ЧЕРНЫШОВА (1336101), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

На рисунке (1.1.2 и 1.1.3) приведена информация по транспортной доступности субъектов ДВ и Забайкалья по автомобильному и железнодорожному транспорту. Данные взяты из доклада СОПСа 2005 года, до образования ДФО и СФО, которые не претерпели изменения до настоящего времени.

Рисунок 1.1.2. Транспортная доступность Дальнего Востока и Забайкалья (автодорожный транспорт)

Рисунок 1.1.3. Транспортная доступность Дальнего Востока и Забайкалья (железнодорожный транспорт)

Как показал приведённый в дипломном проекте анализ многочисленных источников, и данных СОПСа 2005 г. по транспортной доступности региона развитие эко­номики малоосвоенных районов юго-востока СФО и ДФО сдерживает недоста­точная транспортная обеспеченность. Ликвидация этой проблемы может быть достигнута на основе разработки методического инструментария, позволяющего формировать экономически-эффективные стратегии этапного развития региональных мультимодальных транспортных коридоров, обеспечивающих связь на­селенных пунктов, логистических центров и очагов природных ресурсов с опор­ной транспортной сетью.

В последнее десятилетие появилось много публикаций, рассматривающих достоинства и недостатки развития транспортной инфраструктуры ДФО и СФО.

Особое место в этих работах занимают вопросы реализации транспортного потенциала РФ [48], влияния экспорта из развитых морских торговых портов Дальневосточного региона [49], оценки Транссиба как ведущего Евро-азиатского международного транспортного коридора на территории России [50].

Больше значение для планирования развития опорной транспортной сети республики Саха (Якутия) представляют исследования, выполненные Тарасовым П.И. и опубликованных в 17 номере журнала «Арктика и Север» 2014 года.

В частности в статье Тарасова П.И. отмечено [с. 65, 51]:

«На основе многолетних исследований Севера России автором предлагает­ся освоение арктических и прилегающих к ним приполярных территории Респуб­лики Саха (Якутия) осуществлять методом создания транспортных коридоров на основе крупнейших портов, таких как Тикси. Транспортные узлы (арктические хабы), комплексно объединяющие морской, автомобильный, железнодорожный, речной, воздушный виды транспорта, будут эффективно работать для скорейшего освоения уже имеющихся и поиска новых месторождений полезных ископаемых в арктической зоне Российской Федерации (АЗРФ).

Предлагается использование инновационных технологий на транспорте, различных видов транспортных средств для эксплуатации в суровых условиях Арктики и Севера России: специальных автопоездов, «облегченной» железной дороги, методов постройки автомобильных полотен из материалов, попутно до­бываемых при работе на алмазоносных месторождениях и других».

В заключении автор [с. 76-77, 51] отмечает, что

«Идея применения на слабонесущих грунтах многозвенных транспортных средств на удалённых кимберлитовых месторождениях коррелируется с необхо­димостью создания в РФ транспортных коридоров, позволяющих соединить Северный морской путь с материковой транспортной сетью вплоть до Транссибир­ской магистрали, и основывается на ряде факторов применительно к республике Саха (Якутия).

1. Необходимости отработки удалённых бедно-товарных кимберлитовых и других месторождений, находящихся в Западной Якутии вплоть до Северного Ледовитого океана.

2. Необходимости транспортирования горной массы из карьеров, распо­ложенных в Арктике, до действующих обогатительных фабрик.

3. Потребность в технологических дорогах для карьеров при определён­ной последовательности их строительства и направлении Арктики, которые могут представлять собой основу для создания Якутского транспортного коридора, связывающего Северный морской путь и Транссибирскую магистраль (аналогичной относительно доступной возможности на территории РФ нет).

4. Наличии породных отвалов со значительными объёмами горной мас­сы, находящихся вблизи обогатительных фабрик и которые можно использовать для строительства дорожного полотна автомобильных и железнодорожных путей.

5. Возможности транспортирования горной массы и отвалов с загрузкой автопоездов в обратном направлении от обогатительных фабрик до карьеров, то есть до любой точки строительства полотна дороги.

6. Разработке буровзрывных и дробильно-сортировочных комплексов для разработки отвалов и получения из них щебня различной фрак­ции.

7. Использовании многозвенных автопоездов Республики Беларусь, имеющих возможность следовать колесо-в-колесо и устройство, пре­дотвращающее возможность «складывания» автопоезда.

8. Наличии в Западной Якутии горнопромышленного комплекса АК «АЛРОСА», расположенного наиболее близко в России к Арктиче­ской зоне, и наличии вплоть до Северного ледовитого океана необходимых месторождений, пригодных для освоения в интересах АК «АЛРОСА» и России.

9. Возможности использования государственных и частных инвестиций, государственно-частное партнерство.

10. Обосновании, разработке и возможном изготовлении специальных ва­гонов ОАО «БелАЗ», а также наличии в эксплуатации составляющих для строительства и эксплуатации в условиях Арктики и прилегаю­щих к ней северных территорий РФ «облегченной» железной дороги с организацией контейнерных перевозок.

Северные регионы нашей страны на данный момент являются слабо изученными по сравнению с другими территориями РФ. Специфика работ требует изменений в традиционных подходах к различным вопросам. И лишь комплексное использование достижений ученых всего мира, а также положительный опыт других стран по внедре­нию новых методов и технологий могут стать отличными союзниками в вопросах освоения Крайнего Севера».

В работе [52] рассмотрены проблемы транспортного освоения севера и конкуренто­способность транспортных коридоров России в системе международных транспорт­ных коридоров, перечислены недостатки в развитии транспортной инфраструктуры и даны рекомендации по преодолению отмеченных недостатков и реализации направле­ний позитивного развития элементов транспортной инфраструктуры позволяющих увеличить транспортную доступность для всех видов транспорта и более полного использования ресурсного потенциала ДФО.

Исследовательский коллектив УрО РАН под руководством академика РАН Татар­кина А.И. разработал теоретико-методологические основы геоэкосоциоэкономического подхода для формирования новых методик решения проблем освоения природного потенциала северных территорий России и предложил алгоритм комплексного управ­ления природопользованием, который необходимо использовать при формировании РМТК к очагам природных ресурсов ДФО и других регионов.

Вопросы прогнозирования перевозок по международным коридорам являются важ­нейшей составной частью всего комплекса проблем, связанных с гармоничным опережающим развитием многовидовой транспортной инфраструктуры, как элемен­тов формируемых в условиях глобализации и кооперации МТК для реализации мультимодальных и интермодальных перевозок.

Методы прогнозирования перевозок по МТК рассмотрены в работе [53] и других публикациях авторов, занимающихся логистикой и управлением развития транспорт­ных систем.

Особый интерес в контексте рассматриваемых в настоящем дипломном проекте проблем представляет выступление первого вице-президента ОАО «РЖД» А.С. Мишарина на заседании НТС в марте 2016 года с докладом на тему «Генеральная схема как основа устойчивого развития железнодорожного транспорта на долгосрочную перспективу» [54]

Цель разработки Генеральной схемы в [54] сформулирована следующим образом:

«ГЕНЕРАЛЬНАЯ СХЕМА РАЗВИТИЯ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ОАО «РЖД» является одним из ключевых документов, определяющим потребности по развитию инфраструктуры ОАО «РЖД» в целом и систематизирующим в себе ме­роприятия по совершенствованию техники и технологий, внедрению инновацион­ных проектов, определению масштабов и параметров долгосрочного развития пропускных и провозных способностей железнодорожной инфраструктуры».

В докладе А.С. Мишарина [54] генсхема рассматривается как важный элемент системы стратегического планирования базовой основой которого являются:

1. Федеральный закон о стратегическом планировании в Российской Федера­ции.

2. Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года.

3. Государственная программа Российской Федерации «Развитие транспорт­ной системы».

4. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

5. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)».

6. Стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года.

И далее в докладе [54] отмечено, что

«Генсхема - документ, определяющий потенциальную грузовую базу на основе параметров развития потребителей услуг» с учетом прогнозов Минэкономразвития отраслевых и региональных программ, позволяющих планировать грузовую базу как отправную точку при формировании параметров инфраструктуры ЕТС и ее элемен­тов.

Наряду с большими объемами работ по реконструкции элементов ЕТС на основ­ных направлениях транзита и экспорта углеводородов в генсхеме запланировано за период с 2021 по 2025 годы построить в исследуемом регионе новые железные дороги: Ленинск - Госграница; Февральск - Огоджа; Новая Чара - Удокан; Чи - Шимановск-Гарь; Хани - Тарыннахское месторождение; Люгзон - Озерное - протяженностью 733км.

Анализ материалов заседания НТС ОАО «РЖД» подтверждает актуальность на­стоящего исследования и необходимость совершенствования инструментария, по­зволяющего улучшить научное обоснование и сопровождение инновационных про­ектов, обеспечивающих связь очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью ДФО с одновременным участием формируемых РМТК в обеспечении «север­ного» завода в малоосвоенные районы региона.

В последнее десятилетие интенсивное развитие получила методология создания транспортно-логистической инфраструктуры в Азиатской части России как страте­гического направления реализации транзитного потенциала страны в системе Евроа­зиатских МТК [55].

Один из главных идеологов развития транспортно-логистической инфраструктуры Вице- президент Национальной логистической ассоциации (НЛА) России Т.А. Прокофьева в работе [55] отмечает:

«Конец двадцатого и начало двадцать первого века ознаменовались информати­зацией транспортного процесса, массовой автомобилизацией, развитием контейнер­ных и контрейлерных перевозок грузов, мульти- и интермодальных транспортно-­технологических систем, организацией комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания, основанного на терминальных технологиях и логистических прин­ципах организации и управления транспортными и товарными потоками».

И далее в работе [55] автор подчёркивает, что:

«Решение проблемы повышения эффективности функционирования транспорт­ного комплекса, обеспечения координации и взаимодействия в работе различных видов транспорта, развития интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам (МТК), обеспечения реализации транзитного потенциала России в глобальной системе МТК требует применения принципиально новых под­ходов, в основе которых заложены принципы логистики и логистического менедж­мента, приоритетность развития транспортно-логистической инфраструктуры и формирования интегрированных транспортно-логистических систем, на региональ­ном, межрегиональном и международном уровнях.

Внедрение логистического подхода к реализации Транспортной стратегии Рос­сии обеспечит:

• ускорение и непрерывность продвижения сквозных товароматериальных пото­ков;

• снижение на 30-40% затрат в дистрибьюции, связанных с продвижением това­роматериальных потоков от мест производства до потребления;

• развитие контей­нерных перевозок грузов в интер - и мультимодальном сообщении;

• внедрение логистического сервиса на уровне международных стандартов;

• развитие экспорта транспортных услуг и реализации транзитного потенциала Рос­сии».

Таким образом, из предложений [55] выходит, что совершенствование техноло­гии возможно на основе реализации логистического подхода, что позволит на всех уровнях иерархии транспортных систем снизить эксплуатационные расходы и, по­высить интегральный эффект.

Как следствие из приведенных выше соображений в работе [55] подчеркивается, что

«В условиях глобализации мировой экономики первостепенное геополитическое и социально-экономическое значение приобретает развитие транспортно-логистической инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока, для обеспечения на­дежных связей со всеми регионами страны, вовлечения в эксплуатацию богатейших природных ресурсов и притока в эти районы трудоспособного населения, устойчи­вого развитие Сибири и Дальнего Востока в составе единого геополитического и социально-экономического пространства Российской Федерации».

Учитывая изложенное автор [55] профессор Т.А. Прокофьева утверждает, что:

Характеристики

Список файлов ВКР