Стрелков А.Г. - Конструкция быстроходных гусеничных машин (учебное пособие) (1053687), страница 47
Текст из файла (страница 47)
п. д. МПП третьей группы. НедостаткиМПП состоят в большом числе фрикционных устройств и сложности конструкцииузла планетарного редуктора; в трудности плавного регулирования радиусаповорота поочередным воздействием на три управляемых фрикционных устройства(опорный тормоз, фрикцион поворота и остановочный тормоз).236Рис.
2. Механизм поворота танка Т-V.1, 6-эпициклы; 2,5- опоры вала эпициклов и ведомой конической шестерни основного привода;3-ведомая коническая шестерня; 4-центрирующее кольцо эпициклов; 7-опорный фланец; 8водило; 9-рычажно-винтовой механизм включения фрикциона поворота; 10, 16-подшипники блокашестерен; 11,12-подшипники водила; 13-гайка эпициклов; 14-солнечная шестерня; 15подшипники взаимной центровки шестерен; 17-ведомая шестерня дополнительного привода; 18корпус опорного тормоза; 19, 26-ведущие шестерни дополнительного привода; 20-картермеханизма поворота; 21, 24-шлицевые валики; 22-труба конической шестерни; 23-ведомаяконическая шестерня дополнительного привода; 25, 27- подшипники цилиндрической шестерни;28-колодочный опорный тормоз; 29 - металлокерамическая накладка фрикциона.МПП второй группы второго типа применяется на отечественном легкомартиллерийском тягаче АТЛ.
В общем картере механизма передач и поворота (рис.3) размещаются двухвальная коробка передач на пять ступеней, два суммирующихпланетарных ряда механизма поворота и детали дополнительного привода.Фрикцион-ные устройства механизма поворота (фрикционы Ф и тормоза поворотаТ) для уменьшения их силовой нагрузки вынесены на разветвляющий вал. Барабаныостановочных тормозов То закреплены на валах бортовых передач. Вращениесолнечных и эпициклических шестерен при включении обоих фрикционовпроисходит в одном направлении, что и является показателем разветвления потокамощности двигателя между коробкой передач и дополнительным приводом.237Рис.3. Кинематическая схема МПП второй группы второго типа (легкий арттягачАТЛ)Механизм обеспечивает устойчивое прямолинейное движение машины привключении обоих фрикционов Ф.
Кратковременное увеличение силы тяги на всехпередачах, кроме первой и передачи заднего хода, возможно при одновременномвыключении фрикционов Ф и затяжке обоих тормозов поворота Т. На первойпередаче вал эпициклов в данной схеме блокируется с картером, поэтому затяжкатормозов поворота вызовет остановку машины. При включении в коробке передачпередачи заднего хода меняется направление вращения только эпициклическихшестерен.
Вращение солнечных и эпициклических шестерен в разных направленияхсвидетельствует о циркуляции потока мощности внутри механизма и значительнойперегрузке шестерен передачи заднего хода. Остановка солнечных шестеренвызовет не уменьшение, а увеличение скорости заднего хода.Для поворота машины со вторым расчетным радиусом выключается фрикцион изатягивается тормоз поворота отстающего борта. Остановка солнечной шестерни состороны отстающей гусеницы уменьшает скорость последней, а так как сзабегающей стороны никаких изменений в передаче мощности не произошло, то искорость этой гусеницы остается неизменной, что характерно для механизмовповорота второго типа.
Здесь расчетный радиус поворота также увеличивается сповышением номера ступени коробки передач. Поворот с радиусом R=Bдостигается затяжкой остано-вочного тормоза Tо, а на первой передаче - тормозаповорота Т. Таким образом, последовательность использования трех фрикционныхэлементов Ф, Т и То подобна управлению двухступенчатым планетарныммеханизмом поворота танков Т-54, ИС-3.
Неустойчивый поворот с радиусом R=B/2происходит при нейтрали коробки передач и включении одного тормоза поворотаТ аналогично повороту танка Т-VI.238К преимуществам рассмотренного МПП относятся: возможность получениязамедленной передачи на всех ступенях коробки передач (кроме первой) безциркуляции мощности; первая передача получается торможением вала эпицикловбез специальных шестерен в коробке передач; шестерни остальных ступенейработают в благоприятных условиях, передавая лишь часть мощности двигателя.Недостаток заключается в сужении диапазона трансмиссии по сравнению сдиапазоном коробки передач, что в данной конструкции частично компенсируетсябольшим передаточным числом первой однопоточной передачи. Трансмиссии АТЛприсущи и другие недостатки предыдущего МПП танка Т-V, характерные для всехМПП второго типа.239Трансмиссия МТ-ЛбуНазначение и общее устройство МТ-ЛбуОбщие виды изделия приведены на рис.
1-3. Изделие состоит из следующихосновных частей: корпуса, силовой установки, силовой передачи (трансмиссии),ходовой части, электрооборудования, пневматической системы, оборудования иЗИП.Корпус 2 (рис.3) изделия разделен перегородками, панелями и полками на трансмиссионный отсек, отделение управления, отсек двигателя и кормовое отделение.Силовая установка состоит из двигателя 6 ЯМЗ-238Н и его систем: охлаждения,подогрева, смазки, питания топливом, питания воздухом, пуска и системы выпускаотработавших газов.Силовая передача (трансмиссия) состоит из сцепления20 (рис.2), промежуточногоредуктора 22, центрального карданного вала 23, главной передачи 30, зубчатыхкарданных валов, бортовых передач, тормозов 31 и управления механизмами240поворота и тормозами.Ходовая часть изделия состоит из гусеничного движителя и подвески.Гусеничный движитель состоит из двух ведущих колес 29, двух направляющихколес 13 с натяжными устройствами, двух гусениц 15 и четырнадцати опорныхкатков 14.Подвеска состоит из четырнадцати балансиров, четырнадцати торсионов, четырехупоров и четырех гидроамортизаторов.241Рис.2 Общий вид МТ-Лбу (продольный разрез ):1-фара-прожектор; 2 - переговорное устройство;3-место для установки прибора ГО-27; 4- рычаг управления главнойпередачей; 5-выпускной патрубок отработавших газов;6-воздухоочиститель системы питания двигателя воздухом;7маслянный радиатор системы смазки;8-привод генератора;9-ограждение двигателя;10-топливныйбак системы питаниядвигателя топливом;11-кормовая решетка;12-кингстон;13-направляющее колесо;14-опорный каток;15-гусеница;16-балансирповески;17-кожух радиатора;18-вентилятор системы охлаждения;19-котел подогревателя системы подогрева;20сцепление;21-насос водооткачивающей системы;22-промежуточный редуктор;23-центральный карданный вал;24-баллон;25аккумуляторная батарея;26-полик;27-тормозной кран;28-тормозная камера;29-ведущее колесо;30-главная передача;31тормоза;32-педаль управления двигателем;33-щиток с контрольно-измерительными приборами.242Рис.
3. Общий вид МТ-Лбу (в плане):1-система освещения и световой сигнализации; 2 – корпус; 3- полик; 4,5 и 8-панели ограждения двигателя ;6-двигатель;7-котел подогревателя системы обогрева; 9 - кормовая решетка (оборудование для плава); 10- компрессор; 11фильтровентиляционная установка; 12 - рычаг управления механизмами поворота и тормозами243Рис. 4. Отделение управления:1-фильтровентиляционная установка; 2-реле-регулятор;3- фильтр радиопомех; 4 и 20- плафоны; 5левый щиток; 6, 8, 10, 11, 15 и 19-смотровые приборы; 7- блок питания прибора ТВН-2Б; 9-щитокнагнетателя;12 -щиток приборов механика водителя, 13-вентилятор обдува механика-водителя; 14дифманометр-тягонапоромер;16-выключательфары-прожектора;17-лобовоестекло;18стеклоочиститель; 21- рукоятка; 22- установка для размещения прибора ГО-27; 23-щиток; 24-аппаратА-1; 25, 26 35 и 37-сиденья для экипажа; 27-рукоятка управления фарой-прожектором; 28-рукояткауправления ручной подачи топлива; 29- щиток отопителя; 30-карман сиденья; 31-педаль подачитоплива; 32-рычаг переключения передач; 33-педаль тормоза; 34-педаль сцепления; 36-рычагиуправления; 38-корпус прибора ТНПО-170А; 39- выключатель батарей; 40- редуктор.244Рис.5.
Кинематическая схема силовой передачи:1-ведущее колесо; 2 и 11-бортовые передачи; 3-остановочные тормоза; 4 и 10-зубчатыекарданные валики; 5-ведомая шестерня фрикциона; 6-солнечная шестерня; 7- муфта включенияпервой и второй передач;8-неподвижная муфта; 9-главный вал; 12-фрикционы механизмовповорота; 13-тормоза механизмов поворота; 14-передаточный вал; 15-конические ведущая иведомая шестерни;16-первичный вал;17-центральный карданный вал; 18-вал промежуточногоредуктора; 19-промежуточный редуктор; 20-двигатель;21-сцепление;22-ведущаяшестерняфрикциона; 23-водило.Силовая передачаСиловая передача (трансмиссия) служит для передачи крутящего момента отдвигателя к ведущим колесам изделия.Силовая передача состоит из сцепления, промежуточного редуктора,центрального карданного вала, главной передачи, зубчатых карданных валов ибортовых передач.Кинематическая схема силовой передачи приведена на рис.
5.СцеплениеНазначение и устройство сцепления. Сцепление служит:для отключения двигателя от главной передачи во время переключенияпередач, при резком торможении изделия и при пуске двигателя;для плавной передачи нагрузки на двигатель при трогании с места изделия;для предохранения деталей двигателя и силовой передачи от поломок при резкомизменении частоты вращения коленчатого вала двигателя или при резкомизменении нагрузок на ведущих колесах гусеничных движителей.Сцепление - двухдисковое, сухое, фрикционного типа с периферийным расположением нажимных цилиндрических пружин.Ведущая часть сцепления состоит из маховика 7 (рис.6), кожуха 21, нажимного245диска 18, ведущего среднего диска 8, двадцати восьми пружин 20 и деталейкрепления.
Кожух в сборе с нажимным диском и средний ведущий диск устанавливаются на маховике; при этом кожух крепится к маховику шестнадцатью болтами19, а нажимной и средний ведущие диски связаны с маховиком четырьмя шипами.Ведомая часть сцепления включает два ведомых диска 5 с гасителем крутильныхколебаний, установленных на шлицы вала 11 промежуточного редуктора. Гасительсостоит из диска 15, двух фрикционных колец 14 и шести пружин 10. Диски 5 и 15соединены тремя специальными заклепками 17. Фрикционные кольца,расположенные между фланцем ступицы и дисками 5 и 15, зажаты с помощьюдвенадцати тарельчатых пружин 16, стянутых шестью специальными болтами 13 игайками. Пружины 10 установлены в прямоугольных окнах дисков 5, 15 и фланцаступицы 12 с предварительным натягом.При возникновении крутильных колебаний ведомый диск 5 и диск 15 гасителямогут смещаться на небольшой угол относительно фланца ступицы 12 ведомогодиска.
Между поверхностями дисков и фрикционных колец возникает трение,гасящее колебания. Величину трения регулируют при сборке затяжкой гаек,сжимающих тарельчатые пружины 16 до упора в буртик на болтах 13. Гайкификсируются развальцовкой выступающей части болтов.Механизм выключения сцепления состоит из валика 23 с рычагом, вилки 24,муфты 22 с упорным подшипником 26, упорного кольца 25, четырех оттяжныхрычагов 9, четырех вилок 28, регулировочных гаек 3, четырех отжимных пружин 6 ичетырех регулировочных болтов 4 с контргайками.Под усилием предварительного сжатия пружин 20 сцепление постоянновключено, т.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
