ДР Эк оц исп труд пот жд пр (1235654), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

- по грузовому движению объем перевозок составил 53371 млн.т-км брутто или 101,38% к плану, с ростом на 3 % к уровню прошлого года (факт 2014 года – 51817 млн.т-км брутто, план – 52644 млн.т-км брутто);

- по пассажирскому движению объем перевозок составил 170 млн.т-км брутто или 111,84 % к плану, со снижением на 4,49 % к уровню прошлого года (факт 2014 года – 178 млн.т-км брутто, план – 152 млн.т-км брутто);

- по хозяйственному движению объем перевозок составил 298 млн.ткм брутто или 81,42 % к плану, со снижением на 34,51 % к уровню 2014 года (факт 2014 года – 455 млн.т-км брутто план – 366 млн.т-км брутто).

Оценка структуры объемов работ эксплуатационного локомотивного депо Амурское приведена в таблице 2.2. [25, 26]

Таблица 2.2 – Оценка структуры объемов перевозок эксплуатационного

локомотивного депо Амурское

Как следует из данных таблицы 2.2, наибольший удельный вес в общем объеме работ локомотивного депо приходится на грузовое движение – около 99 % за рассматриваемый период времени. На пассажирское движение приходится около 0,30 % в общем объеме работ депо. На долю хозяйственного движения приходится около 0,5 % в общем объеме работ депо. На долю маневрового движения – менее 1 %.

В эксплуатируемом парке в 2015 году (по отчету ЦО-2) в грузовом движении содержалось 69,3 локомотива, что на 5 единиц или 8,11 % ниже больше чем в 2014 году при росте объема работ к прошлому году на 3 %.

Причиной пересодержания парка в грузовом движении является некорректное отображение данных в Информационной системе «ИХ Локомотивные парки», что привело к искажению «тяжелой отчетности» и тем самым к фиктивному завышению содержания локомотивов в эксплуатируемом парке. Так по роду работы ТХУ-3 лок-часы отображаются как локомотиво-секции, то есть каждая секция учитывается как самостоятельная единица. При расчете с учетом секционности фактическое содержание парка локомотивов за 2015 год составило 66,6 тяг. ед., что на 2,8 тяг. ед. выше установленного задания по наряд-заказу.

В соответствии с выполняемым объемом работы и качественными показателями использования подвижного состава недосодержание локомотивов в рабочем парке в грузовом движении 1,7 тяг.ед.

В 2015 году в пассажирском движении содержалось 4,7 локомотива, что на 0,3 единицы или 6,82 % больше чем в 2014 году и на 0,4 единицы или 9,3 % больше запланированного уровня.

В 2015 году в хозяйственном движении содержалось 22 тех. единиц, что на 2,3 единицы или 9,47 % меньше установленного задания по наряд-заказу и больше чем в 2014 году на 2,8 тех. Единицы или 14,58 %.

на уровне прошлого года, при снижении объема работы в локомотиво-часах к прошлому году на 9,1 %, из них:

В маневровом движении в отчетном году содержалось 12,1 единиц, при плановом задании 12 единиц, и на уроне 2014 года.

Объем работы в грузовом движении за 2015 года при плане 52644 млн. т-км брутто, фактически составил 53371 млн. т-км брутто. Показатель среднесуточной производительности, при плане 2354,2 тыс. т-км брутто, составил 2451,8 тыс. т-км брутто. Следовательно, рабочий парк (грузовое движение) при плане 61,3 тяг. ед., факт составил 59,6 тяг. ед. (по факту 2014 года рабочий парк локомотивов – 61,1 тяг. ед.).

План тонно-километровой работы выполнен на 101,3 %. Удельный расход составил 122,1 кВтч/10 тыс. т-км брутто, при плановом задании 122,2 кВтч/10 тыс. т-км брутто. При праве расхода 656,345 млн. кВтч, фактический расход сложился в размере 655,607 млн. кВтч. Экономия электроэнергии 0,738 млн. кВтч, что составляет 0,1 % от права расхода.

К уровню прошлого года, удельный расход снижен на 0,73% (123 кВтч/10 тыс. т-км брутто против 122,1 кВтч/10 тыс. т-км брутто).

Причины увеличения количества машинистов, работающих с перерасходом электроэнергии на 18,5 % (107 машинистов):

- увеличение количествава остановок приборами ПОНАБ, ДИСК на 4,0%(4 ед.);

- увеличение остановок ЭТ и АТ на 37,7 % (585 ед.);

- увеличение остановок для посадки и высадки на 37,9 %(365 ед.);

- увеличение количества машинистов командированных с других депо.

План линейного пробега (или тонно-километровой работы) выполнен на 78,6 %. Удельный расход топлива на тягу поездов составил в 2015 году 562,1 кг у.т/10 тыс. т-км брутто, при плановом задании 544,4 кг у.т/10 тыс. т-км брутто. При праве расхода 7169,4 т.у.т., фактический расход сложился в размере 7402,1 т.у.т. Перерасход дизельного топлива 232,7 т.у.т. (3,1%) от права расхода.

К уровню прошлого года удельный расход увеличен на 4,02 % (540,4 кг у.т/10 тыс. т-км брутто).

Увеличение количества машинистов, работающих с перерасходом дизельного топлива на 33,4 % (80 машинистов).

Причиной перерасхода дизельного топлива является:

- невыполнение плана работы;

- увеличение количества машинистов командированных с других депо для работы в ПМС;

- слабое знание профиля пути и использования двухсекционных локомотивов в качестве компрессорной установки при разгрузке хоппер-дозаторной вертушки и использование локомотивов данной серии в удержании хозяйственных поездов на станции где запрещено закрепление поездов тормозными башмаками.

Абсолютный объем рекуперированной электроэнергии выше плана на 4,05 % (план 2015 года – 57,27 млн. кВтч., факт 2015 года – 59,59 млн. кВтч.) и превысил уровень 2014 года на 34 %.

Рассмотрим качественные показатели работы эксплуатационного депо Амурское.

2.2 Оценка качественных показателей

Качественные показатели характеризуют степень использования локомотивов. К ним относятся: расчетная, средняя, унифицированная и критическая масса поезда; техническая, участковая, ходовая и маршрутная скорость; среднесуточный пробег, полный и эксплуатационный оборот, коэффициент потребности локомотивов. [22]

Улучшение качественных показателей работы локомотивов приводит к снижению себестоимости перевозок, повышению производительности труда, сокращению потребности в подвижном составе, уменьшению численности работников.

Технической скоростью называется средняя скорость движения поезда по участку между двумя техническими станциями (на тяговом плече). При этом время для расчета берется без учета времени стоянок на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгоны и торможения при остановках и при ограничении скорости, а также на остановки, не предусмотренные графиком движения.

Качественные показатели характеризуют степень использования локомотивов. К ним относятся: расчетная, средняя, унифицированная и критическая масса поезда; техническая, участковая, ходовая и маршрутная скорость; среднесуточный пробег, полный и эксплуатационный оборот, коэффициент потребности локомотивов. [22]

Улучшение качественных показателей работы локомотивов приводит к снижению себестоимости перевозок, повышению производительности труда, сокращению потребности в подвижном составе, уменьшению численности работников.

Технической скоростью называется средняя скорость движения поезда по участку между двумя техническими станциями (на тяговом плече). При этом время для расчета берется без учета времени стоянок на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгоны и торможения при остановках и при ограничении скорости, а также на остановки, не предусмотренные графиком движения.

Время простоя локомотива в пункте оборота затрачивается на отцепку, следование к пункту технического обслуживания, техническое обслуживание, ожидание поезда, приемку-сдачу, следование в парк отправления, прицепку, пробу тормозов.

Масса поезда – этот показатель позволяет оценивать эффективность использования мощности локомотива. Повысить массу поезда можно, например, используя внутренние резервы работающих на участке обращения локомотивов: [10]

- максимальное использование мощности локомотива;

- повышение мастерства вождения поездов, применение кратной тяги или подталкивании;

- формирование длинносоставных и тяжеловесных поездов;

- сокращение количества неполновесных поездов;

- полное использование грузоподъемности вагонов;

- полное использование полезной длины путей станций.

Экономический эффект от повышения массы поезда складывается из экономии парка локомотивов, сокращения числа локомотивных бригад, снижения эксплуатационных расходов. Увеличение массы поезда приводит к увеличению физического износа локомотивов, и требует повышения квалификации работников-участников движения.

Среднесуточный пробег локомотива показывает число километров, приходящихся в среднем за сутки на один локомотив эксплуатируемого парка. Увеличение среднесуточного пробега обеспечивает производительность труда локомотивных бригад, лучшее использование локомотивов, уменьшение расходов, повышение рентабельности локомотивного хозяйство.

Производительность локомотива выражает перевозочную работу в тонно-километрах брутто и является комплексным и основным показателем, который одновременно оценивает использование локомотива по времени и по мощности.

Повышение производительности локомотива ведет не только к сокращению эксплуатируемого парка, но и к уменьшению количества поездов и к снижению удельного расхода топлива и энергии на поездную тягу. Этот показатель один из самых оперативных – норма производительности в тонно-километрах брутто за 1 час работы локомотива.

Качественные показатели работы эксплуатационного локомотивного депо Амурское за период 2014 – 2015 годов приведены в таблице 2.3. [25, 26]

Как видно из данных таблицы 2.3, по итогам работы 2015 года выполнены следующие качественные показатели депо к плановому заданию:

- среднесуточная производительность локомотива – 2451 тыс. т-км брутто/ лок или 104,12 % к плану, с ростом на 106,2 % к уровню прошлого года.

Улучшение качественных показателей работы локомотивов приводит к снижению себестоимости перевозок, повышению производительности труда, сокращению потребности в подвижном составе, уменьшению численности работников.

Технической скоростью называется средняя скорость движения поезда по участку между двумя техническими станциями (на тяговом плече). При этом время для расчета берется без учета времени стоянок на промежуточных станциях, но с учетом времени на разгоны и торможения при остановках и при ограничении скорости, а также на остановки, не предусмотренные графиком движения.

Качественные показатели характеризуют степень использования локомотивов. К ним относятся: расчетная, средняя, унифицированная и критическая масса поезда; техническая, участковая, ходовая и маршрутная скорость; среднесуточный пробег, полный и эксплуатационный оборот, коэффициент потребности локомотивов. [22]

Улучшение качественных показателей работы локомотивов приводит к снижению себестоимости перевозок, повышению производительности труда, сокращению потребности в подвижном составе, уменьшению численности работников.

Характеристики

Список файлов ВКР