ПЗ (1233332), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Рисунок 1.14 – Распределение неплановых ремонтов моторно-осевых подшипников за период 2014-2016 гг.

Из диаграммы видно, что количество случаев неисправности МОП в 2015 году, по сравнению с 2014 годом, уменьшилось на 17 случаев, и с наступлением 2016 года увеличилось на 35 случаев. Согласно представленным данным можно сделать вывод, что количество неплановых ремонтов в 2016 году по неисправности МОП больше, чем за период 2014-2015 вместе взятых. Увеличение количества неисправностей МОП, в большей мере, связано с тем, что ежегодно увеличивается объем грузоперевозок на ДВЖД, следовательно, нагрузка на ось одной колесной пары значительно увеличивается. Осевая смазка, находящаяся в рабочих камерах моторно-осевого подшипника, израсходуется с достаточно большой интенсивностью. Наибольший процент неисправности МОП – это ремонт по причине выгорания фитильной пряжи из-за отсутствия смазки в камерах МОП.

Анализируя полученные данные в сервисном локомотивном депо «Дальневосточное», выполним сравнение показателей количества неплановых ремонтов по выходу из строя КЗП за период 2014-2016 гг. Диаграмма представлена на рисунке 1.15.

Рисунок 1.15 – Распределение неплановых ремонтов КЗП за период 2014-2016 гг.

Анализируя диаграмму видно, что количество выходов из строя КЗП в 2016 году значительно снизилось, по сравнению с аналогичными периодами прошлых годов. Снижение в 2016 году составило на 87 случаев (по сравнению с аналогичным периодом прошлого 2015 года).

Можно сделать вывод, что в сервисном локомотивном депо «Дальневосточное» наблюдается положительная динамика на снижение количества неплановых ремонтов по неисправности КЗП. Связано это с тем, что в депо разработан ряд мероприятий, направленный на улучшение качества ремонта КЗП. Выполняется ежемесячная подготовка карт оздоровления, благодаря которым, при постановке локомотивов на плановый вид ремонта, обслуживание наиболее уязвимых узлов производится с усиленным контролем инженерно-технического персонала, сменных мастеров цехов ТР-1,2, ТО-4.

Выполнив сложение количества неплановых ремонтов всех узлов колесно-моторного блока за три года получилась картина, которая представлена на рисунке 1.16.

Рисунок 1.16 – Неплановые ремонты всех рассматриваемых узлов за период 2014–2016 года

Опираясь на данные полученные в ходе анализа по неплановым ремонтам, выполненных в сервисном локомотивном депо «Дальневосточное» за период 2014-2016 года, можно отследить как положительную, так и отрицательную динамику. Однако, согласно документации, ведущийся в СЛД, можно выделить основные причины выхода из строя отдельных узлов колесно-моторного блока.

Большое число повреждений моторно-осевого подшипника связано с повреждением латунного вкладыша МОП. Связано это, в первую очередь, с неудовлетворительным качеством смазки в рабочих камерах подшипника. Большой расход осевой смазки связан с тяжелыми условиями эксплуатации подвижного состава. Также, нельзя исключать и человеческий фактор. Заправка МОП, его обслуживание, ревизия (в случае необходимости) производится на пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ) по циклу ТО-2. В условиях ограниченного времени на цикл ТО-2 (не более 120 минут) заправка рабочей и запасной камеры МОП производится не всегда. Отсутствие смазки в камерах приводит к возгоранию фитильной пряжи, выплавлению баббита и является первоочередной причиной появления перекоса колесной пары, что, в свою очередь, тоже является достаточно частой причиной оставления локомотива на неплановый ремонт.

Значительное число неисправностей кожухов зубчатой передачи допущено по причине конструктивных недостатков, а именно – крепление КЗП к остову тягового электродвигателя. При достаточно больших динамических воздействиях, которые допускаются при эксплуатации подвижного состава, возникают большие напряжения в бобышке, что приводит к ее излому. Также, распространенной неисправностью КЗП является трещина корпусе кожуха, которая приводит к вытеканию редукторной смазки, что в последствии приводит к заклиниванию зубчатых колес. Причинами трещин является состояние инфраструктуры в которой эксплуатируется подвижной состав.

Лидирующую позицию в списке неисправностей, по которым из строя выходит тяговый электродвигатель, занимает переброс электрической дуги по коллекторно-щеточному аппарату. Основная причина переброса – нарушение правил эксплуатации локомотива со стороны локомотивных бригад. Машинисты в пути следования допускают отключение мотор-вентиляторов, превышение номинального значения напряжения в 1000 вольт, что приводит к замасливанию и загрязнению коллектора, отгару диэлектрических пальцев. Также, можно отметить, что не только нарушения режимов эксплуатации приводят к перебросам электрической дуги по КЩА. Большой процент появления переброса на коллекторе ТЭД – это плохое сервисное обслуживание по циклам ТО-2, ТР-1,2. Из-за некачественного обслуживания в сервисных локомотивных депо допускаются падения щеткодержателя на коллектор, что приводит к задиру коллектора и выхода из строя всего тягового электродвигателя.

Подводя итог можно сказать, что колесно-моторный блок любого электровоза, является достаточно нагруженным узлом, по выходу из строя которого, допускается очередной случай непланового ремонта. Исключая человеческий фактор, основной причиной неисправности любого узла КМБ становится наличие большого динамического нагружения в следствии эксплуатации подвижного состава. Модернизируя устройство узлов КМБ, его подвеску, можно значительно уменьшить количество отказов и неплановых ремонтов локомотивного парка.

2 АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИИ КОЛЕСНО-РЕДУКТОРНОГО БЛОКА ЭЛЕКТРОВОЗА ЭП1

Механическая часть любого электроподвижного состава служит для осуществления тормозных и тяговых сил от оборудования электровоза к составу поезда, обеспечения заданного уровня комфорта, размещения электрической аппаратуры и пневматического оборудования. Напрямую преобразование энергии выполняет исполнительный механизма привода – движитель локомотива.

В комплектацию электропривода, где электрическая энергия является преобразуемой, входит тяговый двигатель, тяговая передача, регулирующие и преобразовательные. Состав привода представлен на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 – Состав электропривода

Тяговый двигатель установлен для видоизменения электрической энергии в механическую и из-за этого входит в состав как электрической, так и механической части.

Регулирующие и преобразовательные устройства служат для видоизменения поставляемой от источника электрической энергии в тот вид, который требует выбранный тяговый двигатель. Также эти устройства исполняют роль регулятора мощности.

Тяговая передача гарантирует передачу потока мощности от ТЭД к колесной паре электровоза, которая является движителем локомотива. Тяговая передача есть сложный механизм, который требует больших затрат при эксплуатации, ремонте и производстве, а большие динамические возмущения, возникающие в ней, приводят к снижению надежности локомотива в целом.

Стандартный тяговый подвижной состав железных дорог имеет привод, в котором в качестве движителя используется колесо. Уже в этом заложены противоречия, накладывающие ограничения на параметры и конструктивные решения ряда элементов тягового привода и локомотива в целом. Такой движетель реализует силу тяги в месте контакта колеса с рельсом. Предельное значение ее определяется фрикционными свойствами элементов контактирующей пары и силой прижатия их друг к другу.

Тяговая передача передает поток энергии от вала ТЭД к колесной паре, которые рассматриваются как выходной и входной валы механизма передачи. Для вала тягового двигателя существуют варианты размещения, которые могут различаться двумя основными признаками: неподрессорен или подрессорен относительно движителя (колесной пары) двигатель. Положение колесной пары в схеме экипажа определено ее направляющими и опорными и функциями. Двигатель, размещенный на подрессоренных частях кузова или тележки, может относительно колесной пары перемещаться. Чтобы передать вращение в условиях взаимных перемещений отдельных элементов передачи, необходимы соединительные муфты.

При несоосности геометрических осей вала колесной пары и двигателя необходим редуктор, его несущий корпус, который выполняется на базе зубчатых передач и может быть цилиндрическим, гипоидным или коническим.

Следовательно, передача может включать в себя кроме вала ТЭД и колесной пары тяговые муфты и редукторы. Рассмотрим элементы колесно-редукторного блока привода второго класса электровоза ЭП1.

2.1 Колесная пара

Колесная пара магистрального электровоза ЭП1 предназначена для направления движения электровоза по рельсовой колее, передавать силу торможения и тяги при различных режимах работы локомотива, также для преобразования вращающего момента от тягового электродвигателя в поступательное движение, воспринимать динамические и статические виды нагрузок, возникающие при контакте с рельсовым полотном. Изображение колесной пары электровоза ЭП1 представлено на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 – Колесная пара: 1 – Центр колесный; 2 – Бандаж; 3 – Ось с зубчатым колесом;

4 – Кольцо бандажное

Колесная пара в соответствии с рисунком 2.2 состоит из оси с зубчатым колесом 3, ездовых колес, состоящих из колесных центров 1, бандажных колец 4, бандажей 2.

Колесная пара электровоза ЭП1 состоит из оси на которую напрессованы зубчатое колесо, 2-х ходовых колес, состоящих из колесных центров, бандажей и бандажных колец.

Ось колесной пары кованая из специальной осевой стали. Для установки ведущих колес, букс и зубчатого колеса на оси имеются специальные участки: предподступичные, буксовые, подступичные шейки и шейка под центр зубчатого колеса. За исключением торцов, все поверхности подвергаются упрочняющей накатке роликом и шлифовке.

Для закрепления приставных колец роликовых подшипников, на шейках буксы нанесена резьба М170х3 для торцовых гаек. На торцах оси выполнено по два отверстия М16 для крепления планок, предохраняющих гайки от отвинчивания. После всей механической обработки, ось проверяют на отсутствие трещин и внутренних дефектов дефектоскопом.

Бандаж колесной пары электровоза ЭП1 выполняется из специальной стали, согласно ГОСТ 398-96. Профиль бандажа по ГОСТ 11018-2000. Размеры выбираются согласно ГОСТ 52660-2005.

Перед посадкой бандаж проверяется магнитным дефектоскопом на отсутствие трещин. Посадка бандажа колесной пары осуществляется с натягом при температуре 260 – 320 С. Для ограничения схода с колёсного центра, бандаж застопорен кольцом специального профиля. Собранное колесо с колёсным центром, зубчатым колесом, бандажом и бандажным кольцом напрессовано на ось колесной пары с усилием 102 – 148 тс. Величина натяга не должна быть больше 0,28 мм.

Технические характеристики колесной пары электровоза ЭП1 представлена на таблице 2.1.

Таблица 2.1 – Технические характеристики колесной пары электровоза ЭП1

2.1.1 Блок зубчатого колеса

На электровозе ЭП1 установлена зубчатая односторонняя шевронная передача, которая состоит из центра зубчатого колеса, корпуса подшипников, двух зубчатых венцов закрепленных на центре зубчатого колеса при помощи призонных болтов, лабиринтных крышек, подшипников.

Согласно пункту 10.3 Правил технической эксплуатации железных дорог не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав и специальный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

а) при скоростях движения до 120 км/ч:

- прокат по кругу катания у локомотивов, а также у мотор-вагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения – более 7 мм, у мотор-вагонного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений – более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов – более 9 мм;

- толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

б) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

в) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров более 2 мм.

Характеристики

Список файлов ВКР