Диссертация (1015837), страница 20
Текст из файла (страница 20)
Н. Андрианова;под ред. М. М. Богуславского. М. : Прогресс, 1982. С. 337–338.156Glaister W. J., Murphy R., Chan M., Dunne E. and ors. Lex situs after Blue Sky: is theCape Town Convention the solution? // Cape Town Convention Journal 2013 (September) P. 7.102155но лишь отчасти, поскольку при финансировании сделок с авиационнымоборудованиемстороны зачастую приобретают не только воздушные суда(правовой статус которых позволяет относить их либо к недвижимости, либок особым видам движимого имущества), но и авиационные двигатели,являющиеся движимым имуществом.Наиболеепоказательнопроблемыпримененияпринципаместонахождения вещи, а также трансграничного движения обеспечительныхправпродемонстрировалонедавнееделорассмотренноеBlueSky,Апелляционным судом Англии157.Группа компаний BalliGroupplc через контролируемые ею английскиекомпании (BlueSky 1-3) приобрела три воздушных судна Боинг-747, передавих в аренду армянской компании BlueAirwaysLLC, которая, в свою очередь,отфрахтовалаихиранскойкомпанииMahanAirways.ДалееPKAirfinanceUKinc.
согласилась предоставить группе компаний Balliкредит для приобретения еще трех воздушных судов. Возврат кредитаобеспечивался компаниями BlueSky 2 и BlueSky 3 путем создания ипотеки поанглийскому праву в отношении двух воздушных судов. На моментзаключения соглашения об ипотеке одно из воздушных судов былозарегистрировановреестревоздушныхсудовАрмении,однакоместонахождение судна сторонами оспаривалось.
Второе судно быловнесено в английский реестр и на период создания ипотеки находилось натерриторииНидерландов.БюропромышленностиибезопасностиМинистерства торговли США инициировало расследование в связи спередачей компаниями BlueSky1-3 воздушных судов в аренду компанииBlueAirways, приведшей в итоге к установлению контроля над судамииранской компанией. В свою очередьMahanAirways, намереваясь передатьправовой титул на первое воздушное судно BlueSkyAviationCo. FZE (FZE),зарегистрировала судно в иранском реестре после его дерегистрации изреестра Армении. Компании группы Balli, BlueSky и PK подали иск в157Blue Sky One Ltd & ors v Mahan Air and anor.103английский суд против компаний Mahan и FZE, требуя возврата первоговоздушного судна, возмещения убытков и установления контроля надоставшимися судамидля PK.С целью разрешения иска компании PK суду требовалось определитьдействительностьипотекивотношениикаждогоотдельновзятоговоздушного судна.Как уже упоминалось, данный спор затрагивает вопросы вещных прав, некасаясь при этом обязательственных отношений сторон, поэтому выбранноесторонами применимое право во внимание не принималось.
Суд подтвердилприменение права страны местонахождения имущества, отказавшисьприбегнутькиспользованиюколлизионныхнормкомпетентногоправопорядка, то есть норм права места регистрации судна.Применительно к ипотеке одного из воздушных судов суд счелнеобходимым применение права Нидерландов. Поскольку подразумевалосьприменение исключительно материальных норм, суд постановил, что вслучаепримененияправаНидерландовипотекабудетпризнананедействительной.
При этом созданная ипотека в отношении воздушногосудна была признана недействительной, даже несмотря на то, что английскийсуд принял во внимание и тот факт, что суд Нидерландов применил быанглийское право в качестве права страны регистрации воздушного судна,что, в свою очередь, означало бы действительность созданной ипотеки.Отказываясь применять коллизионную привязку места регистрациивоздушного судна, английский суд ссылался на отсутствие в Англиисоответствующей правоприменительной практики, равно как и должногоосвещения в доктрине158.
Более того, отказав в применении lexsitus к судам,находящимся над открытым морем или нейтральной территорией, суд неодобрил и применение права места регистрации. Эта неопределенность158Blue Sky One Ltd & ors v Mahan Air and anor.[2010] EWHC 631 (Comm) [133–135].URL : http://www.bailii.org/ew/cases/EWHC/Comm/2010/631.html (дата обращения 03.02.2014).104может пагубным образом отразиться на деятельности сторон, посколькузачастую возникновение или изменение вещных прав на воздушные судапроисходит в момент, когда судно находится в международном воздушномпространстве, вне юрисдикции какого-либо государства.В отношении иного воздушного судна, чье местоположение на моментзаключения соглашения об ипотеке не было установлено, суд постановил,что в отсутствие каких-либо доказательств или иного применимого праваправо на воздушное судно определяется в соответствии с английскимзаконом.
Причины такого решения названы не были.Решение по делу BlueSky привело к серьезной озабоченности участниковобеспечительных сделок, подчиненных английскому праву. Стороны,финансирующие обеспечительные сделки с подвижным оборудованием,подчиняя свои отношения английскому праву, а также принимая во вниманиедлительный срок действия обеспечительной сделки и сопутствующие риски,рассчитывают на статус обеспеченного кредитора. В результате сторонысделоквынужденыпредприниматьдополнительныешаги,чтобыудостовериться в действительности английской ипотеки. Последствияприменения lexsitus требуют нахождения воздушного судна на территорииАнглии на момент заключения сделки.
Однако такие меры зачастуюкоммерчески не оправданны.И хотя создание ипотеки по английскому праву возможно в случаенахождения воздушного судна на территории иностранного государства,право которого разрешает обеспечение обязательства посредством ипотеки,стороны должны иметь в виду, что содержание прав и обязанностейаналогичного иностранного института может не совпадать с таковыми поанглийскому праву. А отказ от применения обратной отсылки, в своюочередь, лишь усугубляет риски, возникающие при обращении к принципуlexsitus.Таким образом, природа подвижного оборудования, географическоеположение,атакжеособенностифункционированияавиакомпаний,105обусловленные эксплуатационными требованиями, не всегда позволяютпереместить воздушное судно на территорию Англии к моменту созданияипотеки.
В результатевозникновенияправовая неопределенность вотношении сферы применения ипотеки и доступных средств правовойзащиты, что требует особого анализа права государства, где находитсяобъект.Указанных проблем, безусловно, можно было бы избежать, применяякритерий места регистрации воздушного судна, тем более что даннаяколлизионная привязка получила широкое закрепление в том числе и вроссийском праве. Однакоданное делолишнийразподчеркиваетнеобходимость унифицированного регулирования обеспечительных сделок.Так, английский суд, отказываясь применять закон места регистрациивоздушного судна (судно было зарегистрировано в английском реестре),признавал лишь ипотеку по голландскому праву, поскольку именно тамнаходилось воздушное судно. Однако голландский суд, руководствуясьнациональными коллизионными нормами, отсылающими к английскомуправу, мог признать лишь обеспечение, созданное в соответствии санглийским правом.
Если бы голландский суд руководствовался нормамисвоего материального права, то такая ипотека была бы недействительна,поскольку голландское право не допускает создания невладельческихзалогов.На наш взгляд, аналогичные проблемы с признанием ипотеки возниклибы и в случае рассмотрения аналогичных дел в российских судах с участиемроссийских авиакомпаний. Так при применении права страны регистрациивоздушного судна (в данном примере – Англии) российский суд обратилсябы к материальному праву Англии, признавая созданную ипотеку.
Крометого, договорным статутом будет выступать также английское право, какнаиболее тесно связанное с соглашением.Обратная ситуация складывается при рассмотрении дела английскимсудом, применяющим привязку lexreisitae.В случае нахождения воздушного106судна на момент заключения соглашения за пределами Англии, суд можетотказать в признании действительности ипотеки, созданной по английскомуправу, невзирая ни на связь воздушного судна с английской юрисдикцией,которая проявляется в его английской регистрации, ни на тот факт, чтоприменение российских коллизионных норм привело бы к признаниюанглийской ипотеки.Также следует учитывать определенные факторы, влияющие на выборместа регистрации воздушного судна.
Так, российские авиакомпаниипредпочитают регистрировать воздушные суда в иностранных реестрах посоображениям экономии на таможенном оформлении в силу невозможностиобслуживания воздушного судна из-за отсутствия сертифицированныхсервисных центров либо вследствие того, что требование иностраннойрегистрации воздушного судна является одним из условий договора лизинга,согласно которому приобретается воздушное судно.Отличительной особенностью Конвенции является ее стремлениедопустить создание международной гарантии в результате заключениянаиболее широкого перечня обеспечительных сделок.
Однако сфера действияКонвенции расширяется не только благодаря разнообразию обеспечительныхсделок, но и за счет ряда коллизионных привязок.Так, Конвенция применяется в случае, если на момент заключенияобеспечительнойсделкидолжникнаходилсянатерриториидоговаривающегося государства. Под местом нахождения должника следуетпонимать место регистрации компании - должника, место нахожденияуправляющего органа, место нахождения коммерческого предприятия.Дальнейшее расширение сферы применения Конвенции предусматривается вАвиационном протоколе, который подлежит применению независимо отместонахождения должника в случаях, когда вертолет или планер воздушногосудна внесены в реестр воздушных судов одного из Договаривающихсягосударств.107Данные коллизионные нормы носят своеобразный технический характер,определяя лишь применимость Конвенции к конкретной обеспечительнойсделке.Таким образом, даже единообразное коллизионное регулирование невсегда может обеспечить признание и защиту иностранного обеспечения,поскольку часто возникают ситуации, требующие адаптации обеспечения креалиям иностранной правовой системы.§ 2.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
