Стрелков А.Г. - Конструкция быстроходных гусеничных машин (учебное пособие) (1053687), страница 94
Текст из файла (страница 94)
От осевого смещения балансир удерживаетсястопорной планкой 3, прикрепленной болтами к кронштейну балансира и входящейсвоим концом в паз головки балансира. Между стопорной планкой 3 и кронштейномбалансира устанавливаются регулировочные прокладки 4 для выставки опорныхкатков по колее. Балансиры первого, пятого и шестого катков отличаются отостальных балансиров тем, что имеют увеличенные по диаметрам стержни и осибалансиров ввиду относительно большей нагруженности этих узлов подвески придвижении машины по неровностям пути. К этим же балансирам привареныпроушины, в которых закрепляются шипы для соединения балансиров с рычагамигидравлических амортизаторов. Для взаимодействия с пружинными упорами ксоответствующим балансирам приварены упорные планки.
Балансиры первого,второго, пятого и шестого катков имеют проушины для установки приспособленийиз ЗИПа, с помощью которых ликвидируется упругое действие подвески приспециальных транспортировках машины. Балансиры вторых опорных катковвзаимозаменяемы по бортам машины.Торсионные валы - заневоленные, в связи с чем по бортам машины ониустанавливаются по меткам на головках торсионов Пр и "Л" или посоответствующим этим меткам цветам окраски торсионов; голубому и желтому.На машинах первых выпусков торсионы первого, пятого и шестого опорныхкатков выполнены со стержнями увеличенного диаметра, на машинах последующихвыпусков диаметральные размеры всех торсионов подвески одинаковы.Пружинные упоры, ограничивающие вертикальные перемещения балансиров сопорными катками, предохраняют детали ходовой части от перегрузок.
Упорыустановлены для балансиров первого, третьего, четвертого и шестого катков с каждого борта машины и для балансира пятого левого катка. По своему устройству иработе упоры подобны пружинным упорам в подвеске танка ПТ-76Б.Гидравлические амортизаторы рычажно-поршневой конструкции, двустороннегодействия.Амортизаторы устанавливаются в узлах подвески двух первых, шестого правого ипятого левого опорных катков. Корпус каждого амортизатора крепитcя болтами квнутренней стороне борта машины, а рычаг амортизатора, расположенный снаружикорпуса машины, соединяется шарнирно с балансиром с помощью промежуточнойтяги (серьги) и двух пальцев.
Амортизаторы делятся на правые и левые, и всоответствии с этим, на их корпусах имеются метки "Пр" или "Лев". Амортизатор(рис.3) состоит из следующих основных частей: корпуса 2 с крышками 1 и 8,поршня 3, кулачкового валика 5, рычага 6, клапанов 16 и 17 прямого кода, клапана11 обратного хода и двух компенсационных клапанов 19 и 20. В качестве рабочейжидкости применяется веретенное масло АУ с присадкой ЗИЛ-2 в количестве 2%веса масла. Количество жидкости, заправляемой в один амортизатор, составляет800-870 г.Принципиальная конструктивно-гидравлическая схема и конструкция основныхузлов данного амортизатора подобен соответствующим элементам гидравлическихамортизаторов танка ПТ-76Б.Отличительным особенностями является:- расположение клапанов прямого и обратного ходов непосредственно в поршнеамортизатора:- наличиедвухступенчатогоклапанепрямогохода.Клапан прямого хода состоит из пробки-гнезда 13, клапана 16 первой ступени спружиной 14 и клапана 7 второй ступени с пружиной 15.498Рис.3 Гидравлический амортизатор:1,8-крышки цилиндра амортизатора;2-корпус амортизатора;3-поршень;4,7-заправочныеотверстия;5-кулачковый валик;6-рычаг амортизатора; 9 – упоры; 10,18 — пробка - гнездо клапана;11-клапан обратного хода;12-пружина клапана;13-направляющий стержень клапана;14,18пружины клапанов первой и второй ступеней;16,17 - клапаны первой и второй ступеней прямогохода;19,20- компенсационные клапаны; 21-пробка;22-постоянное проходное сечение; 23,24 и 25 направляющий стержень, пружина и клапанах прямого.Работает амортизатор следующим образом.
При прямом ходе (ходе опорногокатка вверх к корпусу машины) в случае, когда скорость перемещения поршнянебольшая, под давлением жидкости в камере А прямого хода открывается толькоклапан 16 первой ступени, преодолевая сопротивление относительно более слабойпружины 14. При этом клапан 17 второй ступени с более сильной пружинойостается закрытым. Через открытый клапан 16 первой ступени рабочая жидкость499поступает по каналу А в камеру Б обратного хода.В случае же повышенной скорости перемещения корпуса при прямом ходе за счетвозникающего более высокого давления жидкости в камере А открывается клапан17 второй ступени, и жидкость поступает В камеру Б одновременно через обаклапана. Это обеспечивает ограничение максимальных давлений жидкости вамортизаторе и, следовательно, повышает надежность его работы, одновременнопредотвращая передачу на корпус машины сильных толчков и ударов со стороныамортизатора.При обратном ходе амортизатор работает так же, как и амортизаторы танка ПТ76Б при данном ходе.Утечка жидкости из рабочих камер А и Б в компенсационную камеру В череззазоры между поршнем и стенками цилиндра в корпусе амортизаторакомпенсируется поочередной работой компенсационных клапанов 19 и 20.На машинах более поздних выпусков установлены гидравлические амортизаторыс измененной конструкцией клапанных устройств.
Отличия в конструкциизаключаются в том, что:- вместо двухступенчатого клапана прямого хода устанавливается обычныйодноступенчатый клапан 25 прямого хода с одной пружиной 24;- клапан 11 обратного хода заменен пробкой 21 с постоянным проходнымсечением 22.Отличия в работе состоят в том, что при прямом ходе с малыми скоростямиперемещения поршня жидкость из камеры А перетекает только через постоянноеоткрытое сечение 22 ( отверстие), а при повышенных скоростях поршня - через этосечение и одновременно через открывающийся в данном режиме клапан прямогохода 25. При обратном же ходе поршня во всех режимах работы жидкость изкамеры Б в камеру А поступает только через постоянное проходное сечение 22(отверстие).
Эти изменения упростили конструкцию амортизатора и в то же времясохранили эффективность его действия. Отсутствие ограничительного клапанаобратного хода допустимо потому, что сила сопротивления любого амортизаторапри обратном ходе ограничивается на уровне тех максимальных сил, которыесоздаются упругими элементами подвески (торсионом и пружинным упором).Приэксплуатацииамортизаторыдозаправляютсяверетенныммаслом АУ.5002.2.4 Ходовая часть ДТХодовая частьХодовая часть состоит из гусеничного движителя и подвески.Гусеничный движитель состоит из четырех гусениц, четырех ведущих колес,четырех направляющих колес с механизмами натяжения гусениц и восемнадцатиопорных катков.Гусеница состоит из двух параллельных резинотканевых лент, соединенныхмежду собой стыковыми 1 (рис.
1) и промежуточными 2 поперечинами.501Рис. 1. Гусеница:1-стыковая поперечина;2-промежуточная поперечина;3- накладка;4-элемент;5-секция;6-болт;7шайба; 8-гайкаКаждая лента гусеницы первого звена состоит из четырех одношаговыхэлементов 4 и одиннадцати пятишаговых секций 5, гусеницы второго звена —изпяти элементов и тринадцати секций. Элементы служат для регулировки длиныобвода и ставятся равномерно по длине обвода (через две-три секции 5).Каждая промежуточная поперечина 2 крепится к ленте гусеницы болтами 6 сгайками 8 и шайбами 7.
Каждая стыковая поперечина 1 крепится к ленте гусеницыболтами 6 с гайками 8 и двумя накладками 3. Для предотвращения отворачиваниягаек 8 болты 6 приварены к ним в двух точках. Поперечины 1 и 2 штампованные сприваренными гребнями и опорными планками. К опорным планкам привареныпрутки из сормайта, служащие грунтозацепами.Элемент (секция) представляет собой вулканизированный пакет, состоящий издесяти слоев анидной ткани с двухсторонними резиновыми прокладками и наборатонких стальных планок (по восемь штук) в местах крепления поперечин. Снаружиэлемент (секция) имеет резиновую обкладку для защиты от повреждений.Ведущие колеса установлены по бортам в передней части звеньев транспортера.Ведущее колесо состоит из сварной ступицы 1 (рис.2) с направляющими дисками12 и опорным ободом 13, съемного опорного обода 9, сцентрированного конусом нафланце ступицы 1 и закрепленного на нем девятью болтами 10 с гайками ишайбами, шестнадцати сборных роликов и двух металлических роликов 11, попарнозакрепленных болтами 3 на конических концах осей 4, вращающихся втекстолитовых втулках.502Рис.
2. Ведущее колесо:1-ступица;2-резиновое кольцо сборного ролика;3-болт;4-ось ролика;5-втулка;6-пружинноекольцо;7-кольцо;8-манжета;9-съемный опорныйобод;10-болт с гайкойи шайбой;11металлический ролик; 12-направляющийдиск;13- несъемный опорный ободНаправляющие диски предназначены для ограничения перемещения гусеницы впоперечном направлении. Опорные ободья служат для поддержания гусеницы наведущем колесе.
Для обеспечения монтажа и демонтажа осей роликов наружныйопорный обод выполнен съемным. Ролики служат для передачи тягового усилия нагусеницу. Сборные ролики благодаря упругому сжатию резинового кольцапозволяют находиться в зацеплении одновременно четырем-пяти парам роликов.Пара стальных роликов одновременно служит для скалывания льда, намерзшего нагребнях поперечин гусениц. Сборный ролик состоит из резинового кольца 2,надетого на втулку 5, зажатого кольцом 7 и застопоренного пружинным кольцом 6.Ось 4 ролика уплотнена двумя парами манжет 8.Направляющие колеса с механизмами натяжения расположены по бортам вкормовых частях звеньев транспортеров.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
