Диплом А. Н. Мельников. (1233680), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Сейчас активно развивается маркетинговая стратегия предоставления широкой линейки неавиационных услуг, приближая аэропорты к реализации современной концепции Airport City.

По существу диверсификация является основным средством, с помощью которого аэропорты могут почти полностью покрывать свои эксплуатационные расходы. При этом диверсификация аэропортовой деятельности ни в коем случае не должна оказывать отрицательного воздействия на обеспечение авиационной безопасности в аэропорту.

Размер доходов, получаемых от неавиационных видов деятельности, тесно связан с объемом и структурой перевозок через аэропорты.

Увеличение общего объема авиаперевозок, особенно международных способствует не только росту доходов аэропорта от неавиационных видов деятельности в абсолютном выражении, но и увеличению их доли в общих доходах аэропорта. Реальные возможности аэропорта, его пропускная способность могут оказаться ниже, чем это требуется при увеличении объема перевозок. Отсутствие дополнительных помещений в аэровокзале или на территории аэропорта, экологические проблемы, несовершенство законодательства и ряд других причин препятствуют развитию неавиационной деятельности в аэропортах. Отрицательное воздействие оказывает и такой фактор, как отсутствие заинтересованности администрации аэропорта в расширении этого вида деятельности. Основной причиной такого положения является отсутствие правовых норм на регулирование и контроль деятельности компаний, осуществляющих неавиационную деятельность на территории аэропорта [10].

Расширение диверсификации аэропортовой деятельности сопровождается усилением тенденции, с одной стороны, к специализации, а с другой - ко все большему разнообразию. В большинстве крупных аэропортов мира имеются магазины беспошлинной торговли, где продаются товары весьма широкой номенклатуры. Быстро растет объем продаж ручных часов, фотоаппаратов, различных изделий электроники (компьютеры, калькуляторы, электронные игры и т.д.), а также дорогостоящих образцов модельной одежды и обуви. В ряде ведущих аэропортов мира среди беспошлинных товаров продаются большие телевизоры, музыкальные центры, спортивный инвентарь и даже легковые автомобили. В небольших аэропортах ассортимент продаж ограничен винно-водочными и табачными изделиями, парфюмерией, кондитерской и сувенирной продукцией - это легкие и компактные изделия, которые можно перевозить в ручной клади и которые отличаются высоким качеством и высокой стоимостью на единицу веса и объема [10].

В историческом плане магазины беспошлинной торговли ранее традиционно создавались лишь для убывающих пассажиров; в последние годы все большее распространение стала получать практика беспошлинной торговли для прибывающих пассажиров, причем не только в аэропортах, но и за его пределами (заказ делается в аэропорту) [10].

Следует отметить еще одну тенденцию - если раньше концессионная торговля была, в основном, нацелена на обслуживание пассажиров, сопровождающих их друзей и родственников, то уже сейчас все большее внимание стало уделяться потребительскому спросу со стороны лиц, работающих в аэропорту и проживающих в близлежащих районах. Для удовлетворения этого спроса могут быть задействованы кафетерии для служащих, почтовые отделения, туристические и информационные бюро, универсамы, кинотеатры и рестораны. Такие предприятия не требуют их размещения непосредственно в аэровокзале или в непосредственной близости от здания пассажирского аэровокзала. Благодаря этому появляется возможность более эффективно использовать имеющиеся в аэропорту площади [10].

Как правило, ввиду отсутствия у персонала аэропорта необходимых профессиональных навыков и опыта, а также из-за недостатка финансов, администрации многих аэропортов предпочитают передавать неавиационную коммерческую деятельность в ведение агентских компаний, специализирующихся в этой области. При этом, однако, аэропорт сохраняет за собой право на общее руководство этой деятельностью путем заключения соответствующих договоров и соглашений. Администрация аэропорта может возложить ответственность за отделку и меблировку сдаваемых помещений на концессионеров и арендаторов, оставляя за собой контроль для того, чтобы не нарушался общий вид, дизайн, сохранялась внутренняя и внешняя гармония в планировке и архитектурном оформлении аэропорта [10].

В ряде случаев для аэропорта более выгодным оказывается заниматься отдельными видами диверсификационной деятельности самостоятельно, особенно тогда, когда для этого не требуется специальных знаний, значительных капиталовложений или создания товарных запасов. К таким видам деятельности относится, например, размещение автомобилей на стоянках, предоставление технических средств и помещений для проведения совещаний и конференций, гостиничный бизнес. В отдельных случаях аэропорт на договорных условиях может обращаться за получением необходимого профессионального обслуживания к специализированным фирмам, но оставлять за собой право собственности и получения дохода от такой деятельности [10].

Определение размера арендных ставок и концессионных сборов осуществляется с учетом потенциального спроса на услуги, оказываемые в рамках диверсификации их вида, месторасположения объектов на территории аэропорта или внутри его сооружений, степени технической оснащенности и комфорта выделяемых помещений, условий их эксплуатации продолжительности аренды, размеров потребных инвестиций и т.д. Размер платежей устанавливается на договорной основе с использованием конкурсных механизмов [10].

При отборе претендентов учитывается не только предлагаемая цена, но и имидж фирмы, а также умение оказать соответствующую услугу с ориентацией на международные стандарты качества. Сроки контрактов на аренду или концессии обычно составляют от одного до пяти лет, если при этом не требуется крупных капитальных затрат со стороны претендентов. При аренде аэропортовых сооружений, где арендатор берет на себя строительные работы или требуются крупные инвестиции, срок может быть значительно увеличен [10].

В зарубежных аэропортах неавиационная деятельность в основном осуществляется путем передачи в концессию помещений и сооружений аэропорта под различный вид деятельности [10].

Различные формы управления неавиационной деятельностью аэропорта приведены в таблице 1.4 [10].

Таблица 1.4 Формы управления неавиационной деятельностью аэропорта

Формы управления неавиационной деятельностью аэропорта
Вариант	Система управления	Преимущества для аэропорта	Невыгодные стороны для аэропорта
1	совместная деятельность	деление прибылей деление затрат по инвестированию опыт и знания партнера	трудно поменять партнера не приведет к максимальной прибыли

Окончание таблицы 1.4

Вариант	Система управления	Преимущества для аэропорта	Невыгодные стороны для аэропорта
2	аэропорт управляет сам	полный контроль вся прибыль гибкость в управлении	весь риск все затраты по инвестированию возможен недостаток опыта и знания снижение прибыли
3	передача в концессию (гл. 54 ГК РФ)	полный контроль ведение концессионной деятельности партнерам получение паушальных платежей и роялти за право ведения бизнеса под своим товарным знаком возможно максимальное увеличение прибыли	аэропорту потребуются необходимая подготовка, опыт и знания в заключении контрактов необходимость правового обеспечения
4	сдача в аренду	получение постоянной арендной платы возможность расширения деятельности	• трудность расчета арендной платы и ее неизменность оплаты на срок аренды
5	контракт на управление	вся прибыль за вычетом вознаграждения опыт и знания партнера координация деятельности возможно деление затрат по инвестированию	несет все затраты по эксплуатации несет весь риск

Ключевые принципы управления неавиационными доходами.

Уже несколько лет в аэропортах успешно внедряется опыт неавиационной коммерции европейских и американских аэропортов наряду с собственными проектами развития новых услуг. Выделяем несколько ключевых принципов работы [10]:

1) Главный принцип – партнерство. Все магазины и точки общественного питания работают на условиях концессии, т. е. платят аэропорту процент от выручки. Это взаимовыгодный механизм, поскольку аэропорт является реальным (а не условным, как в случае с торговым центром) генератором пассажиропотока, а значит и генератором покупателей для магазинов и операторов общепита. С учетом специфики аэропорта (его удаленности от города, нахождения пассажиров в режиме ожидания в ограниченном пространстве), показатель процента охвата пассажиров, которые могут стать реальными покупателями, в аэропорту значительно выше, чем в торговом центре [10].

2) Прозрачность системы выбора ключевых операторов. Все концессионеры выбираются на основе конкурса. Операторам предлагается самим сформировать прогнозы по уровню выручки, заявить размер концессии, предлагаемой аэропорту. Конкурс позволяет аэропорту выбрать лучших из лучших не только на основе финансового предложения, но и с учетом формата точки, опыта работы в аэропортах [10].

3) Управляющая компания должна поддерживать высокие стандарты управления неавиационными доходами в региональных аэропортах [10].

Для этого необходимо проводить регулярный анализ работы операторов в собственном аэропорту, портрета пассажиров, а также их потребностей. Ежегодно каждому аэропорту стоит проводить опрос пассажиров с выборкой не менее 1 тыс. человек независимо от размера аэропорта и величины пассажиропотока, это позволяет прогнозировать изменения в доходах от неавиационной деятельности. Анализы представлены на рисунках 1.4; 1,5; 1.6; 1.7 [10].

Рисунок 1.4 Анализ половозрастной структуры

Рисунок 1.5 Анализ прибытия пассажиров в аэропорт

Рисунок 1.6 Анализ частоты полётов пассажиров

Рисунок 1.7 Анализ посещения дьюти фри

Характеристики

Список файлов ВКР