ЧЕРНЫШОВА (1336101), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

Приведенный анализ природных ресурсов и предложения по совместному рассмотрению кластеров и очагов природных ресурсов и данных (таблица 1.2.1) позволяет перейти к построению расчетной схемы для формирования региональных мультимодальных транспортных коридоров и созданию методики для ее реализации. На основе мониторинга технического состояния существующей опорной транспортной сети ДФО и юго-восточной части СФО и анализа предложений ИЭРТа, СОПСа и отдельных ученных по перспективной топологии транспортных коммуникаций в исследуемом регионе.

1.3 Мониторинг технического состояния опорной транспортной сети ДФО и юго-восточной части СФО

В настоящей дипломном проекте под опорной транспортной сетью предложено понимать, по аналогии с работой [7] и с некоторой ее модификацией сеть путей сообщения, которая связывает отдельные очаги природных ресурсов и населенные пункты между собой и с магистральной сетью путей сообщения общего пользования.

При этом опорная транспортная сеть для исследуемого региона (ДФО и юго-восточной части СФО) показана на рисунке 1.3.1 и представлена всеми видами транспорта:

А) железнодорожный - БАМ, Транссиб, АЯМ, соединительные звенья между широтными магистралями и ответвления к очагам природных ресурсов;

Б) морской – северно-морской путь, все порты морского побережья ДФО: Владивосток, Посьет, Зарубино, Находка, Восточный, Ванино, Магадан, Петропавловск и др.;

В) речной – реки Лена, Амур, Зея, Амгунь и их судоходные притоки;

Г) автодорожный – федеральные трассы «Лена», «Колыма», «Амур», «АЯМ», «Вилюй» и др.;

Д) воздушный – международные аэропорты: Хабаровск, Благовещенск, Владивосток, Сахалин и др.;

Е) трубопроводный – путепровод «Восточная Сибирь – Тихий океан» и его ветки, газопровод «Сахалин – Хабаровск» и др.

Рисунок 1.3.1. Существующая опорная транспортная сеть ДФО и юго-востока СФО

В исследованиях последнего десятилетия в работах многих авторов показаны проблемы, «узкие места» и прочие недостатки в развитии транспорта исследуемого региона.

В частности, в работе Бардаль А.Б. «Транспорт как фактор долговечного развития Дальневосточного региона России» [60] приведенной в журнале «Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование» №3(44) октябрь 2010 года, дан анализ динамики развития элементов транспортной инфраструктуры и объемов перевозок. При этом на основе проведенного анализа состояния транспортной сети региона автор [60] утверждает, что «В рамках любого сценария развития Дальнего Востока лишь создание опорной транспортной сети обеспечит корпорациям доступ к базовым факторам производства и целевым рынка сбыта, уровень обслуживания и приемлемую экономическую рентабельность для осуществления бизнеса, а для населения повысит уровень

комфортности проживания, создаст условия реализации социальной мобильности и повысит уровень жизни в целом».

Далее автор [60] перечисляя множество принятых стратегий, программ и концепций развития ДФО подчеркивает их несостоятельность по многим позициям и, анализируя работы по модернизации отдельных элементов транспортной инфраструктуры, отмечает, что «За период 2000-2008 гг. наибольшее масштабное строительство автомобильных дорог проводилось на территории Республики Саха (Якутия), протяженность автодорог с твердым покрытием возросла на 2341 км. Проведенные работы дали результат: в сентябре 2007 г. автомобильная дорога «Вилюй» Мирный–Якутск – главная транспортная артерия западных районов Якутии – была включена в перечень дорог федерального значения. В целом по Дальнему Востоку автомобильная сеть до настоящего времени недостаточна по протяженности и качеству. Фактически отсутствует надежная круглогодичная связь с западными районами страны. Это связано с продолжающимся строительством федеральной трассы «Амур» Чита-Хабаровск (протяженность 2165 км)».

На основе проведенного анализа результатов развития транспортной инфраструктуры до 2010 года автор [60] делает следующие выводы: «Развитие транспортной системы Дальнего Востока в долгосрочной перспективе предусмотрено в вариантах, параметры которых существенно различаются не только количественными характеристиками, но и содержательно. Например, «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» включает проекты развития железнодорожной сети региона в двух вариантах. Согласно минимальному к 2030 г. будет построено 5311 км новых железнодорожных линий и 1101,2 км вторых главных путей; по максимальному варианту объем нового строительства составит 7276 км, проекты модернизации пропускных способностей включают строительство 1569,5 км вторых главных путей. Реализация минимального варианта означает отказ от стратегически важных проектов продления железнодорожной сети в северные районы Дальнего Востока. В дорожном хозяйстве к 2030 г. на территории Дальнего Востока согласно проектным решениям будет построено и реконструировано около 6000 км автодорог. Увеличить мощность морских портов планируется в 1,8 раза».

И далее автор [60] подчеркивает, что путь реализации стратегий и программ необходимо учитывать риски, влияющие на принятие решений, которые связаны с неопределенностью информации по объемам грузовой базы со всеми вытекающими из этого факторами и последствиями.

В 2012 году профессор Ярмолинский В.А. в работе [61] «Как преодолеть дорожноклиматический абсурд» подчеркивает, что «Незавершенность единой опорной региональной сети автомобильных дорог ДФО и несоответствие нормативным требованиям транспортно-эксплуатационных характеристик – весьма существенные сдерживающие факторы её развития и, соответственно, серьезное препятствие для обеспечения всем административным образованиям округа равных возможностей в доступе к федеральной автодорожной сети и выходе на внутренние и внешние транспортные коридоры. Ситуация усугубляется высокой степенью износа дорог на этих направлениях».

Такой вывод подтверждает актуальность и целесообразность проведения исследований, позволяющих создать инструментарий для формирования эффективных инновационных проектов этапного развития МТС ДФО с учетом специфики региона.

Автор работы [62] «О перспективах развития транспортной системы Республики Саха (Якутия)» анализируя положения дел с развитием транспортной системы Якутии отмечают: «В комплексе общих проблем особо выделяется проблема опережающего развития транспортной системы, которая в силу своей специфики должна обеспечить не только ускорение развития региональной экономики, но и единство экономического пространства страны, как это предусмотрено ст.8 Конституции РФ».

И далее в работе [62] подчеркнуто, что «В республиканской стратегии основное внимание обращено на следующие региональные особенности функционирования и развития транспортной системы:

• сезонность перевозок речным транспортом, обслуживающим 85% территории республики, где производиться около 90% товаров и услуг;

• в зоне круглогодичного транспортного обслуживания проживает только около 16% населения;

• дорожная сеть с твердым типом покрытия связывает с районными центрами только 48 населенных пунктов из 629;

• надежную транспортную связь со столицей республики г. Якутском имеют только 8 районов из 33;

• опорная круглогодичная транспортная сеть (железная дорога плюс автодороги «Лена», «Вилюй» и «Колыма») находятся в стадии первоначального формирования».

При этом следует отметить, что строительство железной дороги до Якутска до настоящего времени не завершено и принципиальных достижений по ликвидации бездорожья не произошло, что также свидетельствует о недостаточном уровне научного обоснования для создания инновационных проектов.

Определенный интерес в решении проблем экономического развития Республики Саха (Якутия) представляет монография [63] «Речной транспорт Республики Саха (Якутия) и маршрутизация «северного завоза»» авторов Р.Г. Леонтьева и О.И. Дворко, в которой сделана попытка детального обзора природно-ресурсного потенциала и транспортного комплекса Якутии с детальным анализом состояния внутреннего водного транспорта в увязке его работы с опорными автомобильными дорогами, СМП и автозимниками «низовой» транспортной сети. Недостатком данной работы является отсутствие анализа исследований, выполненных в ИКТП при Госплане СССР, МИИТЕ и Хабиижте работы [2, 4, 7, 8, 10, 12, 56, 57] и др. в которых разработана методика формирования вариантов завоза грузов в малоосвоенные районы ДВЭР с учетом взаимодействия районных видов транспорта и проведены в 1993-1996 годах анализ природных ресурсов, выполненный по заданию ЦЭУ МПС и БАМ ж.д.

Особый интерес в работе [63] представляет анализ состояния, особенностей работы и проблем внутреннего водного транспорта Якутии и всего ДФО.

В работе [63] отмечено, что «В транспортном комплексе Дальнего Востока РФ существенное место занимает водные (речные и морские) сообщения. Речная сеть сообщений представлена крупнейшими водными путями по рекам Лена, Амуру и их притокам Алдану, Вилюю, Зее и др., а также по рекам северо-восточного побережья Арктики – Яна, Индигирка, Оленек, Колыма, Анабар, Анадырь. Морская сеть сообщений представлена морями Северного Ледовитого океана и морями Тихоокеанского бассейна. Более 90% перевозок грузов в северные районы этого региона осуществляется водным (речным и морским) транспортом. Однако освоение арктических районов республики Саха (Якутия) затруднено вследствие сурового климата, отдаленности от промышленных центром, малонасенности и сложного рельефа местности. В настоящее время реки Лена, Яна, Колыма, Индигирка, Олене и Анабар остаются единственным транспортным путем для перевозки массовых грузов и обеспечения жизнедеятельности северных улусов республики».

При этом следует особо отметить, что расстояние от улусов до города Якутска по водным путям исчисляется тысячами километров. Существенными недостатками внутренних водных путей является ухудшение параметров водных коммуникаций, суровые природно-климатические условия, недостаточный объем финансирования дноуглубительных работ, старение основных фондов, подвижного состава и уменьшение количества судов.

В 2011 году в работе [64] озвучена концепция и перспективы развития транспортной инфраструктуры Восточной Сибири и Дальнего Востока (в пределах ДФО и юго-восточной части СФО) в которой даны предложения по основным направлениям формирования МТС в регионе.

Наибольший интерес представляет в [64] информация о возможной грузовой базе исследуемого региона. Автор [64] подчеркивает, «что сейчас транспорт полностью не осваивает возможности роста, его развитие отстает от потенциала роста российской грузовой базы. Экспортные и прогнозные оценки реального потенциала по увеличению грузооборота только портов Приморья и Хабаровского краев по различным сценариям составляют: по углю – до 40-60 млн. т., по нефти и нефтепродуктам 0 до 20-80 млн. т., по минеральным удобрениям – до 5-10 млн. т., по контейнерам – до 15 млн. TEU, итого, от 200 до 300 млн. т прироста грузооборота, т.е. потенциал увеличения существующего грузооборота – в 3-5 раз».

И далее автор [64] отмечает: «В подпрограмме «Развитие экспорта транспортных услуг» ФЦП «Модернизация транспортной системы России 2002-2010 гг.» с продлением её действия до 2015 года и с изменением названия на «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.) одним из мероприятий является «Комплексное развитие транспортного узла Восточный-Находка», основная задача которого, создание действующего круглогодично глубоководного морского портового транспортного узла по переработке контейнерных грузов, перевалке угля, зерна и минеральных удобрений, интегрированного в международный транспортный коридор «Транссиб».

Для решений данной задачи необходимо провести комплексную модернизацию и строительство новых портовых терминалов, железных, автомобильных дорог и подходов, информационно-коммуникационной инфраструктуры транспортного узла.

Министерством Транспорта РФ в октябре 2008 года подготовлены и утверждены конкурсная документация по проектированию объектов транспортной инфраструктуры узла «Восточный-Находка».

Проект направлен на повышение эффективности системы мультимодальных перевозок экспортно-импортных и транзитных грузов, и обеспечение роста грузооборота порта более чем втрое. К 2015 году предлагается увеличить мощность контейнерного комплекса порта до 5 миллионов контейнеров, угольного до 20 миллионов тонн, построить новый зерновой комплекс мощностью 5 миллионов тонн.

Развитие портовой инфраструктуры, реализация транзитного потенциала невозможны без соответствующего развития сети автомобильных и железных дорог, а также модернизации действующих погранпереходов».

Соглашаясь с выводом автора [64] о необходимости комплексного развития портов и подходов к ним, следует отметить, что практически все планы и проекты этой работы до 2015 года не выполнены.

Следует также отметить, что проведенные ориентировочные расчеты в работах Бондаренко Н.В. [65] и Нестеровой Н.С. [66] свидетельствует о том, что для реализации контейнерного транзита в приведенных в [64] объемах можно только при условии создания специальной инфраструктуры в регионе.

Так как для переработки 15 миллионов TEU необходимо обеспечить увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба на 250-270 пар поездов в сутки, что потребует строительство ещё одной широтной магистрали (может быть севернее БАМ).

Аналогичные прогнозы по грузовой базе экспорта и транзита даны в концепции развития ДФО [67] и в работе ФКУ «Ространсмодернизация» [68] разрабатывающей проект направлений на повышение эффективности системы мультимодальных экспортно-импортных и транзитных грузов и обеспечения роста грузооборота порта.

В [68] отмечено, что «Отраслевая структура проекта включает: строительство объектов портовой инфраструктуры – новых портовых контейнерных терминалов общей мощностью (поэтапно) до 10 млн. TEU<1> в год, припортового логистического контейнерного терминала, нового угольного терминала мощностью около 20 млн. тонн в год, 3-й очереди существующего угольного терминала мощностью около 6 млн. тонн угля в год, зернового перегрузочного комплекса мощностью около 3,5 млн. тонн зерна в год».

Характеристики

Список файлов ВКР