Диссертация (Международные морские порты-хабы как фактор развития региона Балтийского моря), страница 2

Обосновано, что порты как предприятия морского транспорта, с однойстороны, облегчают условия международной торговли, а с другой способствуют увеличению нагрузки на линейные объекты наземнойтранспортнойинфраструктуры,неблагоприятновоздействуютнаэкологическую обстановку в регионе. Неоднозначное значение влиянияпортов на развитие региона усиливается по мере их участия в глобальныхпроизводственных системах (ГПС). Вследствие формирования и действияцентростремительныхсилпорты,какхозяйствующиесубъекты,характеризуются привлекательным местоположением для размещенияпроизводственных мощностей.4.

На основе регрессионного анализа статистических данных показателейоперационнойдеятельностикрупнейшихпортов-хабовЕвропыиэкономики регионов, в которых данные порты расположены, определено,что, как предприятия морского транспорта, порты оказывают значимоевлияние только на уровень ВРП. Вместе с тем, обнаружено, что оченьвесомый вклад в показатель развития порта как территории вносит8промышленность – производственные предприятия, расположенные вадминистративных границах рассмотренных портов.5. На данный момент в регионе Балтийского моря критериям порта-хабаотвечают три порта – порт Гамбург, порт Гданьск и Большой порт СанктПетербург.

Перспективы формирования в качестве узлового порта имеетпорт Гётеборг: при специализации на обработке транзитных грузов иросте общего грузооборота порт станет «входными воротами» дляскандинавских грузов.6. В силу современных особенностей развития мирового хозяйства, наличиякачественнойлогистическойинфраструктурыистатусаособыхэкономических зон порты-хабы региона Балтийского моря являютсяпотенциальнымиочагамиэкономическогоразвитияПоморскоговоеводства (республика Польша) и г. Санкт-Петербург (РоссийскаяФедерация).

Тем не менее, в связи с тем, что экономически РБМнеоднороден и характеризуется «очаговым» уровнем интеграции ивнутрирегиональной торговли, нет оснований полагать, что порты-хабыокажут влияние на развитие РБМ в целом.Теоретическаяипрактическаязначимостьдиссертационногоисследования. Теоретическая значимость работы состоит в дополнении иобобщении научных знаний о сущности портов-хабов, выводы и предложениядиссертационного исследования могут быть использованы для дальнейшегоразвитияконцепцииконтейнерногогрузораспределенияиглобальныхтранспортных систем. Практическая значимость настоящего исследованиязаключается в возможности использования результатов исследования:1. Впрограммахсоциально-экономическогоразвитиярегионовианалитических работ, в том числе по заказу исполнительных органовгосударственной власти;2.

Приопределенииперспективныхпроектовприграничного и международного сотрудничества;врамкахпрограмм93. В принятии инвестиционных решений как национальными, так итранснациональными компаниями;4. В формировании научных статей, учебных пособий и монографий, атакже специальных курсов в высших учебных заведениях.Апробациярезультатовисследования.Основныерезультатыдиссертации представлены на научных и практических конференциях:1. IIIежегоднаяконференция«ТранспортнаяинфраструктураСанкт-Петербурга и Ленинградской области» 08 ноября 2016 г.2. XX конференция молодых ученых-экономистов «Наука молодая»22 апреля 2015 г.3. IIежегоднаяконференция«ТранспортнаяинфраструктураСанкт-Петербурга и Ленинградской области» 19 ноября 2015 г.4.

XXI конференция молодых ученых-экономистов «Предпринимательствои реформы в России» 11 ноября 2015 г.5. Весенняя конференция молодых ученых-экономистов «Интеграционныепроцессы: влияние на экономическое развитие» 19 апреля 2013 г.Сборники тезисов научных конференций опубликованы и включены вРИНЦ (3 тезиса).Публикации. Результаты исследования отражены в 7 публикациях, в томчисле в 3 статьях, опубликованных в научных изданиях, рекомендованныхВАК:Гапочка,А.ЛенинградскойА.Контейнерныетерминалыобласти:конкурентоспособности/ А.А. Гапочка,Санкт-ПетербургаинструментыиповышенияС.В.

Никулина //Логистика. -2016. № 9 (118). - с. 22-27.Гапочка, А. А. Перспективы создания российских портов-хабов в регионеБалтийского моря / А.А. Гапочка // Логистика. - 2015. - № 8 (105). - с. 4045.Гапочка, А.А. Порт-хаб как элемент транспортной системы: роль изначение / А.А. Гапочка // Логистика. - 2016. - № 9 (119). - с. 29-36.10Статья «Перспективы создания российских портов-хабов в регионеБалтийского моря» по запросу редакции была переведена для публикации ванглоязычной версии журнала «Логистика» (Gapochka A.

Prospects of RussianHub Ports Formation in the Baltic Sea Region / A. Gapochka // Russian LogisticsJournal - 2016 (2) - pp. 22-26).Структура работы. Структура диссертации определена поставленнойцелью и задачами исследования. Работа состоит введения, трех глав,заключения, четырех приложений. Список литературы состоит из 153наименований, том числе 75 источников на английском и немецком языках.Основной текст диссертационного исследования изложен на 154 л., общийобъем работы 177 л.111. ПОРТЫ-ХАБЫ В СИСТЕМЕ МИРОХОЗЯЙСТВЕННЫХ СВЯЗЕЙ1.1Портовое хозяйство как фактор обеспечения международныххозяйственных связей: историко-экономический аспектМировая экономика в своей нынешней структуре сформировалась несразу.Историческиейпредшествовали«миры-экономики»,которыепредставляли собой экономически автономные регионы планеты, способныеобеспечить большую часть собственных потребностей, такие, которым ихвнутренние связи придают определенное органическое единство»1.Мир-экономика, по Ф.

Броделю, состоял из трех уровней: узкого центра,второстепенных слаборазвитых областей и крупной внешней периферии.Характеристики общества, технических возможностей, политического уклада,культуры и экономики значительно изменялись при перемещении из однойзоны в другую. Центр мира-экономики объединял в себе все самое передовое исовременное, что существовало на тот момент. Следующий уровень обладалтолько частью таких преимуществ и богатств. Внешняя периферия – третийуровень – представляла собой, напротив, архаичность, неразвитость, ииспользовалась как источник ресурсов для возрастающих потребностей центра.Города, стоявшие в центре миров-экономик, представляли собойторговые образования, устанавливавшие и контролировавшие крупные рынкисбыта.

Такие монополии нередко функционировали изолированно в силуинерционного развития, при этом их лидирующие позиции оспаривались состороны городов-соперников.Важность портов в экономическом развитиитерриторий труднопереоценить. В связи с тем, что морские перевозки в большинстве случаевболее эффективны, чем наземный транспорт, наличие портов способствовалоболее скорому развитию торговли. Морские перевозки и, как следствие, речныеи морские порты, опосредовали связь между развитым центром мираэкономики,1слаборазвитымипериферийнымиобластямиивнешнейБродель Ф. Материальная цивилизация, экономика и капитализм, XV-XVIII вв.

Том 3. Время мира. М., 2007.С. 212периферией, т.е. служили фактором обеспечения мирохозяйственных связейсвоего времени. Выполняя данную роль, порты служили основой роста ипроцветания городов и являлись очагами развития регионов. Покажем это напримере развития морской торговли первых цивилизаций и вплоть до X в.Морская торговля в период XXX в. до н.э. –цивилизацией,получившейразвитиеблагодаряX в. н.э. Первойморскойторговлеприблизительно 3000 до н.э., стала Месопотамия, земля расположенная междуреками Тигр и Евфрат. Месопотамия торговала с Бахрейном и ЗападнойИндией. Среди предметов торговли преобладали масло, медь и слоновая кость.В бассейне этих рек проживало примерно 750 тыс. чел. населения, в 10 разбольше численности населения Северной Европы на тот момент.

Центроммира-экономики стал Вавилон, город который достиг своего расцвета в XVIII в.до н.э. при царе Вавилона Хаммурапи. К этому времени Месопотамия имеларазвитый морской кодекс, который был составной частью свода законовХаммурапи. Морской кодекс определял тарифы перевозки, которые зависелиот перевозимого груза и грузоподъемности судна. Стоимость новых судовопределялась их габаритами, и судоизготовитель обязан был давать гарантию в1 год.

Перевозку необходимо было оплачивать заранее, а торговый агентотвечал за все возникающие расходы.2Городом, вокруг которого сформировался новый мир-экономика, сталТир (современное название Сур), располагавшийся на пересечении торговыхмаршрутов между Востоком и Западом. Из-за низкой плодородности почвылюди становились мореплавателями. Торговая сеть Тира простиралась отМемфиса в Египте через Вавилон до истоков реки Евфрат в 80 км от Багдада.Тир,расположенныймогущественнымвименноцентреэтогоблагодарямаршрута,морскойсталторговле.богатымиФиникийцыпроизводили суда и занимались перевозкой грузов, в основном сельскохозяйственной продукции, металлов, леса и ремесленных изделий. Уже к X в.до н.э. финикийцы контролировали большинство торговых маршрутов в2Stopford M.