Диссертация (Международные морские порты-хабы как фактор развития региона Балтийского моря), страница 9

TEU<200 тыс. TEUИсточник: Кузнецов А.Л. 2009А.Л. Кузнецов выделяет 4 вида портов (стержневой порт, центртяготения, региональный порт и малый порт) на основе таких критериев какразмещение, роль хинтерланда и характеристика сервиса.38 Малый порт –небольшой морской порт, способный принимать суда вместимостью до37Там же.Кузнецов А.Л. Морские и сухопутные порты в новой мировой системе грузораспределения // Эксплуатацияморского транспорта. Новороссийск - 2009. - №1 (55). – с. 1038461 000 TEU39.

Грузовая база малого порта незначительна, радиус зоны грузовоготяготения меньше 100 км.Региональный порт представляет собой порт регионального значения снесколько большими грузопотоками по сравнению с малым портом и болееобширной грузовой базой (радиус до 500 км); может принимать суда от 2 000до 4 000 TEU на борту.

Региональный порт характеризуется наличиемсущественного промышленной и социальной зоной грузового тяготения, но,как и малый порт, не имеет значимой роли в морской сети.Центром тяготения, по А.Л. Кузнецову, является морской порт,способный принимать суда не менее 4 000 TEU, обладающий обширной игрузоемкой территорией, но находящийся на периферии морской сети. В портуосуществляется перевалка грузов с судно на судно (трансшипмент) – до 40%грузов, порт имеет важную роль в интермодальных соединениях.Стержневой порт характеризуется стратегическим положением наосновных маршрутах или на их пересечении, способен принимать судагрузоподъемностью более 5 000 TEU, но имеет ограниченную (естественную)зону грузового тяготения, важность интермодальных соединений ограничена.Основная часть грузов переваливается по типу море-море (более 60%).На наш взгляд, наиболее полно отражают понятие порта-хаба первые дватипа в рамках данной классификации.

Оба порта способны принимать судабольшей грузоподъемностью по сравнению с остальными портами региона иявляются крупными перевалочными узловыми центрами. Центр тяготениябольше ориентирован на перевалку грузов на наземный транспорт, стержневойпорт – на морской. Ранее мы определили характеристирику порта-хаба вперевалке грузов как с судна на судно, так и с судна на наземный транспорт.При объединении в рамках данной классификации первых двух типовпортов, получим следующее деление портов по положению в сетигрузораспределения:39TEU (от англ.

twenty-foot equivalent unit – двадцатифутовый эквивалент) – условная единица измерениявместимости грузовых транспортных средств (судов, поездов, автомобилей и т.д.), объектов инфраструктуры игрузопотоков. Соответствует 1 стандартному контейнеру 20' ISO длиной 6,06 м и шириной 2,44 м.47- «стержневые» центры грузового тяготения;- региональные порты;- малые порты.На наш взгляд, именно «стержневой» центр грузового тяготения можнорассматриватькакпорт-хабсосвойственнымиему характеристиками(табл. 2.3).Таблица 2.3Характеристики порта-хабаАспект ПеременнаяРазмеще Морская сеть,ниеТыловая сетьПорт-хабСтратегическое положение на основных маршрутахморской сети либо обширная тыловая зона грузовоготяготенияРольхинтерланда>40% (при стратегическом положении на основныхмаршрутах морской сети)Территория радиусом не менее 500 км (приобслуживании обширной тыловой зоны грузовоготяготения)Важная доля в распределении по видам транспорта(либо морской, либо сухопутный)Трансшипмент(море/море)Охват хинтерландаИнтермодальныесоединенияХарактеристикасервисаРазмер судовЧастота сервисаМинимальныйобъем грузопотокаКрупнейшее судно не менее 4 000 TEUЧастые заходы крупных линий, либо доминированиеодной из них> 1 млн.

TEU40Источник: составлено автором.Таким образом, в настоящем параграфе мы определили, что морскиепорты выступают узлами транспортной системы. Во второй половине XX в.такие мировые процессы как глобализация мирохозяйственных связей,изобретение системы контейнеризации грузов и оптимизация логистическихмаршрутов посредством использования системы «хаб-энд-спок» определилиформирование международнойтранспортнойсистемы.Следствием длямеждународных морских перевозок стала эволюция морских портов ипоявление портов-хабов – наиболее крупных и важные узловых элементовмеждународной транспортной системы.40Минимальное объем грузопотока определяется отдельно для каждого региона.

В настоящей таблицеприведено значение в 1 млн. TEU, используемое для классификации портов в регионе Балтийского моря (РБМ).Более подробно порты РБМ будут рассмотрены в Главе 3.48Сформированиемпортов-хабовнанаиболеевостребованныхтранспортных маршрутах стали использоваться более крупные и болееэффективные транспортные средства, а в целом по системе вырос уровеньиспользования оборудования. Порты-хабы играют ключевую в современнойсистеме транспортных перевозок. За счет своей центровой роли в системеперевозок они многократно увеличивают количество маршрутов и охват сетипоставок.

Наличие узловых портов в международной транспортной системемногократно увеличивает количество маршрутов, а также способствуетдостижениюэффектамасштаба,формируемогозасчетконсолидациитранспортных потоков в межрегиональных узлах и на маршрутах к ним.На основе систематизации теоритических подходов мы определили, чтопорт-хаб – это узловой контейнерный порт, который отличает стратегическоеположение на основных маршрутах морской сети либо обширная зонагрузового тяготения, высокий уровень грузопотока в целом и транзитныхгрузов в частности, возможность приема более крупных судов по сравнению состальными портами региона, частые судозаходы крупных морских линий; или«стержневой» центр грузового тяготения.Функционирование порта-хаба может быть объяснено с помощьюинструментария, разработанного в рамках теоретических направлений, которыебудут изложены в следующей главе.492МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПОРТЫ-ХАБЫ КАК ФАКТОРЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ РЕГИОНА2.1 Транспортный комплекс в обеспечении внешних связей региона:теоретический аспектЕще во второй половине XVIII в.

А. Смит отмечал: «Так как водныйтранспорт открывает для любой отрасли промышленности более широкиерынки сбыта, чем те, что доступны только при перевозках по суше, именно наморских побережьях и вдоль полноводных рек любая сфера производстваестественно начинает подразделяться и улучшаться, и зачастую не проходитмного времени, как данные улучшения распространяются во внутренние частистраны»41.В настоящем параграфе на основе теоретического анализа мы определимвклад транспортного комплекса в обеспечение внешних связей региона.Вопросам теоретического обоснования роли транспортного комплекса вэкономическом развитии региона и формировании его внешнеэкономическихсвязей посвящены многочисленные теории, разработанные российскими изарубежными исследователями. Их можно разделить по принципу сферыприменения,исходныхпредпосылок,использованиюматематическогоаппарата и др. В настоящем исследовании за основу классификации мы примемналичие в исследуемом регионе центра хозяйственной деятельности.Перваягруппапредставленаклассическойнемецкойшколойпространственного размещения, предполагающей наличие определенногоцентра региональной хозяйственной деятельности.

Значимость транспорта вобеспечении экономических связей региона выделена в трудах Й. Тюнена,В. Лаундхардта, А. Вебера, А. Леша, В. Кристаллера.Формирование теории пространственного размещения, которая легла воснову теорий межрегиональной и международной торговли,принятосвязывать с принято связывать с выходом в 1826 г. книги немецкогоэкономиста Й.

Тюнена «Изолированное государство в его отношении к41Smith A. The wealth of Nations. Wheeling (Illimois). 1957. p. 1550сельскому хозяйству и национальной экономии». Главным содержаниемданногофундаментальноготрудабыловыявлениезакономерностейразмещения сельскохозяйственного производства.В первоначальных исследованиях Й. Тюнен предполагал наличиеэкономически изолированного от остального мира государства, в пределахкоторого имеется центральный город, являющийся единственным рынкомсбыта сельскохозяйственной продукции.

Цена каждого продукта в любой точкепространства отличается от его цены в городе на величину транспортныхзатрат, которые принимаются прямо пропорциональными весу груза идальности перевозки.42Й.Тюнендоказывал,чтооптимальнаясхемаразмещениясельскохозяйственного производства — это система концентрических кругов(поясов) разного диаметра вокруг центрального города, разделяющих зоныразмещения различных видов сельскохозяйственной деятельности.

Чем вышеурожайность (продуктивность), тем ближе к городу должно размещатьсяпроизводство. В то же время чем дороже тот или иной продукт на единицу веса,тем дальше от города целесообразно его размещение. В результатеинтенсивность ведения хозяйства снижается по мере удаления от города.НаосновесформировалтеорииключевыесельскохозяйственногоположениятеорииштандортаземельнойЙ.Тюненрентыпоместoположению. В качестве предпосылки теории немецкий ученый взялдопущение, что цена на определенный продукт не зависит от места егопроизводства. Соответственно, стоимость земельной ренты определяетсявеличиной экономии на транспортных издержках в хозяйствах, расположенныхк центру относительно ближе других.

Наиболее высокий уровень ренты – впервом кольце, по мере удаления от центра (города), величина ренты снижается(рис 3.1). Чем ниже транспортные затраты на доставку сельскохозяйственнойпродукции, тем выше земельная рента. Исследование земельной ренты было42J.H. Thuenen. Der isolierte Staat, 1921, p. 1851обобщено и положено Й. Тюненом в основу дальнейшего расширенияпредпосылок и включения внешних территорий.Рис. 3.1Зоны («кольца») сельскохозяйственного «штандорта» Й. ТюненаИсточник: Цит. по: Максаковский В.П.

2004В. Лаунхардт развивает теорию пространственной организации хозяйстваЙ. Тюнена. Главное открытие немецкого ученого В. Лаунхардта, основнаяработа которого «Практика эффективного размещения предприятий» былаопубликована в 1882 г., — метод нахождения пункта оптимального размещенияотдельного промышленного предприятия относительно источников сырьярынкасбытапродукции.Данноеисследованиепервоначальнонеограничивалось рамками одного государства.Решающим фактором размещения производства у В. Лаунхардта, так жекак и у Й. Тюнена, являются транспортные издержки.

Производственныезатраты принимаются равными для всех точек исследуемой территории. Точкаоптимального размещения предприятия находится в зависимости от весовыхсоотношений перевозимых грузов и расстояний. Для решения этой задачиВ. Лаунхардт разработал метод весового (или локационного) треугольника.52Наилучшим пунктом размещения завода из рассмотренных трех будет тот, вкотором транспортные затраты минимальны (рис.