engine (1066367), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

В условиях танка авиационные бензиновые двигатели работали недостаточно надежно и имели сравнительно низкую долговеч­ность при довольно высокой трудоемкости их технического об­служивания в эксплуатации.

Первые отечественные танковые двигатели

Одновременно с использованием автомобильных и авиацион­ных двигателей, начиная с 20-х гг., несмотря на слабую еще в то время производственно-промышленную и опытно-конструкторскую базу, в стране были начаты работы по созданию двигателей спе­циально для танков.

Перед разработчиками ставились задачи повышения надежно­сти двигателя в условиях боевой гусеничной машины, включая увеличение долговечности, снижение трудоемкости технического обслуживания и ремонта, повышения технических характеристик, сокращения габаритных размеров, снижения расходов горючесмазочных материалов, повышения пожаробезопасности, оптимальной компоновки в танке. При проектировании танковых двигателей в полной мере использовался опыт автомобильного и авиационного двигателестроения.

В разработках использовались достигнутые уровни парамет­ров рабочего цикла известных двигателей, и многие элементы за­имствовали из них. Наиболее существенные отличия заключались в компоновочных решениях двигателя и усилении прочности его деталей.

Научно-исследовательский автомоторный институт под руко­водством Н. Р, Брилинга в 20-х гг. был одним из центров работ по двигателестроению. Естественно, что первый советский двига­тель для танка МС-1 разрабатывался в НАМИ.

Рис. 2. Мотоблок Т-18

Двигатель Т-18—первенец советского танкового двигателе-строения. В 1925 г. в НАМИ по заданию и техническим требова­ниям Главного управления военной промышленности (ГУВП) ВСНХ под руководством А. А. Микулина был разработан проект двигателя для танка Т-16, впоследствии получившего марку МС-1 (малый сопровождения, первый).

При проектировании двигателя особое внимание уделялось тре­бованию по обеспечению минимально возможных размеров моторно-трансмиссионного отделения танка. Разработчики приняли оригинальное решение: объединить двигатель с основными меха­низмами трансмиссии танка (коробкой передач, сцеплением, диф­ференциалом) в единый агрегат-мотоблок с поперечным рас­положением двигателя в машине. По названию двигателя мото­блок получил наименование Т-18 (рис. 2). Поперечное располо­жение двигателя в танке было прогрессивным решением, обеспечившим резкое сокращение размеров МТО и позволившим исключить высоконагруженную коническую передачу в трансмис­сии. Это решение применяется в танкостроении и в настоящее время.

Мотоблок устанавливался в танк полностью собранным (в об­щем картере) и закреплялся в трех точках.

Техническая характеристика дизеля Т-18

Тип ...................... 4-тактный бензиновый, карбюраторный

Частота вращения, мин ^-1 ........... 1 800

Мощность, л. с. (кВт) .......…….... 40(29)

Число цилиндров, шт. .........……….... 4

Расположение ................. Рядное, вертикальное

Размерность (D/S)* .............. 8,5/14,0

Степень сжатия ..........…………… 4,7

Рабочий объем, л ........…………... 3,2

Система охлаждения .............. Воздушная

* D — диаметр цилиндра, см; S — ход поршня, см.

Каждый цилиндр двигателя был выполнен в виде индивиду­альной отливки из чугуна с алюминиевой головкой. Поршни — алюминиевые. Коленчатый вал тремя средними коренными шей­ками опирался на шарикоподшипники, закрепленные в приливах алюминиевого картера, а двумя крайними коренными шейками — на подшипники скольжения.

Система смазки — комбинированная. Масло собиралось в под­доне, где располагался трехсекционный масляный насос. Для подогрева рабочей смеси использовалось тепло горячего масла, подаваемого в рубашку впускного коллектора. На каждый ци­линдр устанавливалось по две свечи. Зажигание осуществлялось от пускового магнето (с ускорителем для более мощной искры), а разогретый двигатель работал от второго магнето (без ускори­теля), которое было объединено с электрогенератором и называ­лось “динамо-магнето”, или “магдино”.

Пуск двигателя мог осуществляться рукояткой как снаружи, так и изнутри танка, а также электростартером.

Танков МС-1 (рис. 3) с двигателем Т-18 было выпущено более 900. Они принимали участие в боевых действиях во время кон­фликта на КВЖД. Из танков МС-1 были сформированы первые в мире механизированные бригады. Двигатели в этих танках ра­ботали достаточно надежно.

Т-18, созданный А. А. Микулиным, стал первым серийным специальным танковым двигателем в отечественном танкострое­нии.

Рис. 3. Танк МС-1

Двигатель Т-26 — наиболее массовый довоенный танковый двигатель. В 1932 г. на Ленинградском заводе “Большевик” был поставлен на производство легкий танк Т-26, конструктивное ре шение которого было аналогично английскому танку “Виккерс”, оснащенному бензиновым двигателем “Армстронг-Сиддлей” мощ­ностью 80 л. с. (60 кВт).

В том же 1932 г. на Ленинградском заводе им. К. Е. Ворошилова началось серийное производство двигателя, который по­лучил название Т-26 (рис. 4) и был аналогом двигателя “Арм­стронг-Сиддлей”. Он представлял собой карбюраторный, 4-цилиндровый рядный двигатель с воздушным охлаждением и гори­зонтальным расположением цилиндров.

Техническая характеристика двигателя Т-26

Частота вращения, мин ^-1 ................... 2 100

Мощность, л. с. (кВт) .......……............ 90(66)

Размерность ...........………............. 12,0/14,6

Степень сжатия .........……………............ 4,8

Рабочий объем, л ..............…………....... 6,6

Двигатель имел ряд особенностей. Оребренные чугунные ци­линдры располагались горизонтально в один ряд. Камера сгора­ния имела сферическую форму. Поршни выполнялись из специ­ального алюминиевого сплава и имели по три кольца: два верх­них—компрессионные, нижнее—маслосъёмное. Шатун дву­таврового сечения. Поршневой палец — пустотелый. Коленчатый вал устанавливался на пяти подшипниках скольжения со специ­альными вкладышами.

Рис. 4. Продольный разрез двигателя Т-26

Воздушное охлаждение осуществлялось путем отсасывания воздуха от нагретых поверхностей двигателя центробежным вен­тилятором.

Система смазки двигателя — комбинированная, с сухим кар­тером. Коренные и шатунные подшипники смазывались под дав­лением, а верхняя головка шатуна и поршневой палец—разбрызгиванием.

В системе зажигания использовалось магнето. Устанавлива­лось также и пусковое магнето. Система пуска двигателя продуб­лирована: рукояткой снаружи танка и электростартером с места водителя.

В процессе серийного производства в течение девяти лет дви­гатель Т-26 претерпел ряд серьезных конструкторских изменений:

повышена мощность до 97 л. с. (71 кВт);

увеличена поверхность охлаждения цилиндров и головок;

введены вставные седла выпускных клапанов, что способство­вало уменьшению износов седел и предотвращению трещин в перемычках между ними;

усовершенствована конструкция впускного коллектора с целью выравнивания температуры отдельных цилиндров и равномерного распределения рабочей смеси по цилиндрам;

изменены конструкция и материал поршней для устранения случаев прогара и заеданий;

введена упругая муфта в привод генератора;

заменен воздухоочиститель сухого типа воздухоочистителем с масляной ванной.

По существу эти и другие мероприятия, проведенные коллек­тивом завода им. К. Е. Ворошилова, явились усовершенствованием двигателя “Армстронг-Сиддлей”.

Двигатель Т-26 выпускался промышленностью до 1941 г. и был наиболее массовым танковым двигателем того времени. Танки Т-26 с этим двигателем участвовали в боях первого периода Ве­ликой Отечественной войны. Всего было выпущено около 11 тысяч танков Т-26.

Создание дизеля В-2

Поисковые работы и первые разработки дизелей для танков.

В начале 30-х гг. в СССР широко развернулись работы по созда­нию двигателей, работающих на тяжелом топливе.

Высокая топливная экономичность, более низкая пожароопасность, повышение надежности радиосвязи на боевых машинах в результате снижения радиопомех благодаря отсутствию электро­искрового зажигания — все эти преимущества привлекли внима­ние разработчиков двигателей как для авиации, так и для назем­ных военных машин, в том числе и для танков.

Уже имели место попытки использования дизеля в силовой ус­тановке боевых машин. В 1917 г. для царь-танка Н. Н. Лебеденко Б. С. Стечкиным совместно с А. А. Микулиным была пред­принята попытка создать специальный 2-тактный дизель, полу­чивший название “АМБС” (Александр Микулин — Борис Стечкин). Однако работы над двигателем и разработка машины в це­лом дальнейшего продолжения не получили. “АМБС” фактически был первой попыткой в отечественном двигателестроении создать дизель для наземной боевой машины.

Группа нефтяных двигателей НАМИ разрабатывала легкие быстроходные дизели “Альфа” и ОН-1. Двухтактный “Альфа”, построенный по проекту А. А. Микулина в 1924—1926 гг., пред­ставлял собою опытный 2-цилиндровый двигатель мощностью 20.. .23 л. с. (15.. .17 кВт) при частоте вращения 1 800 мин^-1, раз­мерностью 9,5/10,5, массой 25 кг. Он имел оппозитное расположе­ние цилиндров, воздушное охлаждение, поршни со стальными накладками-вытеснителями, открытые форсунки с завихрителями. Индивидуальные топливные насосы были снабжены дроссели­рующими иглами, управляя которыми можно было менять коли­чество подаваемого в камеру сгорания топлива. Работы над ди­зелем “Альфа” были прекращены из-за неудовлетворительного рабочего процесса и недостаточной прочности конструкции. Че­тырехтактный ОН-1 был построен в 1929 г. по проекту В. Я. Кли­мова. Это был одноцилиндровый дизель мощностью 20 л. с. (15 кВт) при частоте вращения 1700 мин^-1, размерностью 11,5/16,5. ОН-1 служил в качестве опытной установки в процессе дальнейших поисковых работ по конструированию дизелей в груп­пе нефтяных двигателей НАМИ, а затем и в отделе нефтяных дви­гателей ЦИАМ, в состав которого в 1930 г. вошла группа.

Развитие дизелестроения в стране диктовалось также и со­стоянием отечественной нефтяной промышленности. Постановле­нием ЦК ВКП(б) от 15 ноября 1930 г. “О положении в нефтяной промышленности” остро ставился вопрос о необходимости рацио­нального использования нефтепродуктов, ускорении перевода транспортных и других машин на использование тяжелых видов топлива. Предписывалось всем отраслям народного хозяйства усилить научно-исследовательские работы по созданию и внедрению дизелей. Во многих заводских конструкторских бюро и институтах развернулись работы по созданию опытных дизельных двигателей различного назначения.

Первый отечественный быстроходный дизель АН-1 мощностью 800.. .850 л. с. (590.. .625 кВт) для авиации был спроектирован в ЦИАМ в 1931 г. А. Д. Чаромским. В 1933 г. был построен первый образец двигателя (рис. 5). Это был 4-тактный 12-цилиндровый V-образный дизель с компоновкой, аналогичной выпускав­шимся в то время бензиновым V-образным авиационным двига­телем.

Рис, 5. Общий вид авиационного дизеля АН-1

На Ленинградском заводе им. К. Е. Ворошилова в инициатив­ном порядке был разработан, изготовлен и в 1935 г. испытан опытный дизель ДТ-26, предназначавшийся для установки в се­рийный танк Т-26 вместо бензинового двигателя Т-26 (“Армстронг-Сиддлей”). Это был 4-тактный рядный дизель с воздуш­ным охлаждением, мощностью 91 л. с. (67 кВт) при частоте вра­щения 2100 мин^-1, размерностью 12,5/14,6 с рабочим объемом 7,16 л и степенью сжатия 15.

Сухая масса дизеля ДТ-26 составляла 500 кг. Подача топлива к форсункам закрытого типа с однодырчатым распылителем осу­ществлялась 4-плунжерным насосом. Для улучшения пусковых качеств дизеля устанавливались свечи накаливания. Смазка дви­гателя — принудительная. Для пуска дизеля использовался элек­тростартер.

Для дальнейшей доработки дизель ДТ-26 не был рекомендован из-за неудовлетворительных результатов испытаний.

В 1937 г. завод опытного машиностроения им. С. М. Кирова (бывший ОКМО — опытный конструкторско-машиностроительный отдел Ленинградского завода им. К. Е. Ворошилова) получил за­дание на проектирование дизеля для танка Т-26. Двигатель дол­жен был удовлетворять следующим требованиям:

устанавливаться в серийном танке вместо бензинового дви­гателя в габаритные объемы моторно-трансмиссионного отделе­ния;

развивать мощность на 30.. .40 % более высокую, чем бензи­новый двигатель Т-26;

для сохранения узлов трансмиссии танка иметь такую же ча­стоту вращения, как и у бензинового двигателя;

при увеличении мощности обеспечить больший запас хода танка по сравнению с бензиновым двигателем;

иметь воздушное охлаждение;

быть более удобным и надежным в эксплуатации, чем бензи­новый двигатель.

Характеристики

Список файлов учебной работы