Диссертация (Международные морские порты-хабы как фактор развития региона Балтийского моря), страница 28

Немногие фиордыиспользуются как гавани крупных портов. Восновном используются как якорныестоянки.Бухты, относящиеся к категориизатопленных долин, располагающиеся срединизких скалистых берегов, не являющихсяпри этом эстуариями.Эти бухты являются эстуариями нанизменностях, сложенных мягкимипородами, которые лишились ранеевпадавших в них рек. Их глубинынедостаточны для крупных судов(Исключение - Орхус).Сооружаются в устьях судоходных рек,удаленных от моря. Сооружения портаразмещаются по берегу реки в естественныхзатонах или в специально вырытых вберегах ковшах и бассейнах.

Находясь впунктах, где сходятся морские и речныеводные пути, такие порты имеют обширныерайоны экономического тяготения.Недостатками большинства подобныхпортов является мелководье речного устья иПортыГетеборгПорты Норвегии,МурманскПорты побережьяюго-восточнойШвеции и юговосточнойНорвегии:Карлскруна,Норчепинг, Евле,Сундсваль.Балтийскоепобережье Дании иШлезвигаГольштейна. Киль,ОрхусВентспилсЭстуарий – устье реки, подверженное значительным приливно-отливным явлениям, как правило, имеющееворонкообразную форму.1726.7.Порты вдельте реки(устьевой еечасти отместаразветвленияна рукава доморя)Порты вэстуарияхизменчивость судового хода подвоздействием естественного режима реки. Вустьевых портах приходится выполнятьзначительные объемы дноуглубительныхработ для поддержания проходных глубин.Основная проблема таких портовзаключается в том, что естественныйпроцесс отложения осадков продолжаетсянепрерывно.Для них характерно большое значениеприливов, позволяющих судам войти в портпри подъеме сильному влиянию течений.Они достаточно глубоки сами по себе.

Внекоторых из этих гаваней необходимопроведение дноуглубительных работ.Санкт-Петербург,ГданьскГамбургИсточник: Ефимова Е.Г. 2009173Приложение ВРис. 9.1Классификация морских портов региона Балтийского моряКлассификационныйВидыПримерыПриливныеГаврНеприливныеЭйлатЗамерзающиеСанкт-ПетербургпризнакНавигационные условияРольвмеждународном Мировыевнутреннем грузооборотеХарактерииобслуживаемых судовПо видам грузовМеждународныеРостокВнутренниеХолмскполнота Первая группаоказываемых услугТоннажЛос-АнджелесСингапурВторая группаМалагаТретья группаВаниноосадка Распределители грузопотокаРоттердамI классII классМарсельIII классКоткаОбщиеАнтверпенСпециализированныеПриморскИсточник: Никулина С.В. 2011174Приложение ГКонтейнеризация как фактор развития международной торговлиНеобходимоотметить,чтопроцессконтейнеризациигрузовпродолжается с момента начала использования контейнеров на транспорте.Идея была придумана и воплощена в жизнь американским бизнесменом, неимевшего опыта в сфере морского транспорта.

Малькольм МакЛин,изобретатель системы контейнеризации, развивал собственную фирму McLeanTrucking - транспортную компанию, в которой насчитывалось 1 700грузовиков. Продав свой бизнес за 6 млн. долл. США, он решил войти на рынокморских перевозок путем приобретения PanAtlantic Tanker Company, основнымактивом которой были несколько танкеров.

На одном из танкеров быласвободная палуба, и МакЛин решил приспособить ее под размещение 60 35футовых контейнеров. 26 апреля 1956 г. судно, загруженное 58 контейнерами,отправилось из портаНью-ДжерсивХьюстон, ознаменовав первуютранспортировку контейнерных грузов по морю.Себестоимостьупаковкитонныгруза,перевозимогоМакЛином,снизилась до 16 центов, по сравнению с 5,83 долл. у балкерных перевозчиков, иэто был успех. С течением времени другие морские линии такжеприспосабливать свои суда под транспортировку контейнеров, что означало«контейнерную революцию» и образование отрасли морских контейнерныхперевозок.Основным преимуществом контейнеризации стало снижение сталийноговремени, т.к.

разгрузка контейнеров стала происходить автоматизировано.Контейнеризация обусловила развитие интермодальных перевозок, и введениесервиса «от двери до двери».С развитием контейнеризации отрасль стала более консолидированной.Исчезли сотни компаний, работающих на данном рынке,контейнерныхперевозоксталасамойотрасль морскихконцентрированнойвморскомтранспорте.

Исчез трамповый рынок перевозок контейнеризированных грузов,175трамповые операторы переключились на навалочные и наливные грузы.Появился рынок специализированных грузов.Все это – последствия для отрасли морских перевозок. Для мировойэкономики последствия куда более глубокие. До изобретения системыконтейнеризации транспортировка грузов между регионами характеризоваласьнизкой скоростью, дороговизной и высоким риском повреждения либопропажи грузов во время погрузки/выгрузки.

В результате контейнернойреволюции перевозка по морю стала быстрой, надежной и дешевой. Так, кпримеру, размещение 4 000 видеомагнитофонов в 40-футовом контейнере притранспортировке с Дальнего Востока в Европу снизило стоимость доставки до83 центов за единицу в 2004, а шотландского виски, перевозимого из Англии вЯпонию – до 4,7 центов.В основе развития процесса контейнеризации находятся следующиефакторы:1) Естественный рост. Является следствием общего роста мировойэкономики и доходов предприятий и домохозяйств, определяющимрастущий объем спроса на товары и услуги, и соответственно,транспортировку грузов.2) Замещение. Изначально замещение являлось основным фактором,определяющим рост контейнеризации.

Смысл замещения заключаетсяв изменении способа транспортировки имеющегося объема грузов – доизобретения системы контейнеризации все грузы перевозились втрюмах, т.е. это были навалочные грузы. Первыми стали товары,предназначенные для продажи в розничных магазинах - их сталиукомплектовывать для перевозки в контейнеры и постепеннопоказатель достиг значения в 90%. В настоящее время происходитконтейнеризациzнишевыхгрузов,такихкак,например,скоропортящиеся продукция и цветы.3) Косвенные.

Контейнерные перевозки практически всегда былидисбалансированы по направлению: одни страны являются экспорто-176ориентироваными, в структуре торговли других преобладает импорт.Врезультатевэкспорто-ориентированныестраныприходитсядоставлять пустые контейнеры, что увеличивает использованиеконтейнерныхмощностейиодновременноснижаетстоимостьдоставки грузов на невостребованных направлениях.4) Системные.Операционнаядеятельностьглобальныхпроизводственных систем основана на использовании несколькихвидов транспорта при движении грузов по цепочке поставок.Следствием данной характеристики логистической системы сталоформирование промежуточных узловых звеньев, связывающих разныегеографические районы, - портов-хабов.С ростом сети перевозок в 1980-х гг., 1990-х гг.

происходило ускорениеглобализации. Необходимо отметить, что процессы контейнеризации иглобализации тесно связаны между собой. До недавнего времени не былоизвестно, какой вклад внес процесс контейнеризации грузов в развитиемеждународной торговли, так как изобретение Маклина совпало по времени созначительным снижением торговых барьеров в результате европейскойинтеграции и подписанием Генерального соглашения по тарифам и торговле(ГАТТ). Ясность в данный вопрос внесло относительно недавнее исследованиеД.

Бернхофена, З. Эль-Сахи и Р. Кнеллера, в котором факторы влияния наглобализацию разделены93. Исследователи проанализировали объемы взаимнойторговли 22 промышленно-развитых стран (международная торговля типаСевер-Север) и пришли к выводу, что в период 1970-1990 гг. меры по развитиюторговли определили рост торговли между странами на 45%; в тот же периодчленство в ГАТТ обеспечило увеличение объемов торговли между странами на295%.94 Еще 795% роста объема торговли было вызвано процессомконтейнеризации грузов.93Daniel M.

Bernhofen, Zouheir El-Sahli, R. Kneller “Estimating the Effects of the Container Revolution on WorldTrade”, Lund University, 201394Там же. Авторы исходили из предпосылки, что промышленно-развитые страны в большей степенииспользовали преимущества контейнеризации в связи с тем, что первыми создали необходимую177В настоящее время контейнерные перевозки показывают наибольшиетемпы роста по сравнению с другими грузами. С 2000 г.

контейнерныеперевозки возросли в 2,7 раза, навалочные (пять основных навалочных грузов –железная руда, уголь, зерно, бокситы и фосфориты) – в 2,4 раза, наливные(нефть, газ) – в 1,3 раза. Если рассматривать динамику с 1980 г., то рост ещеболее значителен – за счет эффекта низкой базы показатель контейнерныеперевозки выросли в 16 раз, в то время как навалочные и наливные «только» в5,1 и 1,5 раз соответственно.Рис 10.1Международные морские перевозки в период 1980-201480007000600050004000НаливныеНавалочные3000Контейнерные200010000Источник: Report of Maritime Transport 2015В настоящее время на контейнерные перевозки приходится 15%физического объема общемировой торговли и 52% ее стоимости.инфраструктуру для перевалки контейнерных грузов.

Страны были отнесены к категории развитых покритериям ОЭСР 1990 г..