ЧЕРНЫШОВА (1336101), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

«Становится очевидной необходимость создания интегрированной транспортно-­логистической системы региона (ТЛС) как составной части единого экономического пространства страны, которая, включая в себя в качестве подсистем все виды транс­порта, мультимодальные транспортные узлы и транспортно-логистические комплек­сы, эффективно решала бы все возложенные на нее задачи в интересах региона, страны и международного сообщества».

Особое место при создании ТЛС, как показали исследования последних лет, зани­мает учет региональных особенностей и совокупность задач, которые необходимо решать с его участием.

Для разработки методического инструментария формирования экономически эффективных стратегий этапного развития многовидовой транспортной сети малоосвоенных районов с учетом создания ТЛС региона необходимо:

• изучить природно-ресурсный потенциал исследуемого региона;

• провести мониторинг технического состояния существующей опор­ной транспортной сети ДФО и юго-восточной части СФО;

• разработать концепцию формирования этапного развития мультимо­дальных транспортных коридоров и МТЛЦ разных уровней иерархии.

• сформировать цель и задачи исследования для реализации разрабо­танной концепции.

1.2 Анализ ресурсного потенциала ДФО и юго-восточной части СФО

На протяжении столетий огромный ресурсный потенциал территории Восточной Сибири, Северо-востока и Дальнего Востока РФ, которые сегодня объединены в Сибирский и Дальневосточный федеральные округа (рисунок 1.1.1), занимающие более 11 миллионов квадратных километров территории страны постоянно находятся в зоне пристального внимания Президента, Правительства, администраций указанных субъектов, проектных и научно-исследовательских институтов, учебных вузов и отдельных ученых.

Исследуемый район обладает огромными запасами природных ресурсов, среди которых лес, углеводороды, нефть, газ, цветные металлы и т.д.

Как известно, из мировой и отечественной практики освоение природных ресурсов больших малоосвоенных территорий, находящихся в суровых природно-климатических условиях, без опережающего развития транспортной сети круглогодового действия практически невозможно.

Опыт последних десятилетий показал, что, несмотря на многочисленные программы, инновационные проекты, постановления Правительства и предложения различных НИИ и отдельных ученых, процесс транспортного освоения этих больших территорий от Тайшета до Ванино и от Анадыря до Владивостока проходит очень медленно и неэффективно. Анализ недостатков в развитии Единой транспортной системы страны и ее регионов, выполненный в «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г.» [47], далее «Стратегия», позволяет еще раз подчеркнуть особенности, проблемы и актуальность транспортного освоения этих территорий. В частности, в Стратегии отмечено, что для позитивного поступательного развития экономики страны и ее регионов необходимо ориентироваться на основные стратегические факторы, которые сформулированы в Стратегии следующим образом:

«Первый фактор - усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала, и других составляющих экономического роста. Началась структурная перестройка мирового хозяйства, связанная с изменением баланса между экономическими центрами, возрастанием роли региональных экономических союзов, ожидаемым распространением новых технологий. Это повлечет за собой изменения национальных и мировых грузо- и пассажиропотоков, рост требований к качеству транспортного обслуживания.

Второй фактор - возрастание роли человеческого капитала в социально-экономическом развитии. Уровень конкурентоспособности современной инновационной экономики все в большей степени определяется качеством профессиональных кадров. Это в полной мере относится и к транспорту как отрасли, встающей на путь инновационного развития.

Третий фактор - исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на интенсивном наращивании топливного и сырьевого экспорта.

Одновременно в России появились существенные ограничения роста экономики, обусловленные недостаточным развитием транспортной системы. Сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют в полной мере и эффективно решать задачи растущей экономики. Все это требует от российского транспорта существенной перестройки»[47].

Следует отметить, что анализ приведенных в Стратегии трех фундаментальных факторов подчеркивает актуальность проведения исследований и разработки инструментария, позволяющего создавать инновационные проекты перспективного этапного формирования и развития облика и мощности мультимодальных транспортных коридоров для связи очагов природных ресурсов малоосвоенных районов Сибирского и Дальневосточного федеральных округов с опорной транспортной сетью и создания базовой основы для организации экспорта сырья на мировой рынок, с учетом качественного обеспечения по ним завоза грузов в малоосвоенные районы. При этом многочисленные исследования, проводимые в течение многих десятилетий геологами, экономистами, учеными НИИ, вузами и АНССР, а впоследствии РАН, проектных институтами показали, что базовой основой для предложений по развитию экономики и транспорта, является изучение природно-ресурсного потенциала исследуемого региона. В результате этого были найдены и зафиксированы месторождения природных ресурсов (рисунок 1.2.1).

Рисунок 1.2.1. Основные месторождения полезных ископаемых ДФО и юго-восточной части СФО

Наиболее интересной работой по анализу природных ресурсов, по мнению автора, является выполненное по заданию ЦЭУ МПС и БАМ ж.д. учёными ДВГУПС и МГУПС исследование в период 1993-1996 годов [56, 57]. В связи с реструктуризацией системы управления РЖД и ликвидацией БАМ ж.д, как структуры, указанные исследования не получили продолжения в ОАО РЖД, но активно и достаточно плодотворно используются в научных работах, посвященных различным проблемам развития транспортных систем [35, 41, 46, 58 и др.]

Детально изученные более восьмидесяти месторождений природных ресурсов объединены учеными ДВГУПС в 24 очага (рисунок 1.2.2) и даны предложения по соединению их с опорной транспортной сетью региона, которые приведены в таблице 1.2.1.

Рисунок 1.2.2. Очаги природных ресурсов ДФО и юго-восточных регионов СФО

Таблица 1.2.1

Предложения ученых ДВГУПС по созданию перспективных новых железных дорог к очагам природных ресурсов

На рубеже 2005 года большое внимание проблеме уделил СОПС, РАН и Минэкономразвития, а результаты работы показаны на рисунке 1.2.3 и в докладе Разбегина В.Н. [59]. Тем не менее, по-прежнему не просматривается в новых по времени работах анализ проводимых ранее исследований другими подразделениями и отдельными учеными. В связи с эти в дипломном проекте сопоставляли результаты исследований, проведенных ранее, учеными ДВГУПС с исследованиями СОПСа и представлены в 2005г. Такое сопоставление является базовой основой для разработки методики комплексного развития региональных мультимодальных транспортных коридоров (РМТК), для связи очагов, (а по определению СОПСа – кластеров) природных ресурсов с опорной транспортной сетью региона. При этом появляется возможность рассмотреть очередность освоения различных видов ресурсов. В последние годы уделяется большое внимание развитию малоосвоенных районов ДФО и их транспортной сети, что отражено в «Стратегии» [47], а также в многочисленных программах субъектов ДФО и округа в целом.

Рисунок 1.2.3. Производственно-инфраструктурные кластеры, предложенные СОПС в 2005 году

Рисунок 1.2.4. Природно-ресурсный потенциал ДФО и юго-восточной части СФО в виде 24 очагов, совмещенных с производственно-инфраструктурными кластерами, предложенными СОПС

Характеристики

Список файлов ВКР