Стрелков А.Г. - Конструкция быстроходных гусеничных машин (учебное пособие) (1053687), страница 97
Текст из файла (страница 97)
Для получения надежной теплозвукоизоляции на внутренниеповерхности кабины напылен слой пенополиуретана толщиной 10—18 мм.Моторно-трансмиссионное отделение включает раму и облицовку.Рама сварена из листов, усиленных продольными, поперечными и наклоннымибалками. В носовую часть рамы вварены фланцы для крепления бортовыхредукторов, бугеля для установки конического редуктора, швартовочные ибуксирные скобы, детали крепления механизмов управления тормозами, двигателеми поворотом. Верхний носовой лист является бампером транспортера. В нижниечасти бортов рамы, усиленных лонжеронами, вварены кронштейны подвески,кронштейны упоров, трубы выключателей подвески.
К днищу внутри рамы513приварены коробки торсионов, связывающие кронштейны подвески правого илевого бортов между собой.К средней части рамы приварены опоры для установки двигателя, ГМП истартера; кронштейны и бонки для установки узлов и приборов топливной системы,электрооборудования, пневмо- и гидросистем.В кормовую часть рамы вварены кронштейны направляющих колес, кронштейныкрепления поворотно-сцепного устройства, кронштейны механизма натяжениягусениц и детали крепления пневмо-и гидросистем.
В кормовом листе выполненыотверстия для установки узлов гидро- и пневмосистем и вварен фланец длякрепления промежуточной опоры карданной передачи.К средней и кормовой частям рамы приварены кронштейны для крепленияпромежуточных опор карданной передачи. В днище рамы расположены люк длядоступа к двигателю и агрегатам трансмиссии и лючки для слива масла изконического редуктора и ГМП.За кабиной в боковых стенках облицовки имеются проемы, закрываемыекрышками: с правой стороны — для доступа в отсек ФВУ и аккумуляторов, с левой— для доступа к подогревателю, системам двигателя и заправочному инвентарю.Сверху в облицовке выполнены проемы для установки корзины радиаторов, жалюзи, воздушного фильтра, эжекторов, расширительного бачка системы охлаждениядвигателя, а также отсек для укладки ЗИП, закрываемый крышкой. В задней стенкеоблицовки имеется люкдля доступа к системам двигателя, закрываемый крышкой.
Основание облицовкиобразуют листы подкрылков.Кузов размещен сзади облицовки МТО. Он состоит из правого, левого и заднегобортов и основания. Основание кузова в средней части имеет три люка со съемнымикрышками, служащие для доступа к агрегатам транспортера. На правом бортуимеется открывающаяся вперед дверь, служащая для доступа внутрь кузова. Кзаднему борту приварены кронштейны топливных баков.
На верхних балках бортовустанавливаются дуги тента. Сверху кузов закрыт тентом, который крепитсяканатиком на крючки бортов по периметру кузова.Корпус второго звена выполнен из стальных листов, усиленных продольными,поперечными и наклонными балками. Носовая часть корпуса сварена из листовповышенной толщины.В днище имеются лючок с крышкой для слива масла из конического редуктора ипатрубок для слива топлива. На переднем листе крепятся четыре крышки,закрывающие отверстия для доступа к регулировочным болтам тормозных лент.В нижних частях бортов корпуса вварены кронштейны подвески и упоров.
Кднищу приварены коробки торсионов, связывающие кронштейны подвески левого иправого бортов. К коробкам торсионов приварены балки, служащие постелямитопливных баков.В корму корпуса вварены кронштейны направляющих колес и кронштейныбуксирного и натяжных устройств.В носовой и кормовой частях корпуса расположены люки, предназначенные длямонтажа и обслуживания агрегатов и систем, расположенных внутри корпуса.514Проемы люков уплотнены резиновыми прокладками.В балки, образующие верхний силовой пояс корпуса, вварены коробки сподвижными гайками, предназначенными для крепления кузова.Кузов сварен из отдельных узлов: платформы, переднего и боковых бортов икрепится к корпусу восемнадцатью болтами.Платформа сварена из балок коробчатого сечения, закрытых сверху и снизулистами.
В передней и задней частях для доступа к коническому редуктору,механизму натяжения гусениц и топливной системе имеются люки, закрываемыекрышками. Одна из поперечных балок платформы и стойка левого борта являютсятрубопроводом водооткачивающей системыК переднему бортy приварена топливозаправочная горловина.Задний борт представляет собой откидную алюминиевую панель, на которойсмонтирована дверь.
Задняя панель установлена на штифты задних балок кузова икрепится к ним восемью болтами. Герметичность соединений задний борт — кузови дверь — задний борт обеспечивается резиновыми уплотнителями и двумяручками-поджимами на двери.Для уменьшения деформации боковых бортов в верхней их части имеется однапоперечная, регулируемая по длине цепь. В задней части кузова имеются такжеместа для установки второй пи. В верхней части бортов имеются места креплениядуг и крюки для канатика тента. Внутри и снаружи кузова крепится частькомплекта ЗИП.Внутри кузова к бортам и платформе приварены скобы с кольцами длякрепления и увязки грузов.
Погрузка крупногабаритных грузов осуществляется спомощью дополнительных аппарелей и эстакад через проем заднего борта. Свнешних сторон бортов установлены световозвращатели. Сверху кузов закрыттентом.Вместе с тем развитие ходовой части танков и боевых машин пехоты вотечественном и мировом танкостроении происходит примерно по одинаковымнаправлениям, однако в конкретных зарубежных конструкциях имеется множествовесьма оригинальных технических решений, которые заслуживают внимания нетолько конструкторов, но и эксплуатационников. Особый интерес для офицеровтанкистов представляют эксплуатационно-технические характеристики ходовойчасти зарубежных боевых машин, которые нужно учитывать при решении тактикотехнических задач по организации и обеспечению боевых действий войск.Сведения о ходовой части зарубежных танков и БМП, приведенные в данномматериале получены в результате анализа различных литературных источников,содержащих достаточно противоречивую информацию о характеристиках иустройстве элементов ходовой части.
Причины противоречивости вполнеобъяснимы. С одной стороны фирмы-изготовители не слишком заинтересованы вдетальном освещении технологических тонкостей, а с другой - машины,находящиеся в серийном производстве, постоянно совершенствуются, изменяютсяих характеристики. Нужно учесть естественную нестабильность величинпараметров, обусловленную влиянием процессов износа, старения и условий, вкоторых используются военно-технические системы.
В связи с этим в учебномматериале, где это необходимо, сообщается о существовании различных данных об515одном и том же параметре.2.3. Ходовая часть танков, БМП зарубежного производства. Анализ конструкцийтанков и БМП США, Германии, Великобритании, Франции.Многолетние поиски эффективных конструкционных решений в области ходовойчасти танков, богатый опыт ее эксплуатации в мирное время и в боевых условиях,привели к тому, что в результате «естественного отбора» лучших конструкцийходовая часть современных танков приобрела практически стандартную схему:гусеничный движитель – с ведущими и направляющими приподнятыми колесами,опорными и поддерживающими катками; система подрессоривания – с торсионными или гидропневматическими индивидуальными подвесками, механическимиили гидравлическими амортизаторами.Широкое распространение получили принципиально аналогичные конструкции:опорных катков с быстросъемными дисками наружной амортизации; гусениц страками параллельного типа с резино-металлическими шарнирами; ведущих колесцепочного зацепления с ограничительными дисками; индивидуальных торсионныхподвесок с гидравлическими амортизаторами.
Можно заметить, что в конструкцияхгусеничных движителей различных танков мира имеется значительно большеобщих черт, чем в системах подрессоривания, хотя и здесь, по-видимому, этовопрос времени. Причины распространения заимствований конструктивных схемвполне объяснимы. Дело в том, что в настоящее время акцент делается насовершенствование технологии производства, улучшение характеристик известныхи проверенных практикой схемных решений, что более оправдано с экономическойточки зрения.
В области систем подрессоривания сейчас ведутся интенсивныепоиски путей кардинального улучшения плавности хода военных гусеничныхмашин. Необходимость повышения плавности хода танков, например, обусловленане только недоиспользованием мощностных возможностей их двигателей, но иограничивающим влиянием систем подрессоривания на огневую мощь в условияхповышения требований к точности стрельбы с ходу. Весьма перспективноповышение плавности хода за счет применения систем автоматического управленияколебаниями машины. Гидропневматические системы подрессоривания, активнораспространяющиеся в настоящее время («Челленджер», «Леклерк», опытныеМ1А2 (1988 г.) и др.), являются предшественниками таких систем.Наряду с проблемами улучшения плавности хода танков, продолжает оставатьсяострым вопрос недостаточной надежности узлов ходовой части.
Практически навсех танках мира конструкторы сталкиваются с трудностями обеспечениябезотказной работы резиновых массивов шин опорных катков и шарниров гусениц,проблемами температурной нестабильности гидравлических амортизаторов.Трудноразрешимые проблемы связаны со слабой противоминной стойкостьюгусениц. Гусеницы танков едва ли выдерживают взрывы мин с массой взрывчатоговещества (ВВ) до 5-6 кг, что явно недостаточно, учитывая значительно большиемассы ВВ в современных противотанковых минах.Указанные проблемы в той или иной степени находят решение в конструкцияхразличных танков мира. Накопление и обобщение опыта создания и эксплуатации516разнообразных конструкций способствует их дальнейшему совершенствованию.2.3.1. Ходовая часть танков СШАТанк М60AI и модификации на его базеХодовая часть танка выполнена по шестиопорной схеме с задним расположениемведущих колес, тремя парами поддерживающих катков, гусеницами с тракамирезинометаллического шарнира (РМШ) параллельного типа, индивидуальнойторсионной, гидравлическим телескопическими амортизаторами системойподрессоривания (рис.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
