engine (1066367), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Таблица 4

Сравнительные данные испытаний двигателей

Ряд специалистов завода предлагали немедленно предъявлять дизель на государственные испытания. Однако Т. П. Чупахин, назначенный начальником отдела “400” вместо репрессированно­го К. Ф. Челпана, был убежден, что на государственные испыта­ния предъявлять двигатель еще преждевременно. Т. П. Чупахин как конструктор-дизелист имел высокое мнение о дизеле В-2 и считал, что выбранная конструктивная схема двигателя и приня­тая размерность его позволят в будущем на базе этого дизеля создать семейство двигателей при максимальной мощности (с наддувом) 350.. .400 л. с. (256.. .295 кВт) —для 6 цилиндров, 800.. .850 л. с. (590.. .620 кВт) и до 1 000 л. с. (735 кВт) — для 12 цилиндров. Но при этом он считал необходимым для устра­нения газового стыка применить моноблок (блок цилиндров, вы­полненный как одно целое с головкой). Однако выполнено это было уже в конце войны (дизель В-14) на заводе № 76 в Сверд­ловске.

Государственные испытания двигателя В-2 проводились на стенде отдела “400” завода в августе 1938 г. Комиссию возглав­лял Е. А. Кульчицкий. Испытываемый дизель № 3 второй серии, подвергнутый предварительной обкатке более 8 ч и контрольной переборке, должен был отработать на стенде 100 ч по программе, утвержденной еще в феврале 1938 г. Испытаний дизель В-2 не вы­держал. Двигатель работал устойчиво, но требовались доработка картера и головки блока (при разборке были обнаружены тре­щины), совершенствование рабочего цикла и повышение надеж­ности коренных подшипников. Был отмечен слишком дымный выхлоп.

Для конструктивной и технологической доводки дизеля В-2 требовалось время. Срок государственных испытаний был пере­несен на 1939 г. Для реализация рекомендаций комиссии были проведены опытно-конструкторские работы с привлечением боль­шого числа квалифицированных специалистов завода и других организаций.

Изготовление двигателей осложнялось в значительной сте­пени тем, что не были еще полностью подготовлены технологиче­ские процессы их производства, не хватало специального обору­дования, оснастки, инструмента.

Во второй половине 1938 г. на Харьковском заводе произошла смена руководства. Директором завода был назначен Ю. Е. Максарев, а дизельный отдел завода (отдел “400”) несколько ме­сяцев возглавлял С. Н. Махонин. Т. П. Чупахин, освободившись от обязанностей начальника отдела, получил возможность пол­ностью заниматься только доводкой двигателя В-2. Он продол­жал вводить в конструкцию дизеля новые изменения, на реали­зацию которых в производстве зачастую не хватало ии времени, ни возможностей.

В начале 1939 г. дизельное производство из состава завода им. Коминтерна было выделено в самостоятельный дизельный завод—завод № 75 Наркомата авиационной промышленности. Директором нового завода назначили авиационного инженера Г. Д. Брусникина, главным инженером И. С. Могилевского. На заводе было создано Управление главного конструктора (УГК), которое возглавил Т. П. Чупахин. Серийное конструкторское бю­ро (СКВ) по дизелям В-2 возглавил И. Я. Трашутин. Опытным конструкторским бюро по дизелям (ОКБ) руководить стал И. В. Асланов. Заводской НИИ-466 (бывший УНИАДИ) был пе­редан заводу № 75 и стал называться отделом “1 600”.

Вскоре завод № 75 вошел в подчинение Наркомата среднего машиностроения СССР (нарком И. А. Лихачев, заместитель наркома А. А. Горегляд). Директором завода стал Д. Е. Кочет­ков—бывший начальник монтажного отдела Московского авто­завода “ЗИС”.

В феврале 1939 г. были проведены сравнительные полигонные испытания танков БТ с дизелем В-2 (танк БТ-7М) и с бензино­вым авиационным двигателем М-17 (серийный танк БТ-7). Ко­миссия отметила, что дизель В-2, установленный в танке БТ-7М, все еще яе удовлетворяет требованиям надежности (образец вы­шел из строя, не выработав 100-часового гарантийного срока), но по основным конструктивным показателям и экономичности он вполне может заменить двигатель М-17Т.

Отмечалось также, что трудоемкость ежедневного обслужива­ния дизеля ниже, так как он не имеет электрозажигания, тре­бующего усиленного внимания при эксплуатации. Кроме того, дизель отличается надежным пуском, выдерживает большую пе­регрузку и безопасен в пожарном отношении.

Был также дан ряд рекомендаций по доводке двигателя и по­вышению гарантийного срока его работы в танке до 200 ч и более.

На заводе № 75 проводились конструкторские мероприятия по дизелю, в том числе была внедрена жесткая головка блока, обеспечивающая в сочетания с правильно выбранной новой про­кладкой надежность газового стыка. Также принимались меры по улучшению качества изготовления деталей и сборочных еди­ниц в производстве.

В июне 1939 г. были успешно проведены государственные ис­пытания доработанного дизеля В-2. Приказом по Наркомату от 5 сентября 1939 г. № 115 дизель В-2 был рекомендован для се­рийного производства.

Летом 1939 г. конструктор тяжелых танков Н. Л. Духов (Ле­нинградский Кировский завод) согласовал с конструкторами-ди­зелистами завода № 75 документацию по применению дизеля В-2 на тяжелом танке КВ. Модификация двигателя для этой машины получила индекс В-2К. В этом дизеле были повышены частота вращения с 1800 до 2000 мин^-1 и среднее эффективное давление с 0,64 до 0,69 МПа, а мощность доведена до 600 л. с. (440 кВт).

19 декабря 1939 г. постановлением Комитета Обороны при Совнаркоме СССР были приняты на вооружение три модифика­ции дизеля: В-2, В-2К и В-2В. Двигатель В-2В, 12-цилиндровый, V-образный, отрегулированный на мощность 375 л. с. (275 кВт), предназначался для установки в гусеничный тягач “Ворошиловец”.

С января 1940 г. началось освоение производства новых тан­ков с дизелями: на Челябинском тракторном заводе — танка KB с двигателем В-2К, на Кировском заводе в Ленинграде первые KB выпускали уже в 1939 г., на Сталинградском тракторном — танка Т-34.

Потребность в танковых дизелях резко возрастала, а завод № 75 был пока единственным их изготовителем.

По настоятельной просьбе директора завода Д. Е. Кочеткова и главного инженера Я. И. Невяжского (бывший работник Харь­ковского тракторного завода) заводу № 75 была оказана сущест­венная помощь: значительно увеличены капиталовложения на строительство, установлено приоритетное материально-техниче­ское снабжение, а также с предприятий Харькова на завод № 75 было переведено около пятисот квалифицированных рабочих.

Одновременно с наращиванием серийного выпуска двигателей на заводе продолжалась интенсивная их конструкторская и тех­нологическая доводка. Наработка дизеля на испытаниях с внед­ренными мероприятиями к концу 1940 г. достигла 250 ч.

В начале 1941 г. стал выпускаться дизель В-2-34 для танка Т-34 с установленной для него гарантийной наработкой 150 ч.

Коллективом завода № 75 проводились работы по созданию новых модификаций двигателя. Так, например, была разработана конструкция и изготовлена опытная партия более мощного ди­зеля В-2СН с наддувом от приводного нагнетателя.

Образец № 1 этого двигателя наработал на стенде более 90ч, а № 4— 190 ч, развивая мощность до 800 л. с. (590 кВт). При этом отмечался чрезмерно большой расход масла, наблюдались значительные отложения нагара на деталях поршневой группы. Были выявлены и друпие серьезные недостатки.

В этот предвоенный период на заводе № 75 создавалась 6-цилиндровая модификация дизеля — двигатель В-3 мощностью 250 л. с. (185 кВт), а после его форсирования—300 л. с. (220 кВт). Дизель В-3 успешно прошел 100-часовые ходовые полигонно-заводские испытания в гусеничном тягаче “Ворошиловец”, а затем и в танке БТ-5 в июне—сентябре 1940 г. На гусе­ничном ходу по различным дорогам БТ-5 с двигателем В-3 про­шел более 2600 км. Тем не менее вследствие недостаточной мощ­ности двигатель не нашел применения в боевых машинах. Позд­нее этот доработанный дизель, уже под индексом В-4, был при­нят на вооружение для легкого танка Т-50.

Модификации В-2/л и В-2/п предназначались для спаренной установки их на военных судах. Разрабатывались на базе В-2 опытные двигатели с наддувом и без наддува мощностью 800... ...1000 л. с. (590.. .735 кВт), которые на стендах нарабатывали по два и даже по три гарантийных срока. Начавшаяся в 1941 г. война с фашистской Германией помешала доводке этих двига­телей. К ним вернулись лишь после войны. Но это был солидный фундаментальный задел для последующего развития семейства дизеля В-2.

В создании и доводке дизеля В-2 в довоенный период наиболее активное участие принимали конструкторы-дизелисты;

Я. Е. Вихман, К. Ф. Челпан, Т. П. Чупахин, И. Я. Трашутнн” Г. Д. Париевский, Я. М. Майер, Е. М. Лев, П. С. Ярин, А. К. Башкин, С. Ф. Горбатюк, А. В. Дворниченко, Н. Д. Попова, Н. Т. Федорченко, М. М. Бергельсон, А. И. Голубое, К. Ф. Борисов. К. П. Ананин, И. А. Телал, М. А. Мексин, Б. В. Штильман, С. А. Бельгов, Б. В. Щербак, А. Г. Ульяненко, И. Л. Скнирский, Б. П. Кашуба, Л. Г. Федотов, В. А. Макаровский, П. Е. Саблев и многие другие.

Большую работу по совершенствованию двигателя провели испытатели и исследователи Ю. Б. Моргулис, В. Н. Литвинов, А. П. Покровсиий, И. Н. Онагинский, Л. 3. Ледиевсиий и др. Значительный вклад в создание, нсследоваяие и доводку В-2 вне­сли такие ученые, как Ю. А. Степанов, М. А. Хайлов, А. Д. Чаромский, П. И. Гутерман и др.

В доработке и подготовке дизеля к серийному производству велика роль технологических служб ХПЗ им. Коминтерна и за­вода № 75. Заводчанам пришлось осваивать не только вновь со­зданные производственные мощности, но и совершенно новые для них технологические процессы: отливку крупных высоконагружен­ных тонкостенных деталей сиз специальных алюминиевых спла­вов, точную горячую штамповку заготовок из специальных высо­колегированных сталей, специальные покрытия поверхности гильз цилиндров, изготовление новых элементов топливной аппаратуры и многие другие процессы.

Непосредственными организаторами и участниками доработ­ки и постановки на производство дизеля были руководители пред­приятий И. П. Бондаренко, Ю. Е. Максарев, Д. Е. Кочетков, С. Н. Махонин, Я. И. Невяжский и др.

Так создавался и был освоен в серийном производстве завода № 75 танковый дизель В-2. На формирование концепции танко­вого двигателя, воплощенной в конструкции дизеля В-2, оказали влияние следующие факторы:

опыт разработки стационарных и судовых дизелей, накоплен­ный дизельным отделом (ДЗО) ХПЗ им. Коминтерна;

опыт разработки авиационного дизеля АД-1 в УНИАДИ под руководством Я. М. Майера;

анализ недостатков бензиновых авиационных двигателей, ус­танавливаемых в танках;

опыт разработки и совершенствования тракторных двигателей ХПЗ им. Коминтерна;

анализ и использование опыта других предприятий и органи­заций, прежде всего опыта ЦИАМ (дизель АН-1 и др.).

Формирование базового конструкторского бюро по танковым дизелям происходило вначале в ДЗО ХПЗ им. Коминтерна, где разрабатывались вполне современные судовые бескомпрессорные дизели, и одновременно в УНИАДИ, где сложился коллектив конструкторов и исследователей по основным направлениям раз­работки авиационных дизелей.

Присоединение УНИАДИ к ХПЗ им. Коминтерна в 1937 г. в качестве научно-исследовательской базы дизельного отдела за­вода фактически означало создание базового харьковского КБ по танковому дизелестроению, составными частями которого стали:

собственно КБ, включая подразделения по модификациям ди­зелей и основным элементам двигателя;

научно-исследовательские подразделения (как общетехниче­ские, так и по специфическим вопросам дизелестроения);

мощная производственная база опытного производства.

Немаловажную роль в отработке дизеля В-2 сыграла в то время передовая концепция создания принципиально нового тан­ка Т-34, реализованная коллективом конструкторов-танкостроите­лей завода под руководством главного конструктора М. И. Кош­кина. Одной из основных составляющих этой концепция было применение в танке дизеля, а не бензинового мотора.

Закономерное явление в конструкторских работах этого пе­риода — переход от копирования зарубежных образцов двигате­лей к разработке на базе накопленного опыта и анализа тенден­ций развития собственных конструкций двигателей, в том числе и танкового дизеля.

Своевременным и впоследствии оправдавшим себя направле­нием было создание многоцелевого семейства быстроходных ди­зелей для удовлетворения различных нужд армян и народного хозяйства на базе технологии их массового производства.

ХРОНОЛОГИЯ ОСНОВНЫХ СОБЫТИИ

Характеристики

Список файлов учебной работы