ЧЕРНЫШОВА (1336101), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

(8)

Выбор экономически эффективных вариантов РМТК по статическим сечениям на расчетный срок по критерию

(8)

Мониторинг технического состояния, существующих и возможных на перспективу элементов РМТК проводимый на 4-м этапе концепции позволит определить Гв(t) для всех возможных сочетаний элементов РМТК.

Сформированное в 5-м блоке концепции возможное множество РМТК проверяется на обеспечение такой возможной провозной возможности, которая позволит осваивать предлагаемые к перевозке объемы грузов Гп(t). Сопоставление Гв(t) и Гп(t) по альтернативным РМТК проведенное в блоке 5 концепции позволит провести корректировку при формировании РМТК на разные периоды принятого горизонта расчета Т.

Для выбора экономически эффективных вариантов РМТК по статическим сечениям на расчетные сроки в концепции поставлена в блоке 6 задача по разработке экономико-математической модели и методики для технико-экономической оценки намеченных вариантов РМТК. На этом этапе технико-экономического обоснования вариантов производится по критерию минимальных приведенных строительно-эксплуатационных расходов.

На основе расчетов по указанному критерию производится выбор экономически эффективных вариантов РМТК по статическим сечениям на расчетные сроки (пункт 7 концепции) и ставится задача второй операции концепции – разработка экономико-математической модели и методики формирования экономически эффективных стратегий этапного развития облика и мощности РМТК с целью равномерного распределения инвестиций в пределах принятого горизонта расчета.

Для реализации указанных выше методики и метода используем критерий суммарные дисконтированные строительно-эксплуатационные расходы (пункт 9,10 концепции).

В пунктах 11 и 12 концепции с целью более качественной работы ЛПР производится формирование области эффективных стратегий этапного наращивания мощности РМТК по критерию интегральный эффект (Э(t) ≥0) для принятия решений. При Э(t) ≤ 0, концепция предусматривает переход с 12 позиции на третью для корректировки конструкции расчетной модели.

При Э(t) ≥ 0 необходимо проанализировать возможность дальнейшей максимизации интегрального эффекта за счет поиска и внедрения более совершенных технологий управления организацией перевозочного процесса (совершенствование логистики) позволяющих минимизировать эксплуатационную составляющую суммарных дисконтированных строительно-эксплуатационных расходов.

Решение данной задачи предложено реализовать на основе создания и внедрения в состав концепции пунктов 13, 14, 15, которые предусматривают назначение множества возможных технологий для поиска З^*.

Для решения задачи предложенной пунктом 15 концепции предусмотрена разработка экономико-математической модели многопродуктовой транспортной задачи линейного программирования для поиска минимума эксплуатационных затрат min З^** (min F(t)):

• если З^** ≥ З^* предусматриваем в концепции переход от 15 позиции к 11 и корректируем принятое ранее решение по облику и мощности РМТК;

• если З^** ≤ З^* производим корректировку величины критерия Э (min З^**), анализ результатов с учетом экономической, социальной и политической обстановки на момент принятия решений ЛПР.

С учетом исследований, изложенных в 1, 2, 3 и 4 параграфах первой главы дипломного проекта, можно сделать следующие выводы:

• формирование РМТК для обеспечения завоза грузов в малоосвоенные районы ДФО и вывоза добываемых природных ресурсов задача, имеющая государственную значимость и высокий уровень актуальности;

• реализация разработанной концепции этапного формирования региональных мультимодальных транспортных коридоров для решения поставленных задач позволит создать методологический инструментарий для успешной деятельности ЛПР при разработке инновационных проектов опорной транспортной системы ДФО для освоения природных ресурсов и организации «северного» завоза.

В соответствии с разработанной концепцией и приведенными в первой главе выводами сформулируем основные отправные позиции для продолжения исследований и в соответствии с темой дипломного проекта назначим – объект, предмет и цель исследования.

• В качестве объекта исследования в дипломном проекте приняты РМТК для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью и обеспечением «северного» завоза.

• Предметом исследования является разработка инструментария для формирования, технико-экономического обоснования и оценки РМТК.

• Целью настоящего исследования является разработка и реализация на конкретных примерах методики формирования экономически эффективных стратегий этапного развития облика и мощности региональных мультимодальных транспортных коридоров (РМТК) малоосвоенных районов ДФО для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью региона и обеспечения «северного» завоза грузов в исследуемые районы региона как составного элемента методологии, предложенной в работе [45].

Для реализации намеченной цели в настоящем дипломном проекте поставлены и приняты к решению следующие основные задачи:

1. Разработка концепции формирования экономически эффективных стратегий этапного развития облика и мощности РМТК малоосвоенных районов ДФО для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью региона с учетом обеспечения по ним «северного» завоза грузов.

2. Моделирование процесса формирования экономически эффективных стратегий этапного развития облика и мощности РМТК малоосвоенных районов ДФО для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью региона с учетом обеспечения по ним «северного» завоза грузов с учетом реализации позиций, предусмотренных концепцией.

3. Разработка методики формирования экономически эффективных стратегий этапного развития облика и мощности РМТК малоосвоенных районов ДФО для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью региона с учетом обеспечения по ним «северного» завоза грузов.

4. Технология реализации лицом, принимающим решение (ЛПР) разработанной методики на примерах, предусматривающих начало освоения и этапность развития очагов природных ресурсов с учетом решения задачи по обеспечению малоосвоенных районов завозом жизненно необходимых грузов.

2. Моделирование процесса формирования множества возможных вариантов облика и мощности РМТК для связи очагов природных ресурсов ДФО с опорной транспортной сетью региона

2.1 Общие положения

Представленная в первой главе дипломного проекта информационная основа для построения расчетных схем существующей и перспективной транспортной сети исследуемого региона позволяет приступить к поиску и модификации существующих экономико-математических моделей и методик в соответствии с разработанной концепцией, предусматривающей применение различных критериев для разных этапов развития РМТК и их элементов.

При этом следует отметить, что к настоящему времени накоплен большой опыт моделирования и решения сетевых задач разного класса в работах [7, 19, 20, 22, 23, 41, 74] и др. дан развернутый анализ научных достижений в рассматриваемом вопросе.

В частности, в работе [с. 57, 46] отмечено, что все научные труды, связанные с проблемой развития транспортной сети, можно разделить на две группы: работы, в которых указанная проблема решилась в условиях планового ведения народного хозяйства, и работы, рассматривающие ее решение в условиях рыночных отношений.

Изучение перечисленных работ, названия которых приведены в списке литературы, позволило авторам настоящего дипломного проекта сформировать базу знаний для дальнейшей работы по формированию экономико-математических моделей и методик для реализации заявленной цели исследования.

Представленная в параграфе 1.4 концепция предусматривает, на основе материалов, изложенных в параграфе 1.1 - 1.3 построение расчетной модели (пункт 3 концепции) и разработку экономико-математических моделей и методик этапного формирования облика и мощности РМТК для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью с обязательным учетом целесообразности их использования для «северного» завоза в малоосвоенные районы ДФО.

Первая модель предусматривает формирование и экономическую оценку РМТК по статическим сечениям, с учетом прогноза их грузовой базы на конец расчетного периода по критерию с одноэтапными инвестициями - приведенным строительно-эксплуатационным расходам (блок 6 концепции).

На втором этапе решения поставленной проблемы формирует экономико-математическую модель по критерию, показанному в блоке 10 концепции, для отыскания оптимальных и/или субоптимальных стратегий этапного наращивания мощности, сформированных на предыдущем этапе экономически эффективных РМТК по критерию суммарные дисконтированные строительно-эксплуатационные расходы в пределах принятого горизонта расчета, с учетом функции Гп(t) изменения потребных объемов перевозок на расчетные сроки.

Как известно из проведенных исследований в работах [36, 41, 75, 76] для более качественной и целенаправленной работы лица, принимающего решение на стадии принятия решений целесообразно реализовать построение области эффективных стратегий используя в качестве критерия чистый дисконтированный доход (ЧДД). Все стратегии, входящие в эту область имеют ЧДД> 0 (пункт 11 концепции).

Следующий этап концепции предусматривает дальнейшее улучшение ЧДД по вариантам РМТК с намеченной в блоке 10 этапностью их облика и мощности за счет минимизации эксплуатационных расходов на основе совершенствования технологии работы элементов, сформированных РМТК с помощью созданных ЛТУ [55].

Проведенный анализ существующих разработок в области моделирования процесса формирования экономически эффективных инвестиционных проектов перспективного развития РМТК позволяет приступить к решению задач для реализации цели настоящего исследования.

2.2 Формирование информационной основы и разработка расчетной схемы для моделирования облика и мощности множества возможных РМТК малоосвоенных районов ДФО для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью

В соответствии с концепцией, разработанной на основе проведенного анализа ресурсного потенциала исследуемого региона и мониторинга технического состояния элементов существующей транспортной сети ДФО, формируется информационная база для разработки расчетной схемы МТС региона.

Основными элементами информационной базы являются:

А) пункты формирования грузовой базы - очаги природных ресурсов, показанные на рисунке 1.2.2 и предложенная в 1993-96 годах характеристика их транспортного обеспечения, а также показанные в таблице 1.2.1 предложения по созданию перспективных новых железных дорог к очагам природных ресурсов;

Б) производственно инфраструктурные кластеры, предложенные в 2005 году СОПС Минэкономразвития РФ и РАН (рисунок 1.2.3);

В) рисунок 1.2.4 показывающий возможное совмещение 24 очагов природных ресурсов с производственными инфраструктурными кластерами СОПСа;

Г) схема существующей опорной транспортной сети (рисунок 1.3.1);

Д) перспектива развития опорной железнодорожной сети ДФО до 2030г. (рисунок 1.3.2) и автодорожной (рисунок 1.3.3);

Е) варианты возможных МТУ, формирующих грузовую базу для реализации «северного» завоза и обеспечения передачи грузовой базы очагов с одного вида транспорта на другой (рисунок 1.4.2)

Ж) существующие и прогнозные объемы перевозок из очагов, а также возможный грузопоток для снабжения малоосвоенных районов на основе изучения данных таблицы 1.2.1 и анализа объемов «северного» завоза взятых из статистических данных.

Анализ элементов существующей опорной транспортной сети и предложений ученых ДВГУПС, ИЭРТ, СОПС по вариантам развития сети путей сообщения ДФО и СФО на перспективу до 2030 года, с учетом сопоставительного анализа пунктов зарождения и погашения грузопотоков позволяет перейти к реализации следующего этапа концепции-разработке расчетной схемы сети для формирования РМТК.

На рисунке 2.2.1 показана расчетная схема транспортной сети исследуемого региона для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью, а на рисунке 2.2.2 расчетная схема с учетом совмещения очагов и кластеров.

При этом индексом Z_ij обозначены номера звеньев системы между узлами Q_i, которые служат основой для формирования РМТК и экономической их оценки, индексом Y_i обозначены узлы формирования грузовой массы (очаги) и мультимодальные транспортные узлы для перевалки грузов на морской, железнодорожный или автомобильный транспорт. Следует отметить, что узлы Y_i в очагах могут выполнять не только функцию формирования грузовой массы месторождений, но и роль мультимодальных узлов при обеспечении завоза грузов в эти малоосвоенные районы исследуемого региона. Для удобства решения задач концепции индексом Q в таблице 2.2.1 обозначены все транспортные узлы, формирующие облик МТС ДФО, которые по мере необходимости можно использовать при решении различных проблем.

Исходная информация для формирования и технико-экономической оценки РМТК от очагов природных ресурсов по предложенным в работе [57] новым железнодорожным линиям, связывающим очаги с опорной транспортной сетью приведена в таблицах 2.2.2 и 2.2.3.

Рис.2.2.1. Расчетная схема МТС ДФО и юго-восточной части СФО

Рис.2.2.2. Расчетная схема формирования РМТК малоосвоенных районов ДФО с учетом совмещения очагов и кластеров

Таблица 2.2.1

Характеристики

Список файлов ВКР