Диссертация (Международные морские порты-хабы как фактор развития региона Балтийского моря), страница 10

3.2).Рисунок 3.2Варианты размещения металлургического завода («Локационныйтреугольник») В. ЛаунхардтаИсточник: цит. по Плесецкий Е.Л. 2007Основной труд немецкого экономиста и социолога А. Вебера «Оразмещениипромышленности:чистаятерриторияштандорта»былопубликован в 1909 г. Ученый поставил перед собой задачу создатьуниверсальную теорию размещения производства на основе рассмотренияотдельного предприятия.

Он сделал существенный шаг вперед по сравнению сЙ. Тюненом и В. Лаунхардтом, введя в теоретический анализ новые факторыразмещения производства в дополнение к транспортным издержкам и ставяболее общую оптимизационную задачу: минимизацию общих издержекпроизводства, а не только транспортных.Оптимальным размещением производства будет место, в котором общиеиздержки производства меньше, чем в другом. А. Вебер оставляет три фактора:издержки на сырые материалы, издержки на рабочую силу и транспортныеиздержки. Однако первый из них — разницу в ценах на используемыематериалы — можно выразить в различиях транспортных издержек, исключивиз самостоятельного анализа.

Все остальные условия, включающие размещениепредприятия,онрассматриваеткакнекоторую«объединеннуюагломерационную силу», или третий штандортный фактор. Таким образом, в53конечном счете анализируются три фактора: транспорт, рабочая сила иагломерация.1) Транспортная ориентация. По А. Веберу, величина транспортныхиздержек зависит от веса перевозимых грузов и расстояния перевозки. Подвлияниемтранспортныхиздержекпромышленноепредприятиебудетпритягиваться к тому пункту, в котором с учетом местоположенияпотребительского центра и источников сырья транспортные издержкиминимальны. Этот пункт есть транспортный штандорт (транспортный пункт).Для его нахождения используется весовой (локационный) треугольникВ.

Лаунхардта.2) Рабочая ориентация. Учитывая различия в издержках на рабочую силу(рабочих издержек), определяется рабочий пункт, т.е. пункт с наименьшимирабочими издержками. Рабочий пункт будет притягивать производство к себе, врезультате чего производство либо останется в транспортном пункте, либопереместится в рабочий пункт. Такое перемещение может произойти тогда,когда экономия на рабочих издержках в данном пункте перекрывает перерасходв транспортных затратах из-за перемещения производства.Дляегоопределениясучетомсовместноговлиянияфакторовтранспортных издержек и рабочей силы А.

Вебер прибегает к построениям такназываемых изодапан (isodapane), смысл которых заключается в следующем.Приросты транспортных затрат, обусловленные перемещением производства изтранспортного пункта в рабочий, увеличиваются с удалением от транспортногопункта, причем более или менее равномерно в любом направлении удаления.Поэтому в каждом направлении должны существовать пункты, для которыхприросты транспортных затрат (или издержки отклонения) будут одинаковыми.Линии, соединяющие эти пункты одинаковых издержек отклонения А.

Веберназывает изодапанами (рис. 3.3).54Рис. 3.3Транспортный и рабочий пункты в модели А. ВебераИсточник: цит. по: Крылов П.М. 2008Если данный рабочий пункт лежит внутри своей критической изодапаны,то перемещение производства из транспортного пункта в рабочий пунктцелесообразно, а если вне ее – нецелесообразно. Так, если для рабочего пунктаP1 критической изодапаной является кривая А3, то предприятие наиболеерационально расположить в транспортном пункте Р. Если критическойизодапаной является А4, то предприятие более выигрышным местоположениемдля нового предприятия станет Р1.3) Агломерационная ориентация. Анализ влияния агломерационныхфакторов на размещение промышленного предприятия А. Вебер провел на базеоценки изменений, вызываемых процессами агломерации, в оптимальной схемеразмещения производства, полученной на основе транспортной и рабочейориентаций.Международные морские порты-хабы рассматриваются в качествехозяйственных субъектов отдельных предприятий, место которых определяетсядействием разных факторов: транспортировка грузов, циркулирующих вмеждународной торговле, наличие рабочей силы, привлекаемой на портовыеобъекты, развитостью промышленной деятельностью в порту.Дальнейший вклад в развитие немецкой школы теории штандорта внесА.

Лёш.Онзначительнорасширяетсоставфакторовиусловий,55рассматриваемых при размещении предприятий и их сочетании (налоги,пошлины, эффекты монополий и олигополии и т.д.). Он анализирует ситуациюразмещения фирм в условиях конкуренции, когда выбор местоположенияопределяется не только стремлением каждой фирмы к максимуму прибыли, нои увеличением числа фирм, заполняющих все рыночное пространство.Соответственно, в пространственном ценообразовании отдельные фирмыдолжны корректировать цены с целью защиты своего рынка от проникновениядругих фирм. А. Лёш доказывал оптимальность гексагонального размещенияфирм (в вершинах правильных шестиугольников).А.

Лёш рассматривает экономический регион как рынок с границами,обусловленными межрегиональной конкуренцией. Идеальная форма региона —правильный шестиугольник. Он анализирует несколько типов (уровней)регионов,включаяконкурентоспособногорыночныесбытазоны,определяемыесоответствующихвидоврадиусамипродукции,иэкономический ландшафт — высший тип региона, объединяющий рыночныезоны.Рис.

3.4Экономический ландшафт по А. ЛешуИсточник: цит. по: Плесецкий Е.Л. 2007Немецкий ученый дал подробное описание рыночного функционированиясистемыпроизводителейипотребителей,гдекаждаяэкономическаяпеременная привязана к определенной точке пространства. Основнымиэлементами уравнений модели равновесия являются функции спроса ииздержек. Состояние равновесия, по А.

Лёшу, характеризуется следующими56условиями: A) местоположение каждой фирмы обладает максимальновозможными преимуществами для производителей и потребителей; B) фирмыразмещаются так, что территория полностью используется; C) существуетравенство цен и издержек (нет избыточного дохода); D) все рыночные зоныимеют минимальный размер (в форме шестиугольника).Рис. 3.5Схематичное изображение рыночной модели по А. ЛешуИсточник: цит. по Плисецкий Е.Л. 2007В своем труде А. Леш подчеркивает выделяет роль портов вэкономическом развитии региона: в Средневековье город, находившийся вдалиот порта, мог развиваться только при условии, что соседние города оставлялинеиспользованнымдостаточнокрупныйисточникснабжениясельскохозяйственной продукции.Отдельно А. Леш выделял «города-воронки» - транспортные узлы,имеющее важное значение в транспортной сети, играющие роль входных воротдля товарно-материальных потоков. Зачастую формирование данных городовворонок было определено естественными факторами – наличием гор, рек,сплошных береговых линий, но может быть обусловлено и технологическимифакторами – наличием необходимой для перевалки груза инфраструктуры (содного вида транспорта на другой), туннели, мосты, и т.д.

При этом грузыбудут проходить через ворота только в том случае, когда по другую их сторонуимеется рыночная зона крупных размеров. В качестве примеров подобных57«транзитных» городов А. Леш выделяет Братиславу и Вену: «Вена – этотрехстворные ворота, ведущие в окруженную со всех сторон Богемнуюкотловину (Чехию), в Венгрию и Южную Германию».43В том случае, если барьер разделяет не только различные рынки, но итерритории, на которых доминируют различные виды транспорта, транзитныйгород будет выполнять роль перевалочного пункта, или хаба. Отдельно А. Лешрассматриваетмеждународныетоварныепотоки(напримерезерна).Выбранные бизнесом маршруты перевозок послужили в первой половине XX в.основойдляобоснованияместоположенияобъектовтранспортнойинфраструктуры.

Выбор расположения международного морского порта, поА. Лешу, должен строиться на сопоставлении транспортных тарифов наземногои морского транспорта.Идеи А. Леша были развиты В. Кристаллером. В 1933 г. вышла в светкнига «Центральные места в Южной Германии», в которой впервые былаизложена теория о функциях размещения системы населенных пунктов(центральных мест) в рыночном пространстве. Под центральными местамиВ. Кристаллер понимает экономические центры, которые обеспечиваюттоварами и услугами не только собственное население, но и жителейграничащих с ним населенных пунктов (зоны сбыта). Согласно В.

Кристаллеру,зоны обслуживания и сбыта с течением времени имеют тенденциюоформляться в правильные шестиугольники (пчелиные соты), а вся территорияпредставляетсобоймножествоизшестиугольников(кристаллеровскаярешетка). Это позволяет минимизировать среднее расстояние для сбытапродукции и расстояние, которое необходимо преодолеть жителям региона длясовершения покупок и/или получения услуг.43Леш А.

Пространственная организация хозяйства. 2009. с. 25258Рис.3.6Схема размещения центральных мест по В. КристаллеруИсточник: цит. по Плесецкий Е.Л. 2007Теория В. Кристаллера дает объяснение, почему часть товаров и услугдолжна производиться и предоставляться во всех населенных пунктах (товарыпервой необходимости), часть в средних по численности населенных пунктов,малых городах (одежда, основные бытовые услуги), а часть – в крупныхгородах (предметы роскоши, музеи, театры, др.).В середине XX в. вместе со сменой геополитической ситуацииэкономическая география получила новый виток в своем развитии.

На сменуклассической теории пришли концепции «региональной науки», основанные наметодах математического моделирования и пространственного анализа.Вторая группа представлена современными теориями, которые легли воснову так называемой Новой экономической географии (А. Диксит,Д. Стиглиц, Э. Маркузен, П. Кругман, М. Фудзита, Э. Венаблс, Ж.-Ф. Тисс,У. Айзард).Новаяэкономическаяэкономическогоанализа,географияцелью(НЭГ)которогопредставляетявляетсясобойвидобъяснениепространственной структуры хозяйства путем построения моделей, где вусловиях несовершенной конкуренции имеет место возрастающая отдача.44Принято44считать,чтопервыемоделиконкуренции,допускающиеKrugman P.R.