ЧЕРНЫШОВА (1336101), страница 2
Текст из файла (страница 2)
4.2.1 Формирование множества возможных вариантов РМТК и выбор из них экономически эффективного по критерию суммарные приведенные строительно-эксплуатационные расходы 100
4.2.2 Построение оптимальной стратегии изменения облика и мощности для выбранного, на предыдущем этапе экономически эффективного РМТК по связи очага с опорной транспортной сетью и МТУ 106
4.2.3 Построение области эффективных стратегий для повышения качества работы ЛПР при принятии проектных решений 116
4.2.4 Основы учёта влияния изменения технологии управления эксплуатационной работой РМТК на величину интегрального эффекта при освоении очагов природных ресурсов 120
4.3 Реализация предложенной методики в соответствии с разработанной концепцией на примере формирования связи всех очагов угольных месторождений ДФО с Ванино - Советско-Гаванским мультимодальным транспортным узлом (ВСМТУ) 122
4.4 Особенности и технология формирования и ТЭО РМТК для завоза грузов в малоосвоенные районы ДФО 129
5.Вопросы безопасности жизнедеятельности 142
5.1 Влияние каменного угля на окружающую среду 142
5.2 Мероприятия по защите окружающей среды от угольной пыли 144
5.3 Обеспечение безопасности при погрузке и разгрузке каменного угля 145
5.4 Обеспечение безопасности при транспортировке каменного угля 150
Заключение 152
Список используемых источников 155
Введение
Как известно, активное транспортное освоение Российского Дальнего Востока началось в середине XIX столетия и продолжается до настоящего времени. При этом в СССР была создана методология планирования этапного развития многовидовой (мультимодальной) транспортной сети. Реализация методологии проходила по следующей схеме: Госплан, закрепив деление СССР на экономические районы, давал задание Комитету по природным ресурсам (КЕПС) и Совету по производственным силам (СОПС) задание на планирование перспективного развития экономики регионов, а Институту комплексных транспортных проблем (ИКТП) разработку вариантов формирования опорной и местной транспортной сети, с учетом взаимодействия разных видов транспорта, обеспечивающей эффективное освоение природных ресурсов, снабжение малоосвоенных районов, решение социальных проблем. Особое внимание уделялось Дальневосточному экономическому району, который занимал территорию от Тайшета до Владивостока и от Владивостока до Анадыря. Ликвидация Госплана и его институтов существенно усложнили процессы планирования и развития транспортной системы во вновь сформированных субъектах России. Дальневосточный экономический район стал Дальневосточным федеральным округом (ДФО), а юго-восточная его часть вошла в Сибирский федеральный округ (СФО), что создает дополнительные трудности при решении комплексных транспортных проблем.
Дальнейшее развитие транспортных коммуникаций ДФО, которые позволяют обеспечить освоение месторождений природных ресурсов и снабжение малоосвоенных районов этой огромной территории требует разработки методического инструментария, позволяющего обосновать целесообразность и этапность формирования региональных мультимодальных коридоров для связи очагов природных ресурсов с опорной (магистральной) транспортной сетью и доставкой ресурса на экспорт в мультимодальные транспортные узлы Дальневосточного приморья с одновременным выполнением функций обеспечения «северного» завоза.
Учитывая особое внимание уделяемое руководством страны и региона, нашедшее отражение в программных документах таких как «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» и др., становится очевидной актуальность и государственная значимость создания методологии и методик, позволяющих на научной основе планировать, проектировать, строить и эксплуатировать транспортные коммуникации многовидовой (мультимодальной) транспортной системы региона с обеспечением научного и экспертного сопровождения.
Как показали предварительные исследования авторов, особое место в широком спектре вопросов развития транспортной системы ДФО занимает формирование региональных мультимодальных транспортных коридоров обеспечивающих освоение и экспорт природных ресурсов ДФО и юго-восточной части СФО.
Объектом настоящего исследования являются региональные мультимодальные транспортные коридоры (РМТК) для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью и обеспечивающих завоз грузов в малоосвоенные районы.
Предметом исследования – методология формирования облика и мощности РМТК для связи очагов природных ресурсов с МТУ для выхода их на экспорт.
Целью настоящего исследования является разработка концепции и результирующих ее методик формирования экономически эффективных стратегий этапного развития облика и мощности РМТК малоосвоенных районов ДФО для реализации связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью и завоза грузов в малоосвоенные районы исследуемого региона.
Для достижения заявленной цели в дипломном проекте поставлены и решены следующие задачи, основные положения которых выносятся на защиту:
-
концепция проектирования экономически эффективных региональных транспортных коридоров для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью и обеспечения завоза грузов в малоосвоенные районы ДФО;
-
моделирование процесса формирования множества возможных вариантов облика и мощности РМТК для связи очагов природных ресурсов ДФО с опорной транспортной сетью региона;
-
разработка методик поиска экономически эффективных вариантов РМТК с последующим формированием оптимальных стратегий этапного развития их облика и мощности для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью региона и обеспечением «северного» завоза;
-
технология реализации ЛПР разработанных методик на примерах формирования РМТК к очагам природных ресурсов и малоосвоенным районам ДФО.
Структура и объем работы.
Дипломный проект состоит из введения, пяти глав, заключения, библиографического списка, включающего в себя 102 наименования. Работа изложена на 168 страницах, содержит 37 рисунков, 31таблицу.
Во введении обоснована актуальность и целесообразность дипломного проекта, сформулированы объект, предмет, цель и задачи исследования, показана его теоретическая и методологическая основы, а также результаты исследования, выносимые на защиту.
В первой главе рассмотрены особенности, проблемы и опыт формирования транспортной системы малоосвоенных районов на примере ДФО и юго-востока СФО, дан анализ ресурсного потенциала ДФО и юго-восточной части СФО, проведен мониторинг технического состояния опорной транспортной сети ДФО и юго-восточной части СФО, разработана концепция формирования и этапного развития облика и мощности РМТК малоосвоенных районов для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью.
Во второй главе разработана расчетная схема для моделирования облика и мощности множества возможных РМТК малоосвоенных районов ДФО для связи очагов природных ресурсов с опорной транспортной сетью, разработана экономико-математическая модель формирования множества возможных вариантов развития РМТК по критерию приведенные строительно-эксплуатационные расходы по статическим сечениям на расчетные сроки, предложена модель формирования оптимальной стратегии этапного изменения облика и мощности РМТК для равномерного распределения инвестиций в пределах принятого горизонта расчета, разработана модель формирования области эффективных стратегий изменения облика и мощности РМТК для повышения качества работы ЛПР при принятии проектных решений по критерию интегральный эффект, а также смоделирован процесс максимизации интегрального эффекта за счет совершенствования технологии управления перевозочным процессом и уменьшения на этой основе эксплуатационных расходов.
В третьей главе подготовлена информационная основа для поиска экономически эффективного варианта РМТК по статическим сечениям в пределах принятого горизонта расчета, сформирована оптимальная стратегия этапного изменения облика и мощности выбранного на предыдущем этапе экономически эффективного РМТК, разработана методика построения области эффективных стратегий для совершенствования качества работы ЛПР принятых проектных решений, рассмотрена теоретически возможная методика реализации процессов совершенствования технологии управления организацией перевозок для минимизации эксплуатационных расходов.
В четверной главе проведена апробация методологического инструментария на решении конкретных задач этапного развития множества возможных РМТК и выбор из них экономически эффективных по критерию приведенные суммарные строительно-эксплуатационные расходы. Разработана и построена оптимальная стратегия изменения облика и мощности для выбранных на предыдущем этапе экономически эффективных РМТК по связи очагов с опорной транспортной сетью и МТУ, построена область эффективных стратегий как информационной основы для совершенствования работы ЛПР при принятии проектных решений, даны основы учета влияния изменения технологии управления эксплуатационной работой РМТК на величину интегрального эффекта при освоении очагов природных ресурсов. Далее в главе четвертой рассмотрены основы реализации предложенной методики в соответствии с рассматриваемой концепцией на примере формирования связи очагов угольных месторождений ДФО с Ванино – Советско-Гаванским мультимодальным транспортным узлом, сформулированы особенности и технология формирования и ТЭО РМТК для завоза грузов в малоосвоенные районы ДФО.
Пятая глава посвящена обеспечению безопасности при перевозке опасных грузов (углеводороды).
В заключении сформулированы выводы по результатам дипломного проекта.
1. Разработка концепции этапного формирования экономически эффективных региональных мультимодальных транспортных коридоров (РМТК) малоосвоенных районов
-
Особенности, проблемы и опыт формирования транспортной системы малоосвоенных районов на примере ДФО и юго-востока СФО
Как отмечено в работе [1] активное транспортное освоение Дальнего Востока России началось в 50-х гг. XIX столетия и продолжается до настоящего времени. При этом в СССР была создана методология планирования этапного развития многовидовой транспортной сети. Реализация методологии проходила по следующей схеме: Госплан, закрепив деление СССР на экономические районы, давал Комитету по природным ресурсам (КЕПС) и Совету по производительным силам (СОПС) задание на планирование перспективного развития экономики регионов, а Институту комплексных транспортных проблем (ИКТП) разработку вариантов формирования опорной и местной транспортной сети, с учетом взаимодействия разных видов транспорта, обеспечивающей эффективное освоение природных ресурсов, снабжение малоосвоенных районов, решение социальных проблем. Особое внимание уделялось Дальневосточному экономическому району, который занимал территорию от Тайшета до Владивостока и от Владивостока до Анадыря.
Базовой основой для решения проблем формирования и этапного экономического развития транспортной системы в ДВЭР явились труды отечественных ученых посвященные проблемам комплексного развития единой транспортной системы страны (ЕТС) и се регионов. В этом направлении следует отметить, прежде всего, труды В.Н. Образцова, М.М. Протодьяконова, А.В. Горинова, А.Е. Гибшмана, Г.И. Черномордика, В.И. Петрова, А.В. Комарова, А.Д. Каретникова, И.Г. Александрова, Ю.И. Колдомасова, В.С. Колина, И.Г. Козлова, В.Н. Лившица, Г.С. Переселенкова, А.М. Макарочкина, IO.B. Дьякова, A.П. Кондратченко, И.В. Турбина, А.И. Иоаннисяна и многих других отечественных ученых внесших неоценимый вклад в создание методологии решения проблем развития ЕТС и выбора параметров, структур и формирования транспортной сети по отдельным видам транспорта.
В 60 и 70-х годах XX столетия Госплан СССР стал уделять больше внимания развитию региональных транспортных систем особенно в малоосвоенных районах ДВЭР, геологоразведке и привязке транспортных коммуникаций к разведанным месторождениям полезных ископаемых с одновременным решением проблем завоза грузов в малоосвоенные районы Северо-востока.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
