Стрелков А.Г. - Конструкция быстроходных гусеничных машин (учебное пособие) (1053687), страница 101
Текст из файла (страница 101)
Механизмнатяжения гусениц кривошипный с гидроприводом.Система подрессоривания индивидуальная торсионная с гидравлическимирычажно-поршневыми амортизаторами двухстороннего действия (1,5). Балансирыпятых подвесок установлены против хода машины. Ограничителями хода первого ипятого балансиров являются упругие (пружинные) упоры. Динамичный ход катка200 мм. Клиренс 450 мм.544Ходовая часть гусеничных БТР.Ходовая часть БТР М112А2 СШАМасса машины 11,6 т.
Среднее давление на грунт 0,52кгс/см². Ходовая частьвыполнена по пятиопорной схеме без поддерживающих катков. (рис. 14).Гусеница (ширина трака 380 мм, шаг 152 мм) с траками ..МШ последовательноготипа, с обрезиненной беговой дорожкой со съемными асфальтоходнымиподушками, установленными между средними ребрами траков. Зацеплениеведущего колеса гусеницей «тянущего» типа, о чем свидетельствует наличие двухокон в теле трака и отсутствие каких-либо препятствий впередиидущего трака,которые могли бы являться опорой зубьям и обеспечивать им «толкающий» тип.Направляющее колесо двухбандажное с металлическим ободом. Механизмнатяжения кривошипный с гидроприводом.В подвесках первых и пятых опорных катков установлены телескопическиегидроамортизаторы двухстороннего действия.
Ограничителями хода всех катковявляются резиновые ….. Динамический ход катка 152 мм. Клиренс – 432 мм.Ходовая часть БТР FV 432 Великобритания545Масса машины 15,28 т. Среднее давление на грунт …. кгс/см². Ходовая частьвыполнена по пятиопорной схеме с двумя (на борт) однобандажнымиподдерживающими катками с резиновыми шинами.Гусеница (ширина трака 343 мм, шаг 117 мм) с траками ..МШ последовательноготипа имеет металлическую беговую дорожку.Направляющее колесо двухбандажное со съемными дисками и резиновымишинами.
Механизм натяжения гусениц кривошипный с гидроприводом.Ходовая часть легких танков.Легкий танк «Шеридан» СШАМасса машины и ходовой части соответственно равна 15,83 т и 4, 27 т. Среднеедавление на грунт составляет 0,49 кгм/см².Ходовая часть выполнена по пятиопорной схеме поддерживающих катков.Гусеница (ширина трака 44 мм, шаг 152 мм) с траками РМШ последовательноготипа имеет металлическую беговую дорожку.
Ведущее колесо имеет дванаправляющих диска и один зубчатый венец. Направляющее колесо двухбандажноес металлическими ободами. Механизм натяжения гусениц кривошипный сгидроприводом. В подвесках первых и пятых опорных катков установленытелескопические гидроамортизаторы двухстороннего действия. Динамический ходкатка 180 мм. Клиренс – 480 мм.Легкий танк АМХ-13 ФранцияМасса машины и ходовой части соответственно равны 15,0 т. и 2,89 т. Среднеедавление на грунт составляет 0,73 кгс/см².Ходовая часть (рис. 15) выполнена по пятиопорной схеме с четырьмя (на борт)поддерживающими катками.
Опорные и поддерживающие катки однобандажные срезиновыми шинами. На машинах первых выпусков устанавливались по два наборт поддерживающих катка. Гусеница (ширина трака 350 мм, шаг 122 мм) соткрытым шарниром последовательного типа имеет металлическую беговуюдорожку. Направляющее колесо однорядное с металлическим ободом. Механизмнатяжения – кривошипный-червячный.546В первых и пятых подвесках установлены телескопические гидроамортизаторыодностороннего действия.
Амортизатор пятой подвески размещен внутри корпуса.Первая подвеска имеет пружинный упор.2.3.6. Направления развития ходовой части зарубежных ВГМ.Совершенствование практически всех элементов ходовой части зарубежных ВГМв настоящее время происходит естественным эволюционным путем постоянногоулучшения известных конструкций и технологии их изготовления и только вобласти систем подрессоривания наблюдается резкое повышение активностимногих западных фирм в направлении создания гидропневматических, а вперспективе и управляемых систем.Гидропневматическая система подрессоривания на ВГМ впервые была примененав ходовой части английского легкого авиадесантируемого танка «Тетрарх» МК VII…..1938г.) фирмы Виккерс. Однако проблемы, возникшие в связи с низкойнадежностью узлов гидропневматических подвесок (ГПП)2, температурнойнестабильностью применяемых жидкостей, сложностью производства идороговизной, длительное время сдерживали процесс их дальнейшего развития ираспространения.
Вместе с тем преимущества ГПП, обусловленные значительнымулучшением плавности хода за счет нелинейных («прогрессивных») характеристикупругих элементов, экономией внутреннего объема машины, простотойобслуживания и замены подвесок, перспективностью реализации идей управленияколебаниями корпуса, постепенно стали превалировать над недостатками, которыес развитием технологии производства оказались потенциально разрешимыми.Так, основной недостаток ГПП – нагрев азота упругого элементадросселирующим маслом амортизатора, приводящий к увеличению жесткостиподвесок, клиренса машины и ухудшению плавности хода – устраним путемразделения упругой и демпфирующей полостей («Кадиллак Гейдж») илиприменения автономных систем охлаждения (SAMM). Другой недостаток,заключающийся в трудностях обеспечения герметичности между маслом и азотом2Следует иметь в виду, что термин «гидропневматическая подвеска (ГПП)» не совсем правильно отражает сущностьбольшинства применяемых в настоящее время и рассматриваемых устройств, в которых используются упругиеэнергоаккумулирующие свойства сжимающегося газа и демпфирующие энергопоглощающие свойства, прокачиваемойчерзе узкие отверстия жидкости.
Так как по определению система подрессоривания – это совокупность подвески,демпферов и ограничителей, а подвеска включает упругие элементы, на которых подвешен корпус гусеничной машины,то уместнее было бы говорить о «гидропневматической системе подрессоривания» и «пневматических подвесках». Вданном пособии используется термин «гидропневматическая подвеска» (в смысле «пневматическая»), учитывая егоширокое использование в современной технической литературе, но это только дань сложившимся традициям.Гидропневматическая подвеска конструктивно возможна, если принцип работы упругого элемента будет основан насжимании как жидкости.
Так и газа. Однако такие подвески еще не распространены.547(пористость разделительной мембраны или «риски» на цилиндропоршневыхповерхностях), устраняется подбором материалов уплотнений.«Возрождение» гидропневматических систем подрессоривания началось в 1957году, когда фирма «Frieseke und Hoepfner Erlagen» (ФРГ) опубликовала описаниеизобретения на свою подвеску «Хидроп-Федер». Эта подвеска была испытана назападногерманском танке КР-70 и сравнивалась с моделью 2812 американскойфирмы «Нэшнл Уотерлифт», установленной на танке МВТ-70.
Эти системы небыли внедрены, поскольку в то время не могла быть решена проблема нагреваупругих элементов. Вместе с тем гидропневматические системы подрессориваниявсе же были установлены на шведском танке «S» в 1967 году и японском «74» в1973 году, а после почти 20-летнего периода изучения опыта на двух новыхсерийных танках Запада – «Челленджер» (Великобритания) и «Леклерк» (Франция).Моноцилиндровая ГПП для танка «Челленджер» (см.
рис. 9) создана фирмой«Лазер Энжиниринг Дивелопмент Лимитед» совместно с фирмой «Роял ОрднансЛидс» и танковым НИЦ «Милитари Виклэ Экспериментал Истэблишмент»(MVEE).Рычаг этой подвески передает вертикальные усилия от опорного катка напоршень, который перемещается в цилиндре ГПП. Сжимаемое масло перетекает изпервой во вторую камеру через дросселирующее устройство 6. Дроссель сфильтрующим элементом масла обеспечивает амортизацию. Во второй камеремасло сжимает азотный аккумулятор через поршневой разделитель 5. За счетсжатия газа обеспечивается упругость. Максимальное давление – около 800 кгс/см².Гидропневматическая подвеска SHB3 танка «Леклерк» была разработана фирмойSAMM.
Подвеска двухцилиндровой конструкции (см. рис. 11), в которой осьрычага подвески приводит в действие два оппозитных силовых поршня. Подвескаимеет массу 250 кг, номинальное давление 900 кгс/см² и рассчитана на работу вдиапазоне температур окружающей среды от -40ºС до +50ºС.У ряда разработчиков в ГПП вышли из стадии исследовательских разработок и ихначинают предлагать на рынке сбыта. Командование армий многих стран серьезнодумает о том, чтобы установить их на танках 90-х годов. Такая эволюцияобусловливается еще и тем, что с разработкой лопастных амортизаторов возникаетстолько же проблем. Сколько и при разработке ГПП.Кроме упоминавшихся, существует еще несколько фирм разработчиков ГПП,ориентированных на бронетанковую технику.Американская фирма «Кадиллак Гейдж», специализирующаяся на разработкегидроприводов башен.
Недавно переориентировала свою деятельность наразработку подвесок, встроенных в балансир, за счет пополнения своего штатаспециалистами фирмы «Нэшнл Уотерлифт». В противоположность другим ГППданной фирмы содержат отдельно упругие и демпфирующие элементы, что сводитк минимуму передачу к газу тепла, генерируемого при демпфировании, иуменьшает расширение последнего. Не менее интересной особенностью даннойподвески является то, что усилия демпфирования значительно ниже при высокихскоростях, чем при низких. При более высоких скоростях рассеивается меньшетепла, а усилия, передающиеся на корпус в моменты ударов о препятствия навысоких скоростях движения машины, являются меньшими, чем при установке548обычных гидравлических амортизаторов. Следует отметить, что при установке натанке MI ГПП рассматриваемой конструкции вместо торсионной достигаетсяэкономия по массе около 1000 кг, и высвобождается забронированный объем 0,3 м³.В рамках программы разработки французского перспективного танка «Леклерк»французская фирма МАI конкурировала с фирмой «SAMM» в разработке опытногообразца ГПП.
В подвеске фирмы МI предусмотрены разделение масла и азота припомощи поршня и система охлаждения масла.Отделение «Дженерал Продактс» представляет серию ГПП, получившихобозначение HSS (Hydropneumatic Suspension System). Эта фирма выделилась изфирмы «Нэшнл Уотерлифт» - одной из старейших в области производства ГПП.Модель HSS 2866 была разработана для танков М48 и М60. На сравнительныхиспытаниях в одних и тех же условиях серийный танк М60АI с ГПП показалсреднюю скорость 38.5 км/ч. Подвеска модели 2869 предложена для модернизациитанков «Центурион». Она была принята для установки на иорданских танках«Центурион»-293», получивших название «Tarig».В ближайшее время возможно появление на серийных танках и БМПуправляемых систем подрессоривания. Принципиально управление может бытьреализовано двумя путями:- регулированием характеристик упругих или (и) демпфирующих элементов дляизменения величин частот «собственных» колебаний корпуса (частот, при которыхнаблюдаются максимумы амплитудно-частотных характеристик колебательнойсистемы «корпуса-устройства» его подрессоривания»).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
