно работы над танковыми двига­телями стали координироваться, усилия всех заводских КБ были направлены на обеспечение форсированной и качественной кон­структорской и технологической доводки семейства дизелей ти­па В-2, хотя и получилось это уже в ходе серийного производства.

3. Отсутствие в предвоенный период производственных мощ­ностей по танковым двигателям в восточных районах страны при­вело к неимоверным трудностям по передислокации основного производства двигателей Харьковского тракторного завода и стро­ительству в кратчайшие сроки новых заводов на Урале и в Си­бири.

4. Предпринятые попытки по организации конструкторско-исследовательских центров по танковой технике (в том числе и по танковым двигателям) в довоенный период — на ленинградском заводе опытного машиностроения им. С. М. Кирова, а во время войны—на заводе № 100 в Челябинске—не дали ожидаемого результата. Двигатели, разработанные в 30-х гг. на заводе опыт­ного машиностроения им. С. М. Кирова (ДМТ-8, Д-16-2, Д-16-4 и др.), не получили своего развития. Завод № 100, выделенный в самостоятельное предприятие, вскоре был возвращен в состав Ки­ровского завода в Челябинске в качестве его опытной базы.

5. Во время войны 1941—1945 гг. были прекращены практиче­ски все новые разработки по танковым двигателям, кроме работ по дизелям семейства В-2. Остановлены работы—заделы по дизе­лям завода № 75 (модификации дизелей с наддувом мощностью до 800...1000 л. с. (590. . .735 к-Вт), завода опытного машино­строения им. С. М. Кирова, Сталинградского тракторного завода и др. Во всех средних и тяжелых танках (и машин на их базе) использовались дизели семейства В-2. С одной стороны, такая конструктивная унификация была исключительно целесообразна при выпуске огромного количества танков в военный период, а с другой — прекращение разработок других двигателей в определен­ной степени затормозило в целом развитие танкового двигателе­строения. К использованию ряда довоенных разработок промыш­ленность обратилась лишь после войны.

6. Не мог не сказаться на развитии техники, в том числе и танкового двигателестроения, период репрессий 30-х гг., когда необоснованно подвергались репрессии и истреблению не только партийные и военные кадры, но и наиболее передовая инженерно-техническая интеллигенция. Так, в самый напряженный период создания дизеля В-2 (1937 г.) большая группа сотрудников ХПЗ им. Коминтерна была репрессирована. В числе других по ложно­му обвинению во вредительстве при создании дизеля В-2 был уво­лен с завода и репрессирован один из непосредственных создате­лей двигателя — начальник дизельного отдела завода К. Ф. Челпан.

Характеристики

Список файлов учебной работы