engine (1066367), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

Как показали послевоенные исследования Московского авто­механического института (МАМИ), двигатели грузовых автомо­билей 25 % времени работают с нагрузкой до 15 % максималь­ной мощности, 65% времени—15.. .75 % и только 10% време­ни—75.. .100 % максимальной мощности. Таким образом, 90% времени двигатель грузового автомобиля работает с неполной на­грузкой.

В танке двигатель работает в других, более жестких режимах нагрузки: до 30 % времени — на максимальной мощности, лишь до 15 % времени — на холостых оборотах и малых нагрузках. Ос­новное же время эксплуатации — до 55 % — нагрузки достигают 60 % максимальной мощности. Кроме того, двигатель танка ис­пытывает более частые изменения нагрузочного режима работы. При движении танка по местности практически нет использования “наката” машины, характерного для автомобиля при движении по дороге. Более высокий уровень нагрузок вследствие наличия в танке гусеничного движителя, удары при преодолении неровно­стей местности и препятствий — все это в значительной степени влияет на ужесточение условий эксплуатации двигателя танка, по сравнению с двигателем автомобиля. Поэтому автомобильные двигатели в танках работали менее надежно, имели значительно меньший срок службы.

Однако при всех имеющихся недостатках автомобильные дви­гатели довольно широко применялись в танкостроении не только у нас в стране, но и за рубежом (табл. 1,2).

Таблица 1

Автомобильные двигатели в отечественных танках

В некоторых танках применялось даже не по одному, а по два автомобильных двигателя. Это было связано либо с отсутствием одного двигателя необходимой мощности, либо определялось при­нятой конструктивной схемой машины.

В первом случае это были единые агрегаты из спаренных дви­гателей (английский танк “Рикардо” Мк.V, американский танк “Форд”, советские легкие танки Т-70, Т-80). В другом случае каж­дый из двух двигателей приводил в движение одну гусеницу танка (германский танк A.7V). Возникающие проблемы синхронизации работы двигателей, обеспечения работоспособности приводов и ме­ханизмов отбора мощности в таких машинах резко усложняли конструкцию всей силовой установки танка, снижали ее надеж­ность, в значительной степени затрудняли управление и эксплуа­тацию танка.

Таблица 2

Автомобильные двигатели в зарубежных танках

Использование авиационных двигателей. В 30-е гг. в СССР разрабатывается новая доктрина применения бронетанковой тех­ники. Танки как боевое средство предполагалось использовать уже не только для сопровождения атакующей пехоты, но и для выпол­нения самостоятельных задач. Стали создаваться крупные танко­вые соединения.

Изменившаяся концепция применения танков в боевых опера­циях потребовала создания различных типов боевых гусеничных машин: малых, легких и тяжелых. А для разведки и самостоятель­ных глубоких рейдов стали создаваться специальные быстроходные танки.

Если старые малые и легкие танки еще могли комплектоваться автомобильными двигателями мощностью 40.. .150 л. с. (29... .. .110 кВт), серийно выпускаемыми в то время, то новые—тяже­лые и быстроходные машины требовали установки значительно более мощных двигателей. Разработчики таких танков в своих проектах обратились к использованию авиационных мощных бен­зиновых двигателей (табл.3).

Таблица 3

Авиационные бензиновые двигатели в отечественных танках

Принятию такого решения способствовало развитие авиацион­ной техники. В тот период разрабатывалось большое число оте­чественных конструкций авиационных двигателей, широко исполь­зовался при этом и зарубежный опыт.

Одним из первых авиационных двигателей, установленных в 1931 г. в быстроходном колесно-гусеничном танке БТ-2, был “Ли­берти” мощностью 400 л. с. (295 кВт). Первые образцы двига­теля закупались в США. Танк выпускался серийно на Харьков­ском паровозостроительном заводе им. Коминтерна. Позднее в танки типа БТ стал устанавливаться отечественный аналог амери­канского двигателя “Либерти” — двигатель М-5, освоенный в се­рийном производстве нашей промышленностью, а потом—в танки БТ-5 и БТ-7 — двигатель М-17, выпускавшийся по лицензии гер­манской фирмы БМВ.

При создании среднего танка Т-12 (Т-24) был использован двигатель М-6 — отечественный аналог авиационного французско­го двигателя фирмы “Испано-Сюиза” мощностью 300 л. с. (220 кВт). Модификации двигателя “Испано-Сюиза” использова­лись в то время многими машиностроительными фирмами Англии, Италии, Америки, Чехословакии.

В 30-е гг. широкое распространение в нашем танкостроении получил бензиновый безнаддувный авиационный двигатель М-17, который промышленность изготавливала для авиации по лицензии германской фирмы БМВ. Несколько модификаций этого двига­теля устанавливались в советских танках Т-28, Т-35 и танках типа БТ (после снятия с производства двигателей М-5). Даже в начале Великой Отечественной войны при перебазировании про­мышленности на восток и дефиците выпускаемых танковых ди­зелей В-2 в некоторых танках Т-34 и KB устанавливались дви­гатели М-17 (рис. 1).

Рис. 1. Поперечный разрез двигателя М-17

В опытных тяжелых танках СМК и Т-100 использовался дви­гатель ГАМ-34БТ—одна из многочисленных модификаций отече­ственного бензинового авиационного двигателя АМ-34 конструк­ции А. А. Микулина. Все эти авиационные двигатели, заимство­ванные для установки в наши танки, по.своей конструктивной схеме были V-образные. Однако в зарубежном танкостроении применялись авиационные двигатели не только V-образные, но и с другими схемами расположения цилиндров: рядные, оппозитные, веерные и даже звездообразные.

Несмотря на довольно распространенное в 30-е гг. применение в танках авиационных бензиновых двигателей, удовлетворявших требованиям по мощности, их использование в танкостроении бы­ло вынужденным. Условия эксплуатации двигателя в танке еще в большей степени отличались от условий самолета, чем в авто­мобиле. Кроме того, высокая частота вращения коленчатого вала авиационного двигателя, как правило, требовала больших пере­даточных чисел в понижающих редукторах трансмиссий танков.

Весьма существенный недостаток бензинового двигателя в тан­ке — его повышенная пожароопасность. Габаритные размеры за­имствованных двигателей нередко затрудняли выполнение опти­мальной компоновки моторно-трансмиссионного отделения, а в конечном итоге и всей боевой гусеничной машины.

Характеристики

Список файлов учебной работы