Диссертация (793354), страница 43
Текст из файла (страница 43)
за 2000–2010 гг. величинапрожиточного минимума повысилась с 1210 до 5688 рублей в месяц в среднем надушу населения. За тот же период пассажирооборот железнодорожноготранспорта снизился с 167,1 до 138,9 млрд пассажиро-километров2. Впригородном сообщении пассажирооборот на 2005 г. составлял 53,3 млрд. пасс.-1См.: Собрание законодательства РФ. – 2014. – № 21.
– Ст. 2755.2Российский статистический ежегодник. 2012: Стат.сб. – М. : Росстат, 2012. – С. 187, 763.222км, а после создания ППК он снизился к 2010 г. до 28,0 млрд. пасс.-км1.Принятие Правительством РФ Концепции пригородного движения 2014 г. неостановило ликвидации электричек, а, напротив, ускорило ее, поскольку произошло принципиально важное изменение в позициях сторон: вместо обязанностиадминистраций субъектов Федерации обеспечивать организацию пригородногодвижения у них появилось право заказывать или не заказывать маршруты.
В этихусловиях губернаторы были склонны поддержать замену железной дороги автобусными маршрутами, более выгодными местному бизнесу. Это могло произойтиво всех субъектах Федерации, кроме Московской и Ленинградской областей.Денег на пригородное сообщение не хватало и на федеральном уровне, и наместном. В этих условиях в Минфине даже был поставлен вопрос о возвращениик практике перекрестного субсидирования пассажирского движения за счет грузового, отказ от которой породил кризис в пригородном движении2.19 января 2015 г. на встрече с депутатами фракции «Единая Россия», подвергшими экономический блок правительства за ситуацию с электричками, вицепремьер РФ А.В.
Дворкович заявил, что Правительство РФ может запросить дополнительные средства на субсидирование пригородных пассажирских железнодорожных перевозок3. Угроза фактической ликвидации в стране пригородного железнодорожного сообщения заставила вмешаться и Президента России, потребовавшего немедленно восстановить пригородное движение4. Одновременно было12Транспорт и связь в России. 2012: Стат.сб. – М.: Росстат, 2012.
– С. 115.«Пригород» можно поддержать за счет грузовых железнодорожных перевозок, считают вМинфине. [Электронный ресурс] // ИА «Интерфакс». 10.06.2014. Официальный веб-сайт ОАО«РЖД».Пресс-центр.СМИобРЖД–URL:http://press.rzd.ru/smi/public/ru?STRUCTURE_ID=2&layer_id=5050&page5049_3049=28&refererLayerId=5049&id=281869 (Датаобращения 15.12.2014).3Правительство может увеличить объем субсидирования пригородных железнодорожных пере-возок [Электронный ресурс] Официальный веб-сайт ТАСС.
19.01.2015. – Режим доступа:http://tass.ru/ekonomika/1706751 (Дата обращения 04.03.2015).4Президент РФ В.В. Путин. Совещание с членами Правительства 4 февраля 2015 года, 16:20223опубликовано и заключение Счетной палаты РФ, где отмечалось фактическое бездействие Министерства транспорта в пригородном комплексе (отставание по срокам на 7 лет)1.Выше мы уже изучали проблему расходования денежных средств в корпорации ОАО «РЖД» и полагаем связь между этими явлениями очевидной.В марте 2015 года нами с целью изучения мнения пассажиров о качествеоказываемых услуг и информированности о системе оказания услуг был проведенопрос на 9 московских вокзалах.
(См. Приложение). Анкета разрабатывалась сучетом профиля изучения – политологии, а не социологических или экономических наук.В результате опроса мы выяснили, что большинство опрошенных (82%) всегда оплачивает свой проезд. Половина опрошенных (49%) не удовлетворены стоимостью проезда. Более половины (58%) продолжают считать, что тарифы устанавливает ОАО «РЖД» и только 13 (13%) знают, что это делает ФСТ РФ (в настоящее время объединена с ФАС РФ). Также более половины полагает, что услугиперевозки оказывает ОАО «РЖД», и только 28 % знают, что этим занимаются специализированные компании. Самой популярной альтернативой железнодорожному сообщению, по мнению опрошенных, является автобус (38 % опрошенных выберут его в случае отмены поезда). Цели поездок у большинства (77%) рабочие.В рамках опроса нам удалось собрать 100 анкет, анкетирование охватилолюдей, совершавших поездки или проживавших в 57 городах России и ближнегозарубежья, самым близким из которых к Москве оказался г.
Долгопрудный (21км), а самым удаленным – г. Братск (3840 км).Как видно из приведенных данных, в пассажирском сообщении результатыМосковская область, Ново-Огарёво [Электронный ресурс] // Президент России. Официальныйвеб-сайт. URL: http://www.kremlin.ru/news/47624 (Дата обращения 05.02.2015).1Минтрансом России и ОАО «РЖД» сорваны сроки правительственной структурной реформына железнодорожном транспорте [Электронный ресурс] // Счетная палата РФ. 04.02.2015.Официальный веб-сайт. URL: http://www.ach.gov.ru/press_center/news/20645 (Дата обращения06.02.2015).224государственной политики в деле многолетнего реформирования фактическиоказались негативными, а саму государственную политику можно назватьнеэффективной.
Администрации субъектов Российской Федерации так и несмогли обеспечить достаточный уровень возмещения убытков пригородныхкомпаний, субсидирование пригородных перевозок на постоянной основепришлось осуществлять федеральному правительству, повысилась социальнаянапряженность.Такимобразом,сложившаясясистемавзаимоотношенийфедерального центра, регионов и пригородных пассажирских компаний необеспечивала в полной мере решения основных задач государственной политики,на что мы указывали ранее1.
Не была достигнута практически ни одна изполитических и социальных целей. В целом можно констатировать очевидныйпровал реформы данной области. Попытка внедрения коммерциализации иконкуренциибездолжногоэкономическогообоснования,чистоадминистративными методами, привела к ограничению права населения напередвижение,ростусоциальнойнапряженности,увеличениютарифов,противостоянию местных властей и планово-убыточных пригородных компаний,постоянным расходам из бюджетов, нарастающему износу инфраструктуры и т.п.Столь решительное вмешательство государства в финансирование ирегулирование транспортных проблем свидетельствует о том, что реформы ивнедрение конкуренции путем создания ППК, столь настойчиво проводившиеся впригородном сообщении в течение более десяти лет, так и не дали позитивныхрезультатов.
Говоря о модели государственной политики, мы отмечаемнеобходимость использования в данной области модели «ГЖД1», котораяпредполагает огосударствление пассажирских перевозок и проведение подлинносоциальной политики в данной области. Изученная система с выделением ППКкак попыток поиска рыночных механизмов с сохранением государственной1См.: Черемин Г.Д. Проведение социальной политики государства в области пригородныхпассажирских перевозок (на примере железнодорожного транспорта) / Г.Д.
Черемин //Экономические стратегии. – 2012. – № 5. – С. 100-104.225собственности и переводом ответственности на региональный уровень очевидноне отвечает потребностям граждан. Рыночная модель не будет эффективна притекущем состоянии доходов населения, большинство из которых находятся зачертой бедности. При развитии системы возможен переход к модели «ГЧП1» и впассажирских перевозках.226ЗаключениеВпроведенномдиссертационномисследованиипредставленанализгосударственной политики в отношении естественных монополий на примерероссийского железнодорожного транспорта.На основании вышеизложенного можно сделать вывод о том, чтогосударственнаяполитикаопределяетсякакпрограммадействий,осуществляемых государством для достижения целей.
В моментах ответа назапросы политической системы государственная политика приобретает свойствопубличности. Государственная политика в области естественных монополийобусловлена пятью детерминантами: идеологией, пространством, экономикой,спецификой естественных монополий и группами интересов, которые стремятсяоказывать влияние на процессы формирования и реализации государственнойполитики.В области железнодорожного транспорта как естественной монополиигосударственная политика становится совокупностью самостоятельных видовполитики, для каждого из которых определен свой орган власти. Мы приходим квыводу,чтоэффективностьгосударственнойполитикиопределяетсясоотношением достижения поставленных целей в обозначенные сроки ибюджетных затрат при сохранении государством легитимности своих действий.На основе изучения зарубежного опыта нам удалось выделить три моделигосударственной политики: «либеральные железные дороги», «государственночастное партнерство» и «государственные железные дороги».В ходе изучения отечественного опыта нами было установлено следующее.Особенностьюгосударственнойполитикинапервомэтапесталоприменение либеральной концепции, которая предполагала максимальнуюсвободу предпринимательства.
Особенностью государственной политики навтором этапе стало осуществление вмешательства в отрасль, что привело ктрансформации от модели либеральных железных дорог к государственно-227частному партнерству первого типа. На третьем, советском этапе, государственнаяполитика перешла к модели государственных железных дорог второго типа, чтотакже в условиях власти большевиков сопровождалось централизацией имилитаризацией отрасли. С крушением Советского Союза происходит переход кчетвертому этапу. На этом этапе особенностью стали, во-первых, осуществлениепроцесса реформирования железнодорожного транспорта, во-вторых, созданиеновых государственных учреждений, предназначенных для формирования иреализации государственной политики в этой сфере и, в-третьих,сериямероприятий, направленных на усиление действия рыночных механизмов вотрасли.Исследование показало, что проведение железнодорожных съездов активноподдерживалось государством в качестве политического мероприятия с цельюрешения не только отраслевых, но и общеполитических вопросов, поэтому срокипроведения съездов соотносились с избирательными кампаниями, что делалосъезды одним из важных инструментов проведения государственной политики иэлекторальной борьбы.
Выявлены факты изменения формата и социальногосостава железнодорожных съездов. Установлено также, что съезды стали своегорода дискуссионной площадкой для обмена мнениями между правительством,железнодорожниками как социальной группой, представителями администрацийсубъектовФедерации,представителямибизнеса,создаваятемсамымвозможности для согласования интересов различных властных и отраслевыхгрупп при обсуждении государственных программ.Нами установлено, что группы интересов оказывают негативное влияние наэффективность государственной политики, нарушая ее системность и придавая ейспонтанный характер.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
